Motos del futuro: Sorpresa Triple
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Motos del futuro: Sorpresa Triple

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El 43º Tokyo Motor Show, celebrado a finales del pasado mes de noviembre, congregó a casi un millón de visitantes que pudieron admirar la increíble exhibición en verde y plata que se mostraba en el stand de Kawasaki. Muchos han sido los que han comparado esta moto con la de la película “Tron”, debido a sus ruedas semicarenadas, o con la Bat Moto, a causa de su doble manillar. La anchura exagerada del conjunto de los neumáticos es probablemente un factor que recuerda a las máquinas que aparecían en la ficción. Pero así como las dos motos de película tenían una rueda gruesa en cada extremo, la J monta dos neumáticos normales juntos (¡Maldita sea! Mi prototipo también los tenía…). La separación es la suficiente para deslizar la transmisión final entre las ruedas traseras y dejar las llantas más externas sin el estorbo de las cadenas o de los frenos (yo también pensé lo mismo). En la parte frontal hay espacio para montar un pivote tipo tijera entre los ejes delanteros, que se expande para transformar esta máquina de dos ruedas en un triciclo. Sólo para que conste, mi diseño también hacía lo mismo en las ruedas traseras, lo que permitía convertirla en dos tipos diferentes de triciclo (dos ruedas delante o dos ruedas detrás) y en un quad completo. ¡Ahí queda eso, Kawasaki!

Influencias dispares

A pesar de las supuestas insinuaciones hollywoodienses, en este prototipo se pueden hallar otras influencias que se evidencian en las imágenes de los diseñadores cuando se profundiza en el diseño. Al observarla atentamente me viene a la cabeza el prototipo Next World Apache, con su rueda delantera sin eje, y también la Dodge Tomahawk de 2003, con su motor V10 Viper de 8,3 litros, que fue la visión de un diseñador de coches sobre lo que podría ser una moto del futuro. La Kawasaki J Concept tiene a su favor el hecho de que se acerca más a la realidad que cualquiera de estos otros prototipos, aunque no esperes ver una de ellas en los distribuidores locales en un futuro inmediato.

Sin embargo, las innovaciones no se detienen con la disposición de las ruedas. Cuando se transforma la moto en un triciclo, se observa que la posición superdeportiva del piloto se modifica y pasa a ser mucho más erguida en el llamado modo confort. Pero esta nueva posición no parece muy cómoda y, por desgracia, se asemeja a la postura de conducción de los viejos triciclos a manivela. Un vídeo promocional hace que todo parezca muy lógico, pero van a necesitar algo más que persuasión para hacerme creer que el manillar realmente funciona en el mundo real. Por ejemplo, ¿qué ocurre con el contramanillar? En la elaboración de mi propio prototipo siempre me ha preocupado el posible desgaste por fricción del neumático durante la transformación en triciclo.

El motor es, por supuesto, completamente eléctrico, mediante una batería de altísima capacidad de níquel-hidruro metálico, en lugar de las “anticuadas” baterías de iones de litio. La tecnología de gestión de la carga, patentada por Kawasaki, se denomina Gigacell. La carrocería, con varios paneles tipo hoja de afeitar, sugieren que Gillette ha estado a cargo de los aspectos de seguridad, pero no voy a seguir con mis críticas. La J Concept es una pieza muy impresionante, y me corroe la envidia porque Kawasaki la ha presentado primero.

Inventos en París

El Salón de París, tras uno o dos años sin celebrarse a causa de la recesión, estuvo de vuelta para competir con los salones EICMA de Milán e Intermot de Colonia, mucho mayores. Se llamó “Le Salon de la Moto (Scooter, Quad…)” y los organizadores hábilmente lo programaron para que fuese el último gran salón del año, con la esperanza de que se presentasen las novedades de último momento. Virtualmente, París tiene también garantizada la presentación de las últimas novedades de los expositores franceses, aunque Peugeot sin duda tiene puesta la mirada en una audiencia más internacional y ya dió a conocer sus nuevos modelos en el EICMA. Los scooters y las motos de bajo peso constituyen la mayoría de la producción francesa, puesto que los fabricantes de motocicletas más grandes capitularon ante la competencia en los años de la II Guerra Mundial, aunque desde entonces se han vivido varias tentativas de revitalizar la industria. Estos intentos se anunciaron evidentemente en el Salón de París y se publicaron en la prensa francesa, pero fueron ignorados por el resto del mundo.

Voxan es una marca a la que le fue mejor que a la mayoría, puesto que recibió financiación del grupo Dassault, dedicado a la aviación. A pesar de ello, la compañía ha estado plagada de problemas financieros durante su breve historia y ha cambiado de manos un par de veces desde su fundación en 1995. El actual propietario, el multimillonario Gildo Pastor, detuvo la producción de los diversos modelos con motores bicilíndricos en V cuando se hizo cargo de Voxan en 2009 y trasladó el resto del personal a Mónaco, donde tiene la sede su empresa de coches deportivos Venturi. Desde que adquirió Venturi en 2001, Pastor se ha centrado en los vehículos eléctricos, como el Fétish, diseñado por Sacha Lakic, que se construye en un número limitado desde 2006 y que está considerado el primer coche deportivo eléctrico de producción del mundo. Ahora, Pastor ha irrumpido con una motocicleta eléctrica con la marca Voxan que fue presentada en el Salón de París de 2013, la Wattman, de 200 CV de potencia.

