Motos de leyenda: Flying Millyard
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Motos de leyenda: Flying Millyard

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La Flying Millyard no es la preparación especial más potente o tecnológica que haya probado, pero sí es una de las monturas de conducción más compleja y divertida con las que me he topado. La probé por carreteras secundarias de la campiña inglesa y su motor V-twin refrigerado por aire traqueteaba al más puro estilo clásico. La única diferencia con las monturas de antaño sería su gigantesco propulsor de cinco litros, que la convierte en una moto más grande y pesada de lo que se estilaba el siglo pasado.

Homenaje vintage

Las barras del manillar en forma de U se estiran por encima del largo depósito de color marrón y te obligan a alargar bastante los brazos. Por el lado derecho asoma la leva de la caja de cambios de cuatro marchas y otros conmutadores para controlar la mezcla de gasolina y el arranque. El conductor va sentado sobre la rueda trasera, rebotando con suavidad gracias al muelle bajo el asiento y disfrutando del empuje de un motor que gira a poco más de 500 rpm.

La Flying Millyard está bautizada así en homenaje a las Flying Merkel que tan populares fueron entre las primeras V-twin de Estados Unidos y cuya producción terminó en 1915. Parece una moto antigua, pero es un efecto engañoso. Es la última de una larga lista de creaciones de Allen Millyard, un brillante ingeniero que se ha hecho famoso por las preparaciones de modelos con motores pluricilíndricos que ha construido a lo largo de los últimos 20 años.

Cilindros con historia

Los grandes cilindros de aleteado estrecho de este motor V-twin son realmente antiguos: fueron fabricados en 1930, pero destinados a un avión, no a una motocicleta. Formaban parte de un motor radial Pratt & Witney Wasp de nueve cilindros, el tipo de motor que se usaba en aviones como el Lockheed Electra en el que la pionera Amelia Earhart emprendió su último vuelo en 1937, del que desafortunadamente nunca regresaría.

Construir una moto con solo dos cilindros es algo poco habitual para un experto en pluricilíndricas como Millyard, aunque en cierto modo este proyecto lo conecta con sus raíces. Cuando tenía 13 años, Allen montó el motor tetracilíndrico de 850 c.c. de un Mini a un bastidor de BSA Bantam que él mismo había recortado y resoldado para permitir el montaje. Millyard siguió con su afición construyendo dos V-twin con motores Honda y luego avanzó doblando el número de cilindros de sus creaciones a partir de monturas Honda C50 y C90.

Creador infatigable

La carrera de Millyard como constructor de motocicletas despegó cuando se pasó a las tricilíndricas de Kawasaki, al principio con creaciones de cinco cilindros y 415 c.c. que tomaban como base la KH 250. A éstas les siguieron distintas máquinas de cuatro y cinco cilindros hasta 1.250 c.c., derivadas de tri-cilíndricas de 500 y 750 c.c. Luego se pasó a las tetracilíndricas de Kawasaki, comenzando con una V8 basada en la Z1000 y siguiendo con una V12 que montaba dos bloques de cilindros de la Z1300 (en origen una seis cilindros). Varias de estas creaciones se pueden ver hoy en el Museo Barber de Alabama.

Millyard está trabajando ahora en su proyecto más ambicioso: la Viper, con un motor Dodge V10 de 8 litros que entrega más de 500 CV y ofrece una velocidad máxima superior a los 330 km/h. Esta montura de Millyard y muchas otras han cosechado premios en distintos salones custom. Una de las victorias más sonadas fue la de la V-twin Honda SS100, en el prestigioso Salón Privé de Londres, que se convirtió en la génesis del proyecto Flying Millyard.

“Acababa de ganar un premio en el Privé con la pequeña SS100 y, cuando me preguntaron qué iba a preparar para el año siguiente, lo único que se me ocurrió fue decir: ‘Construiré la V-twin más grande del mundo’”, explica Millyard, que comenzó a buscar un motor adecuado para ese proyecto poco después de anunciarlo. “Por suerte, hacía poco que me había jubilado: necesité 11 meses de trabajo a tiempo casi completo para acabarla”.

