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Correr despacio ahora para ir deprisa luego

  • ¿Corren demasiados riesgos los pilotos en el invierno?
  • ¿Cuáles son las mejores técnicas para prepararse?
  • ¿Es una locura correr sobre asfalto con bajas temperaturas?
  • Aportaciones del motocross: ¿un arma de doble filo?

Josep Lluís Merlos

Aunque el campeonato mundial de motociclismo no arrancará oficialmente hasta el primer “finde” de marzo en Losail, la pista de Sepang ya acoge esta semana el pistoletazo de salida de la temporada oficiosa.

Al llamado test “Shakedown” -reservado para rookies y pilotos de prueba de los equipos- que se está disputando actualmente, le seguirá el primer entrenamiento oficial convocado por Dorna para los pilotos de MotoGP el 5 y el 6 de febrero, es decir: el próximo fin de semana, en el mismo escenario de Malasia. Y más tarde, la flamante pista de Mandalika, en Indonesia, les recibirá del 11 al 13 de febrero.

Posteriormente los participantes en las otras categorías tendrán también su oportunidad en la montaña rusa de Portimao, del 19 al 21, y en Jerez del 22 al 24 de este mismo mes.

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Ante una temporada tan larga como la que nos espera (21 carreras, desde la de Qatar hasta la de Valencia a principios de noviembre… si el Covid lo permite) este test es de vital importancia, sobre todo para ultimar el desarrollo de las motos nuevas a las que luego difícilmente se les podrá hacer grandes correcciones una vez que el campeonato alcanza su velocidad de crucero, tanto por la falta de tiempo material como por las exigencias de las homologaciones técnicas pertinentes.

Para la mayoría de los pilotos estas sesiones son fundamentales en su “puesta a punto” personal, aunque nadie llegará a Sepang con “óxido acumulado”. Y es que, quien más quien menos, desde que el mundial concluyera el año pasado ha ido entrenándose a nivel particular con sus métodos personales, y en la medida de lo que su condición física y las circunstancias meteorológicas se lo hayan permitido.

Sin embargo, en el trazado malayo se echarán en falta algunas caras. Y es que el invierno no ha sido igual de benévolo con todos, y por ese motivo la primera convocatoria del año contará con ausencias importantes. Algunas por culpa del infortunio que se ha cruzado en su camino durante alguno de esos entrenamientos particulares a los que hacíamos referencia.

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El retorno de los Jedis

Afortunadamente esta misma semana el equipo Repsol Honda ha confirmado la participación de Marc Márquez en estas jornadas, pese a las múltiples especulaciones que pusieron en duda su concurso. El comunicado oficial de la formación española lo dejaba muy claro: “El pasado lunes día 24, Márquez volvió a pasar otra revisión médica en la que se reconfirmó que el tratamiento conservador ha sido todo un éxito y que el piloto está en condiciones idóneas para pilotar una MotoGP. Así pues, se confirma que el piloto del equipo Repsol Honda comenzará la pretemporada 2022 en los primeros tests oficiales de MotoGP que se celebrarán en Sepang y posteriormente en Mandalika, Indonesia, la semana después. Será la primera vez que Marc vuelva a subirse a una MotoGP después de su victoria en el Gran Premio de la Emilia Romagna, por delante de su compañero Pol Espargaró, segundo”.

Igualmente, el flamante campeón mundial de Moto2, Remy Gardner, ha viajado hacia Sepang pese a la lesión que se hizo recientemente en un brazo. En palabras de su representante, Paco Sánchez: “En principio, la cirugía ha funcionado bien como para participar en el Shakedown, pero tendrá que esperar el visto bueno del médico antes de asegurar si puede participar o no en el mismo”. Y finalmente ha sido así. Una buena noticia, sin duda.

‘No gain, no pain’

Aunque la prudencia y el sentido común siempre están por encima de todo, el espíritu de la competición es algo inherente en la personalidad de los pilotos. Sin Grandes Premios en los que participar, el inverno nos ha dejado algunas citas tan interesantes como curiosas, que han reunido a un buen puñado de los protagonistas habituales de la temporada.

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La primera fueron los llamados 100 Kms. de los Campeones, que vivió su cuarta edición pocos días antes de Navidad en el rancho de Valentino Rossi en Tavullia. El anfitrión, acompañado esta vez de su hermano Luca Marini, se impuso por tercera vez en esta prueba de dirt-track, por delante de Migno-Bezzechi y de la pareja Vietti-Antonelli. De los ocho pilotos españoles el mejor fue Augusto Fernández, cuarto clasificado, por delante de las parejas Rabat-Artigas, Arenas-Rins. Jorge Lorenzo, que no quiso perderse la cita, acabó décimo, mientras que el tándem Lecuona-Viñales fue el decimotercero de los veintiún equipos participantes.

