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MotoTote, una nueva forma de transportar tu moto

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MotoTote

Transportar una moto nunca había parecido tan fácil como con el MotoTote, un portamotos de reducido tamaño, muy similar a los usados con las bicicletas.

El invento es una solución ideal, especialmente para aquellos que no tienen espacio para guardar un remolque.

Como podéis ver en la fotografía, el MotoTote funciona como los conocidos portabicis que se colocan en la parte trasera del vehículo, pero este es un poco grande y soporta pesos superiores.

Más concretamente, es capaz de transportar una moto de hasta 600 libras, aunque recomiendan que no superen las 550 lb (aproximadamente 250 kg). Su instalación también es relativamente sencilla, basta con anclar la plataforma al gancho de remolque.

La plataforma cuenta con una rampa plegable, para facilitar el proceso de carga de la moto, y su longitud se puede ajustar. Además, también es graduable la distancia entre el MotoTote y el coche, para dejar espacio suficiente para que la moto no se toque con la carrocería.

Requisitos para transportar legalmente la moto con MotoTote

Ahora bien, hay que ir con mucho cuidado, pues pocos coches tienen las medidas necesarias para poder transportar una moto de esta manera.

La normativa en España es muy clara respecto al transporte externo de mercancías en un vehículo.

En este caso, se aplicaría la misma que funciona con las bicicletas. Y si estas ya ponen las cosas difíciles, imaginaros una moto.

MotoTote longitud

En primer lugar, debéis tener en cuenta que la carga (en este caso la moto) no podrá sobresalir por la parte trasera del vehículo más de un 15% de la longitud total de vehículo.

El MotoTote hace un ancho total de 27 pulgadas (algo menos de 69cm). Además, se puede separar hasta 50 cm del coche, lo que suma un considerable extra. Esta condición ya descarta por completo cualquier coche cuya longitud sea inferior a 4,60 metros.

 

Luego está el ancho que, aparte de determinar si podemos, o no, transportar la moto en nuestro coche, también nos dará las pautas para saber cómo debemos señalizarlo.

MotoTote rampa

En este caso, bajo ningún concepto la moto podrá sobrepasar la anchura total (incluidos retrovisores) de nuestro vehículo.

Correcta señalización e iluminación

Una vez os habéis asegurado de que podéis transportar la moto detrás cumpliendo con todos los requisitos legales, es necesario señalizar la carga correctamente.

Cuando se transporta un objeto en la parte exterior del coche, se debe indicar con la señal V-20, un panel cuadrado de 50×50 cm con líneas diagonales en blanco y rojo.

MotoTote

En este ejemplo faltaría colocar los dos paneles, además de una matricula extra y un juego de luces.

 

En el caso de que la moto no sobrepase el ancho de la carrocería, será suficiente con colocar uno de estos paneles en el centro de la carga.

Si la moto supera el ancho de la carrocería, siempre sin sobrepasar los retrovisores, se tendrán que colocar dos paneles, uno a cada lado.

Pero eso no es todo. Si al cargar la moto tapamos las luces traseras o la matrícula de nuestro vehículo, tendremos que instalar una placa de matrícula adicional, por fuera de la carga, y un dispositivo de alumbrado.

El esquema facilitado por la revista Tráfico y Seguridad Vial de la DGT, aunque con una bicicleta, lo muestra de forma muy clara para evitar errores.

carga motos trasera

MotoTote podría ser una solución muy cómoda, además de no excesivamente cara (está a la venta por 599 dólares). Pero no olvidéis que para usarlo legalmente, debéis aseguraros bien de que las medidas de vuestro coche y moto os permiten el transporte de forma legal.

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2 Comments

2 Comments

  1. SoyElTroll

    11/07/2018 at 3:52 pm

    No entiendo como no incluye las luces adicionales, no creo que en ningun pais sea legar circular tapando las luces…
    El hueco de la matricula lo mismo

  2. Jose

    12/07/2018 at 11:57 am

    Ojo con la carga vertical del enganche del coche. Lo habitual es que no homologuen más de 60-70 kilos.

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Pere Navarro: “La reducción de velocidad debe ir acompañada de mayor control policial”

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nueva velocidad máxima carreteras convencionales

Aunque la modificación de la normativa fue aprobada en el Consejo de Ministros el pasado 28 de diciembre, y publicada en el BOE un día después, será mañana cuando entre en vigor la nueva velocidad máxima de 90 km/h para las carreteras convencionales.

Esta medida ha afectado a 2.719 señales de la Red de Carreteras del Estado, que se han ido cambiando progresivamente en los últimos 30 días, y su coste total ha sido de 526.000 euros (sin IVA).

Durante el acto de colocación de la última señal de 90 celebrado esta mañana, Pere Navarro (director general de Tráfico) ha afirmado que “esta reducción de la velocidad debe ir acompañada de una mayor vigilancia y control por parte de las policías encargadas de la vigilancia del tráfico, y de mejoras y actuaciones en el diseño de las infraestructuras por parte de los titulares de la vía”.

Por su parte, el Director General de Carreteras, Javier Herrero, explicaba que “uno de los objetivos que tiene el Ministerio de Fomento es la seguridad en las infraestructuras de su titularidad. Además, paralelamente llevamos a cabo actuaciones para mejorar la propia infraestructura como refuerzos de firme, balizamiento, etc. Sin olvidar las nuevas carreteras que vamos poniendo en servicio“.

Para promocionar y dar a conocer esta nueva velocidad máxima, la Dirección General de Tráfico lanzó la campañaMenos velocidad, más vidas en la carretera. Mejor más despacio“.

