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MotoGP y la aerodinámica: Quo vadis, MotoGP?

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Mucho ruido está generando el polémico deflector que Ducati añadió a la parte inferior de su GP19 para el GP de Qatar y que ha motivado que el resto de equipos oficiales (menos Yamaha) interpusieran una reclamación a dirección de carrera y que, tras ser desestimada ésta, una denuncia ante la FIM… que seguió el mismo camino que la queja de Losail.

Ducati fue pionera en la implantación de alerones o ‘winglets’ en competición (HRC había probado alerones en sus motos años atrás, aunque los desestimó por la fatiga que generaba a los pilotos).

Esta aportación vino ligada por el cambio de neumáticos, tras pasar de Bridgestone a Michelin: los neumáticos franceses no ofrecían el mismo agarre en la rueda delantera que los japoneses y Ducati recurrió a la tecnología de la F1 para generar una mayor presión en el tren delantero que paliase este efecto.

Tras las quejas iniciales -alegando peligrosidad-, todos los equipos acabaron sucumbiendo a los alerones que, para el año pasado, tuvieron su primera normativa en cuanto a forma, aunque de nuevo el ingenio y picaresca hicieron su aparición.

Solo ante el peligro

Para este año se han regulado sus medidas máximas y se ha decidido que cada equipo debería homologar solo dos carenados para toda la temporada, sin posibilidad de modificarlos posteriormente, una vez homologados.

Quizás el mayor problema a este nivel es que toda la responsabilidad de aprobar o no los elementos aerodinámicos recaen en una sola persona de Dorna, Danny Aldridge.

Más allá de los beneficios que puede aportar la aerodinámica a las motos, el problema que se avecina para los equipos de MotoGP, del mismo modo que ha sucedido con la F1, es que el desarrollo de la aerodinámica de competición es sumamente caro: la hora de túnel de viento, absolutamente imprescindible para testar los nuevos elementos, cuesta 20.000€ / hora.

«Se necesita mayor claridad desde el punto de vista técnico. Si MotoGP entra en derivas aerodinámicas, como hemos visto con la Fórmula 1, nos arriesgamos a gastar muchísimo dinero para ventajas marginales que, además, ponen en dificultad a los que hacen las verificaciones técnicas», decía Massimo Rivola, CEO de Aprilia y ex Ferrari.

El apéndice de la discordia

Tras la polémica de los alerones o ‘bigotes’ del primer año, de nuevo Ducati se ha puesto en el disparadero con el apéndice que mostró en Qatar, situado bajo la quilla.

Presentado ya en enero, Aldridge le dio el visto bueno, tras un examen de 15 minutos ‘in situ’. Ducati lo presentó como un elemento para refrigerar el neumático trasero y así fue aprobado. El resto de equipos considera que en realidad ejerce una carga aerodinámica sobre el tren trasero -al estar dotado de tres elementos- y no están permitidos elementos aerodinámicos en piezas móviles, por lo que el resto de equipos (menos Yamaha) lo denunció, en una historia que ya conocemos.

Gigi Dall’Igna reitera que el principal cometido de esta pieza es el de refrigerar el neumático y que puede demostrarlo con datos… y que si, de paso, genera una carga aerodinámica, pues mejor que mejor

Aunque su ubicación no es la parte donde se genera mayor presión sobre el tren trasero (en el colín sería mayor la presión), no hay duda de que sí provoca una carga sobre la rueda posterior sin alterar el ajuste del amortiguador, como sí sucedería si se ubicase en el colín.

Quo Vadis, MotoGP?

Los equipos se van haciendo a la idea de que su reclamación no prosperará (de hecho, la FIM la ha desestimado) y que habrá que ir pensando en fabricar un elemento como el de Ducati para sus motos:

«Para Argentina, no, pero para Austin sí lograríamos tenerlo, porque no es algo vital. Estamos esperando la decisión… Nos adecuaremos«, reconoce Romano Albesiano, el director técnico de Aprilia.

Dorna deberá tener muy en cuenta los límites que se apliquen a la aerodinámica. No solo el aumento de costes puede llevar a algunos equipos a replantearse su participación en el Campeonato de MotoGP: Si se sofistica este aspecto puede que a las MotoGP les sucedan cosas como la que le pasó a Lewis Hamilton en su última carrera, como que la pérdida de una pequeña pieza las relegue a más de 20 s del ganador… y que carreras en grupo, como las del último GP de Qatar, pasen a ser historia.

 

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