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Pocos días después, el Rocco’s Ranch -la instalación multi-pistas anexa al Circuit de Catalunya que regenta el bueno de Ricky Cardús- acogió la versión española de esta carrera, la TT Christmas Race, un espectáculo que reunió a multitud de campeones y miles de aficionados que no quisieron perderse el “duelo al límite” de la profusión de campeones que se dieron cita allí. El joven Diogo Moreira, que este año correrá en Moto3 procedente de la Rookies Cup (y con una cierta experiencia en MX en su país), y el veterano especialista de DTX Angel Grau fueron los triunfadores de una carrera que contó con la participación de pilotos de la dimensión de Toni Bou, Maverick Viñales, Pol y Aleix Espargaró, Dani Pedrosa, Remy Gardner, Ana Carrasco, Pedro Acosta, Xavi Artigas, Augusto Fernández, o Jaume Masiá, entre otros.

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Fueron dos eventos magníficos en los que nadie cedió ni un palmo, y en el que no hubo concesiones de ningún tipo. Afortunadamente, las dos citas se solucionaron sin incidencias físicas importantes para ninguno de los pilotos, pero como decíamos, el invierno no ha sido tan plácido para todos.

Cuando las “extraescolares” importan

Durante la temporada, practicar moto-cross como entrenamiento para los GP es una técnica poco recomendable por el alto porcentaje de riesgo que entraña la disciplina. Y aunque si bien es cierto que conducir una moto de la especialidad aporta mucho en la mejora de la técnica del derrapaje y del control preciso del acelerador, no lo es menos que la historia está llena de casos de pilotos que se perdieron algunos compromisos importantes a causa de caídas en ese tipo de pistas.

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Pero la pretemporada es otra cosa, y más si en caso de alguna caída hay tiempo para la recuperación antes de los primeros entrenamientos para las carreras que abren el fuego de la campaña. La caída de Remy Gardner, precisamente, fue haciendo motocross. Sin embargo, el primer entrenamiento sobre la moto de MM93, tras el episodio de diplopía que le ha afectado en los últimos meses, fue en un circuito de MX, concretamente de Ponts (Lleida) -que sepamos oficialmente-, casi cien días después de haberse montado a una moto por última vez.

Entrenar sobre tierra es muy rentable para la práctica de la velocidad desde muchos puntos de vista. Por ello el dominio del Dirt-Track ha sido tan fundamental para los pilotos de la categoría reina, incluso desde que el control de tracción hizo acto de presencia. O puede que tal vez más desde que este entró en escena. Basta con analizar la gran cantidad de caídas por “high side” que ha habido este año para corroborarlo… Aunque no sé si estaría muy de acuerdo con ello Kenny Roberts Sr., el primer piloto que importó de los ovales de tierra americanos esa manera de gestionar el pilotaje para aplicarlo a las inhumanamente salvajes 500 2T …

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El Dr. Xavier Mir, del centro Icatme de Barcelona, me comentaba recientemente: Veo a los pilotos muy preocupados, incluso un punto agobiados diría, por lo apretada que será la temporada de este año, con tantas carreras, y muchas de ellas de forma consecutiva. Estoy viendo un temor ante las posibles lesiones como hacía mucho tiempo que no detectaba…

Cada maestrillo…

Tal vez por esto, este haya sido un invierno en el que toda la parrilla ha entrenado lo más que ha podido, conocedores de las limitaciones reglamentarias en los circuitos “oficiales” del calendario, pero sobre todo de la programación tan apretada de todo el año. Entrenar en invierno parece ser cada vez más rentable… pese a los riesgos que ello comporta, que siempre serán menores a los que podamos correr con el Mundial ya lanzado.

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Por este motivo cada vez estamos viendo “métodos” más variados en los sistemas invernales de entrenamiento dinámico. Ya no basta con hacer dirt-track o moto-cross. En el pasado vimos como pilotos como Joan Mir, Albert Arenas o Alex Rins tomaban parte en las carreras sobre hielo de las G-Series en Andorra; un entrenamiento genial, sin duda, para aprender a dosificar la aceleración en superficies complicadas… o con neumáticos al límite.

Recientemente hemos visto a los hermanos Márquez rodando con sendos karts de la exigente categoría KZ (125 cc. con marchas, refrigerados por agua) en la pista del Vendrell… un método muy habitual para los “cocheros”, pero no tanto para los pilotos de moto.