Esta campaña estaba formada por 4 vídeos que destacaban los diferentes motivos por los que se ha decidido reducir la velocidad máxima a 90 km/h en las carreteras convencionales.

El primer vídeo hacía referencia a la siniestralidad (alrededor de 1.000 personas pierden la vida cada año en este tipo de vía), y habla de las consecuencias de ir con exceso de velocidad.

En el segundo vídeo lanzado por la DGT hace referencia a la distancia de frenado, y la diferencia crucial que esta distancia puede tener sobre nuestras vidas.

El tercer vídeo hacía referencia a la tendencia actual en toda Europa a reducir la velocidad máxima en estas vías. Algunos países, matizan, incluso han fijado la velocidad máxima en 80 km/h.

En el último vídeo lanzado por la DGT, hablan sobre el efecto túnel y como varía y empeora nuestro campo de visión conforme aumenta la velocidad.

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100 motos de off road a subasta en Bonhams

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100 motos de off road a subasta en Bonhams

En abril tendrá lugar la anual Spring Stafford Sale de Bonhams, en la que habrá 100 motos de off road a subasta, la denominada Sant Hilari Collection.

Concretamente esta subasta se celebrará los días 27 y 28 de abril, y se ofrecerá conjuntamente con otras motos clásicas.

En esta brillante colección hay motos de un buen puñado de marcas, prácticamente todas las del panorama mundial.

Así, están representadas Gilera, Moto Guzzi, Kramer, Husqvarna, Maico, CZ, Jawa, Suzuki, Yamaha, Honda, KTM, Bultaco, Motobi, Ossa, MAV, SWM, Moto Villa, Beta, Anvian, DKW, Cagiva, Greeves, Tri-BSA, Sachs, Fantic, Cannondale, VOR, Aprilia, Husaberg, Kawasaki, Montesa, Macal, Ducson y Ducati.

En abril podrás adquirir una de estas 100 motos de off road a subasta

No faltan las famosas y queridas Bultaco Frontera 370, Montesa Cappra, Ossa

Una de las más curiosas es la Yamaha 2-TRAC de 2004, una moto con tracción a las dos ruedas, un experimento del que se vendieron unas cuantas unidades.

Por cierto, estamos seguros que esta colección proviene de nuestro país, concretamente de Catalunya, aunque no hay información al respecto.

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Yamaha MT-01: una impresionante e incomprendida moto

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Yamaha MT-01

Dentro de nuestra serie ‘Motos poco vendidas’, os ofrecemos una moto única: la Yamaha MT-01.

En 2005 Yamaha presentó la Yamaha MT-01, una increíble ‘muscle bike’, equipada con el enorme motor bicilíndrico en V de la custom Drag Star, con una cilindrada de 1.670 c.c.

Yamaha explicó que para esta moto se había basado en el ‘Kundo’, el sonido de los tradicionales tambores japoneses, y sí, la MT sonaba grave y profunda como uno de estos instrumentos.

El diseño era moderno, y el acabado, sencillamente impresionante en cada una de sus piezas. Mostraba grandes y curvados volúmenes, con un elevado depósito, debido a que debajo albergaba el gran motor; un asiento de dos claros niveles; dos escapes con salida por la parte superior, y un curioso doble faro asimétrico.

Este motor, un mastodóntico 2 cilindros en V a 48º OHV, de 8 válvulas y refrigerado por aire, era de carrera larga (97,0 x 113mm), entregando 73 CV en la custom y hasta 90 CV a solo 4.750 rpm en la MT-01.

Como sucede en las modernas ‘muscle bikes’, como es el caso de la Ducati XDiavel, la parte ciclo era de buen nivel, con un bello chasis Deltabox en aluminio, como su basculante reforzado, y un tren delantero, prestado de la Yamaha R1 (horquilla invertida multiajustable y poderosos frenos, con pinzas monobloque de 4 pistones). Por el gran tamaño del motor el amortiguador trasero estaba ubicado bajo el motor y trabajaba a extensión de muelle, en lugar de a compresión.

La primera de la actual gama MT no fue una moto de grandes ventas, como sí sucede con el resto de la actual saga. Su concepto, poco claro, no acabó de ser entendido. Tampoco ayudó su tamaño y peso, del orden de los 260 kg con gasolina, que limitaba su vertiente deportiva -a pesar de su buena parte ciclo- ni que su motor de carrera larga cortase antes de las 5.000 rpm. Si la horquilla trabajaba de manera impecable, el amortiguador a extensión era seco de tacto.

Sin duda, lo mejor de la Yamaha MT-10 era su rebosante personalidad: aparte de su impresionante aspecto, su sonido causaba el éxtasis (en especial con los Akrapovic opcionales), y el par motor llegaba a los 17 kgm a unas 3.000 vueltas, empujando en cualquier marcha de una manera impresionante.

Hubo una versión posterior bicolor y con frenos más potentes, con pinzas de 6 pistones, y  la MT-01 fue una moto con muchas posibilidades de personalización, ofreciéndose incluso tres kits de potenciación: el Stage1, compuesto por los silenciadores solamente Akrapovic; el Stage 2, compuesto por los silenciadores, colectores de titanio y una centralita dedicada, y el Stage 3, con todo lo demás y pistones especiales, juntas, etc. (solo para uso en circuito).

No se vendieron muchas MT-01, pero sigue siendo una moto muy valorada, con un precio de segunda mano alrededor de los 6.000-7.000 euros.

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Solo Moto Nº: 2.034

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