Pensando la Flying Millyard

Se planteó la posibilidad de construir él mismo un motor incluso antes de encontrar los cilindros Wasp en eBay. Se hizo con ellos por poco más de 100 libras esterlinas gracias a la ausencia de otros pujadores. El vendedor resultó ser el Vintage Motorcycle Club, una asociación que tenía las piezas fruto del legado de un socio fallecido. “El tipo que los compró los adquirió como excedente de guerra en 1965 y tenía pensado construir un coche tipo Morgan con motor V-twin. La idea me pareció tan genial, que decidí hacerla realidad. De algún modo, se puede decir que mi proyecto comenzó hace medio siglo”.

Millyard creó el motor de 4.888 c.c. atornillando los cilindros Wasp a cigüeñales diseñados por él mismo con moldes de madera. El fundido corrió a cargo de la empresa que fabrica los trofeos de los premios BAFTA (los premios de la academia británica de cine y televisión). “No estoy seguro del ángulo de los cilindros… unos 60 grados”, me explica, antes de coger un transportador, alinearlo con el motor y corregirse: “No, unos 70 grados. Pero no importa: es la inclinación que tenía mejor estética. Cuanto más separaba los cilindros, más larga se volvía la moto. Si los juntaba en exceso, tenía problemas para montar los carburadores”.

Resolver ese tipo de problemas es un talento natural de Millyard, que fabricó un árbol de levas combinando engranajes de Harley-Davidson con una leva de Kawasaki Z1300 que tenía entre sus existencias. También dio forma al doble escape con el silencioso en forma de cola de pez, con el objetivo de crear una motocicleta con un aspecto y una pose muy vintage que contrastase con la brutalidad de la Viper.

Para hacer un uso aeronáutico del motor radial Wasp de nueve cilindros, a menudo se optaba por un sistema turbocompresor que entregaba unos 600 CV. Así pues, cabía pensar que con dos cilindros se podrían alcanzar sobradamente los 160 km/h. Pero Millyard no persigue la potencia per se. “Cuando construí esta moto no pensaba en prestaciones, sino en un sonido extravagante y una conducción relajadísima, con el conductor acomodado en el asiento y tocando de vez en cuando el claxon”, explica Allen. “Tiene una relación cilindrada-potencia muy baja. Entrega unos 80 CV”.

Muchos donantes

Como casi todos los componentes de la moto, los carburadores (unos Amal SU salidos de un Jaguar Mk10 de los años 1960) son piezas muy modificadas por Millyard o directamente fabricadas por él. Esta montura tiene un montón de donantes: la caja de cambios procede de coches MG y Morris 10; el embrague pertenece a una Honda Pan European; las dos bombas de aceite son de Fireblade y los generadores han salido de un scooter urbano.

El bastidor también es una estructura creada básicamente a mano por Millyard en su pequeño taller de Berkshire, al oeste de Londres. Lo mismo sucede con la suspensión frontal por paralelogramos. Allen también fabricó el largo depósito, con capacidad para 23 litros de gasolina y cinco de aceite. Tuvo que hacerlo así de grande porque ese gigantesco motor traga unos 18 litros a los 100 km.

Otras piezas del chasis proceden de motocicletas clásicas. Una Triumph Trident 750 de los años 70 aportó el guardabarros y los amortiguadores frontales Girgling (el eje trasero es rígido). Los frenos de tambor proceden de una Kawasaki de la misma época. Las llantas de 21” son Harley-Davidson; el reloj de la instrumentación es un Smith original de los años 1950 modificado con electrónica Kawasaki; el faro pertenece a una BSA Gold Star y es la aportación de un vecino (que se lo encontró en su desván). La bocina King of the Road, con su pera de goma, es original de los años 1920.

