MotoGP sigue definiendo su futuro inmediato
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MotoGP sigue definiendo su futuro inmediato

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El viernes por la mañana era el momento elegido por los fabricantes para tratar de delimitar lo que a mediados de diciembre ya se había apuntado en la última reunión de la Comisión de GGPP celebrada en las oficinas de la FIM en Mies (Suiza). Una propuesta que debía de entrar en vigor en 2012 y que, por el momento, tras lo hablado en Sepang, sigue teniendo el mismo horizonte temporal. Eso sí, sin que se esconda el interés de que, como ocurriese con Moto2, los cambios puedan precipitarse y comiencen ya a partir del año que viene. Y es que la crisis económica mundial ha desvelado la debilidad de algunas posiciones, a la vez que ha dejado una parrilla mermada con sólo 17 motos, y sin visos de que la cosa mejore. Porque, por un lado, ni Honda (seis), ni Ducati (cinco), ni Yamaha (cuatro), ni Suzuki (dos), están en disposición de aumentar las motos que van a alinear en 2010; y, por el otro, las escuderías privadas siguen teniendo serias dificultades para completar sus presupuestos (y las fábricas también están empeñadas en reducir costes, pese a que tampoco los patrocinadores permiten mejorar los balances entre ingresos y sus ingentes gastos). O sea, que la actual situación hace imposible la viabilidad del actual formato viendo cómo están las cosas (pese al interés de entrar de proyectos como Inmotec o FB Corse, vistos sólo con buenos ojos si su posible competitividad no es un riesgo de tener un nuevo caso Ilmor). De fondo también está la finalización del contrato que la MSMA tiene firmado con el organizador del Mundial hasta finales de 2011.

El interés de Dorna, en la persona de su máximo responsable, Carmelo Ezpeleta, es el de que esa renovación se produzca ya y por un período de otros cinco años, hasta finales de 2016, lo que permitiría dar una estabilidad al mercado como producto, un requisito importantísimo a la hora de gestionar los derechos de aquí al futuro. Un deseo que las fábricas no están en disposición de asumir. El mercado manda y los departamentos de competición se encuentran con las manos atadas y sin la posibilidad de comprometerse bajo contrato. El caso de Kawasaki, parcheado a última hora con la puesta en pista del equipo Hayate, o el más reciente de Aprilia en Moto2, donde el máximo dirigente del Grupo Piaggio, Roberto Colanino, desmontó el proyecto de la nueva 600 ideado por el Reparto Corse de Noale, son ejemplos de cómo deporte y negocio pueden separar sus manos repentinamente sin que nada se pueda hacer para evitarlo. Esta baza, la de la negativa de firmar un contrato de tan larga distancia por la MSMA, ha terminado siendo una de las armas de un hábil negociador como Ezpeleta para tejer un acuerdo que podría calificarse de satisfactorio, y que se plantea como una posible solución en el corto y medio plazo a los problemas del campeonato. Antes de la reunión de la MSMA, los miembros del IRTA, con la presencia de Javier Alonso como representante de Dorna, pudieron también valorar las distintas alternativas e ideas planteadas y hacer llegar su voz en la búsqueda de un camino común.

Un punto interesante es que por primera vez desde que está al frente del Mundial, Ezpeleta asistió a una reunión de la MSMA, desplazándose desde Madrid a Sepang sólo por este motivo. Un gesto que las fábricas, sobre todo las japonesas, agradecieron, y que hizo que el encuentro tuviese una atmósfera positiva. Después de muchas especulaciones sobre qué se estaba debatiendo, a la salida de los asistentes a eso de las diez y media de la mañana del viernes, hora malaya, pudimos conocer algunos detalles de lo que deberá quedar plasmado sobre el papel en un nuevo reglamento si el acuerdo de Sepang es ratificado en la reunión que la Comisión de GGPP va a celebrar en Barcelona el próximo 17 de febrero. Un acuerdo que, tras alguna ida y venida, y algún desacuerdo, ha terminado pareciéndose muy mucho a la idea inicial que Ezpeleta se había planteado en los primeros compases. Lo básico es que se establecen tres máximos a las motos en disposición de competir en la nueva MotoGP: motores de 1.000 cc, de cuatro cilindros y con 81 mm de diámetro. Con esto se da cabida a las actuales 800, lo que permitiría a los constructores seguir con su línea de trabajo con las limitaciones en la electrónica impuestas en la última normativa aprobada por la FIM. Además, con esto se abre la opción a que se pongan de nuevo en pista los prototipos de 1.000 cc, que contarán con las mismas restricciones que tienen las motos actuales, y también, y lo más importante, a que se pueda competir con motos derivadas de serie. Esto abre la puerta a una idea ya apuntada, aunque para este caso sí que establecerán determinadas exenciones reglamentarias para fomentar la igualdad en las prestaciones de unas motos que contarían con un desarrollo tecnológico, sobre todo en el punto clave, la electrónica, menor que los prototipos. Estas ventajas vendrían por la parte del peso, para lo que se ha apuntado que podría aumentarse el límite hasta en 3 kg (en el último reglamento se daba un mínimo de 150 kg para las motos de cuatro cilindros, 142,5 kg para las de tres y 135 kg para las de dos o menos); por la capacidad del depósito, para lo que se podrían rebasar los 21 litros actuales, y por la limitación del número de motores, que desde este año ha pasado a ser de seis.

Si todo sigue sus cauces y en Barcelona la Comisión de GGPP termina ratificando el acuerdo alcanzado en Sepang, MotoGP tendría su nuevo reglamento redactado y publicado antes del inicio del Mundial en Qatar el próximo 11 de abril. Eso sí, sin dejar de lado la posibilidad de que todo avance a la suficiente velocidad como para que ya tengamos una idea de lo que va a venir en 2011.

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