Inspirada en Delorean

La Wattman es otra creación de Lakic y, siguiendo fiel a su habitual estilo, es un diseño que provoca adoración o total repulsión. En su boceto final, los colores acentuaban la longitud de la moto, esto la hacía parecer mejor que en la realidad, con una tapa de las baterías que se ve enorme al quedar aislada por un acabado de metal pulido, al estilo DeLorean. El bastidor es monocasco, pero si la caja de las baterías no es miembro resistente del chasis o si no posee algún tipo de estructura interna, es difícil imaginar que los paneles laterales planos de aluminio puedan hacerse cargo de este monstruo de 350 kg. Estos paneles se dañarán fácilmente y serán difíciles de reparar, como descubrieron muy a su pesar los propietarios de los DeLorean.

Una potencia masiva requiere unas baterías masivas, y la Wattman falla al ocultar su volumen y su cuadratura. De hecho, el asiento estilizado y curvilíneo enfatiza el tamaño y la falta de esbeltez de la estructura principal, un problema que no ayudan a solucionar las estriberas insertadas que tienen la apariencia de ser una ocurrencia tardía. Pero la cuestión es que el diseño francés de motocicletas, del que Lakic ha sido parte integral en los últimos 25 años, muestra una tendencia a imponer en las motos unas formas geométricas poco refinadas o muy simplificadas, tanto si encajan como si no con las piezas mecánicas que hay debajo o con el piloto que se sienta encima. Sólo hace falta echar un vistazo a la serie de estudios de Alain Carré para los “Diseños de motocicletas futuristas” para ver un ejemplo perfecto de lo que estoy diciendo.

Lakic inició su carrera a las órdenes de Carré, lo que tal vez explica el origen de su estilo. En MBK, marca propiedad de Yamaha, elaboró algunos diseños muy atractivos para scooters y motos de bajo peso, de las que la más sensual el prototipo de scooter Black Cristal, que fue la atracción del Salón de París de 1993. Sin embargo, sus motos más grandes han sido más polémicas. Su Voxan Roadster no parecía saber exactamente lo que intentaba ser, con un carenado que competía con el precioso bastidor de Alain Chevalier en lugar de hacerlo destacar (lo que yo más tarde intenté hacer con mis diseños posteriores en el mismo chasis de tubo redondo para Boxer Bikes, como la VB1). Y su Bimota Mantra, todavía hoy hay espectadores rascándose la cabeza intentando entenderla. Pero Lakic es un diseñador que sigue sus propios caprichos y al que no le importa la opinión del público, lo que está muy bien siempre que la empresa no pretenda conseguir ser un éxito de ventas. Si la Wattman llega a producción, es probable que, en cualquier caso, sea en número limitado. La rentabilidad, sin duda, no es el principal objetivo de Pastor. 

Obra de Terblanche

Y por último tenemos la Confederate C2 P-51 Fighter, que se presentó con polémica en el 72ª aniversario del ataque japonés a Pearl Harbor. Pero, de hecho, la controversia es algo que la compañía busca activamente, de otro modo no se llamaría Confederate, lo que posee fuertes connotaciones negativas; ni habrían fichado a Pierre Terblanche como líder creativo. El antiguo jefe de diseño de Ducati es una persona notoriamente resuelta y sin pelos en la lengua, como refleja la brevedad de su estancia en Norton. Contar con sus servicios en una compañía que ya rehúye la conformidad, es un golpe de genialidad o una receta para el desastre. Tal y como publicó Adrian Morton, jefe de diseño de MV, al saber la noticia: “Que comience la locura”.

La C2 P-51 Fighter es la primera de sus creaciones para Confederate y se fabricará en cantidades limitadas a partir de junio-julio, con un precio presumiblemente elevado. Según el diseñador, el nuevo modelo será más bonito y excitante que cualquier Confederate anterior, aunque el diseño general debería estar acorde con la gama de la marca, puesto que se utilizan materiales de alta calidad, como aluminio de fundición o mecanizado, acero inoxidable, titanio y fibra de carbono. La moto también pesará menos, en parte gracias a un cigüeñal mecanizado, lo que rebaja el peso del cárter en más de 18 kilos, y a un sistema de inyección más ligero. Todavía no han aparecido fotografías, pero se ha publicado en la página web de la compañía una imagen CAD de la moto y de su motor.

El diseño parece ser una continuación del estilo individual y centrada en el mecanizado habitual en Confederate, pero con líneas más fluidas y curvas. La Wraith y la P120 Fighter son creaciones únicas y fascinantes, pero poseen una personalidad fría y parecen construidas a partir de un e Meccano. La Hellcat tiene más músculo. Es una bestia, mientras que las otras dos son sólo máquinas, aunque agradables a la vista. Si Terblanche consigue combinar ambas cosas, Confederate estará apostando por el ganador.

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