Arranque paso a paso

Despertar esta bestia gigante requiere todo un ritual. Con la moto en el soporte central, hay que abrir la llave de la gasolina y del aceite, atrasar la leva del encendido y poner en marcha la mezcla de gasolina con las palancas de la pequeña caja de cobre –creada a mano por Millyard, por supuesto– que se encuentra junto al depósito. Luego hay que encajar el pedal de arranque desmontable (una llave de tubo reconvertida que cabe en una pequeña caja tras el motor cuando no se requiere su uso) sobre una tuerca situada en un extremo del cigüeñal, hacer girar el motor despacio un par de veces para preparar los cilindros con la ayuda de la baja compresión (6:1) y… ¡saltar!

El motor arranca a la primera con una nube de humo y un traqueteo de ritmo sorprendentemente lento en el escape que se transmite a distintas piezas mecánicas, como el embrague a la vista. Muevo la palanca del encendido hasta la mitad de su recorrido, presiono la leva del embrague, pongo segunda (no hace falta la primera) y luego suelto el embrague. La moto se pone en marcha, de forma alegre aunque no exageradamente veloz.

Experiencia particular

Es imposible evitar una sonrisa de satisfacción al rodar sobre esta V-twin. El olor a lubricante Castrol R contribuye a la experiencia. Me alegro de que el acelerador y el embrague tengan un funcionamiento convencional. Pero tengo que concentrarme al máximo para recordar las instrucciones de Allen sobre cuándo empujar la palanca del encendido y manipular la mezcla.

Por suerte, la moto no pierde velocidad cuando levanto la mano del acelerador para cambiar de marcha. Pongo tercera y la Flying Millyard está encantada de empujar casi desde el ralentí. En seguida llego a lo más alto de la caja de cambios, rodando a ritmo tranquilo, con tiempo de sobras para hacer sonar la bocina un par de veces. Bajar de marchas con esa caja tan antigua requiere una buena coordinación de revoluciones y embrague, pero consigo lidiar con un par de curvas sin demasiados problemas.

De nuevo en carretera abierta, el motor me parece increíblemente suave. También el confort de marcha es bueno gracias a la generosa amortiguación del muelle del asiento. No acelero en exceso, pero conducir esta moto resulta muy divertido. Una vez en cuarta, raramente sientes la necesidad de bajar de relación. “A velocidad de crucero tranquila, la moto rueda a casi 100 km/h a 900 rpm, de modo que tiene potencial para alcanzar los 160 km/h”, explica Allen. “En mi GPS he llegado hasta los 120 km/h: la moto tardó 1,5 km en alcanzarlos, pero se instaló a esa velocidad de crucero sin problemas”.

Manejo razonable

Para tratarse de una moto tan alta, ofrece un buen manejo. Sus 250 kg de peso total no son tantos, especialmente si pensamos en cuántos aparenta pesar en función de su tamaño. Con unas geometrías de dirección conservadoras, unas llantas de gran diámetro y una distancia entre ejes superior a los 1.800 mm, resulta sólida como una roca en línea recta. Se inclina en curvas con solo una ligera presión sobre el manillar en forma de U. Los cambios de dirección ya son un poquito más lentos. El freno de tambor de doble leva delantero no hace gran cosa, pero el trasero es bastante potente, bien ayudado por el peso del conductor sobre la rueda.

Los cruces tienen miga, porque tienes que cambiar de marcha, ajustar el encendido e indicar el cambio de dirección con la mano (no hay intermitentes). Sin embargo, tanto trabajo suma diversión a la conducción de la Flying Millyard, que resulta muy manejable gracias a una dirección que permite un radio nada exagerado y un asiento muy bajo. De todos modos, al regresar al punto de salida, tanto Allen como yo nos sentimos aliviados de que la moto siga entera, con un funcionamiento impecable y un ralentí bien vivo a unas 250 rpm.

Más trabajo a la vista

Lo cierto es que Millyard no está totalmente satisfecho con su creación. “Los carburadores son demasiado pequeños y no he tenido tiempo de trabajar más en ellos. Los modificaré pronto para mejorar las sensaciones a la hora de conducirla”, explica. Pero también tiene la mente puesta en su próximo proyecto: “Me gustaría volver a crear una moto pequeña. Me encantan esas multicilíndricas de carreras que Honda tenía en los 60”, dice con ojos brillantes. “Una pequeña seis cilindros bien chillona o una V8 serían muy divertidas”.

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