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Según ha comentado Aleix Espargaró: “para mí, beneficios puros para la MotoGP: cero, ¡ninguno! Pero lo mismo que el MX, el dirt-track, o la moda de las 1.000cc… Al final, sí que es cierto que todo suma a nivel físico y de velocidad mental cuando vas alto de pulso, pero un kart y una MotoGP = huevo y castaña. (Mi opinión).”

Quienes hayan tenido la oportunidad de “conducir” (ya no digo pilotar) un KZ sabrán que hacerlo es meterse en una especie de coctelera diabólica donde las vibraciones que hay que soportar (y más si sobre el asfalto hay roderas de goma acumulada por las trazadas continuadas) son una especie de potro de tortura que hace que te salten hasta los empastes de las muelas. Una vez con ocasión de un test con un F3 que hice en Montmeló pocos días después de que los monstruos del Campeonato de Europa de Camiones hubieran dejado el asfalto en las frenadas más ondulado que una zona de ‘dubbies’ de super-cross, experimenté la desagradable sensación de perder visibilidad a causa de las vibraciones. Tal vez ahí radique el sentido de este entrenamiento para MM93: un análisis extremo para comprobar cómo estaba su vista en las peores condiciones posibles. Al margen, claro, que las fuerzas G que se experimentan con la salvaje velocidad de paso por curva de un kart no deja de ser un refuerzo para el conjunto muscular de unos cuerpos sometidos habitualmente a brutales aceleraciones y reducciones de velocidad.

Lo importante es hacer lo que a ti te permita sentirte a gusto y pasártelo bien, lo que sea para ganar confianza encima de la moto”, explica el campeón mundial de Moto3 de 2020 Albert Arenas. Aleix, por ejemplo, es feliz y encuentra su motivación haciendo mucha bicicleta. Fantástico. Yo hago un poco de todo, según la época del año: moto-cross, trial, flat-track, o ruedo con una 1000 en circuitos como el de Almería o Montmeló, dice el de Gas Gas.

Tensión a escala

El propio Marc estuvo rodando recientemente con una 600 en la pista de karting del Motorland. Según comentó en Twitter Ricard Jové, (expiloto, actual representante de pilotos y excelente comentarista técnico de DAZN): “Este es un entrenamiento muy físico por mover y girar una moto de más de 160 kg en una pista pequeña con muchos cambios de dirección. Es más seguro, porque en caso de caída es a mucha menos velocidad y se trabaja mucho la técnica de pilotaje para aplicar los +/-130 CV en marchas cortas. Marc está simplemente recuperando sensaciones sobre una moto. Rodó a +/- 1,5 seg. del récord con una 600 (en ese Karting se rueda a poco más de 1’1”) que lo tiene desde hace poco otro piloto MotoGP. A pesar del frío, rodó bastante y probó varios neumáticos. Este entreno es muy bueno para los reflejos, no sé si será más seguro o no. Un karting normalmente no suele tener escapatorias, y con una 600 a pesar de no coger grandes velocidades seguro que en alguna ocasión vas rápido. Y caer sin escapatoria tiene incluso más riesgo que una caída de alta velocidad en circuito abierto con escapatorias”.

Para reducir este riesgo (a costa de perder velocidad) una solución intermedia para los pilotos pasa por utilizar mini-bikes en esos mismos trazados de karting, como hemos visto hacer en el Karting de Sallent a tantos y tantos pilotos; entre ellos, este invierno: Jorge Navarro, Marcos Ramírez o Xavi Artigas, o los pilotos del Team Leopard para el FIM CEV. Entre ellos también Daniel Holgado, que recientemente se fracturó la tibia; veremos cómo evoluciona de la operación a la que le han sometido.

Jové suele acompañarles y en ocasiones también les motiva para hacer entrenamientos de Flat-Track en el Rocco’s Ranch, combinados con largas tiradas de BTT.

Entrenamiento “neoclásico”

Rodar en un circuito “abierto”, como dice Ricard (es decir: uno a escala real, con sus escapatorias correspondientes), tiene sus ventajas, por supuesto, pero también puede tener ciertos inconvenientes. Sobre todo si ello se hace durante el invierno, con la pérdida de grip que supone hacerlo sobre un asfalto excesivamente frío.

El riesgo de caída que ello comporta (sobretodo cuando hablamos de motos con slicks), hizo que hace unos años se desestimara entrenar en circuito durante los meses con la climatología más rigurosa. Por ello llegó el impulso que ha cogido el dirt-track combinado con el off-road durante el invierno.

Pero últimamente, acumular kilometraje en pistas “convencionales” parece que vuelve a ser tendencia, (o, ¿tal vez como apuntaba Espargaró, “moda”?).

Todos recordamos el empeño de Tito Rabat para conseguir su título de campeón mundial de Moto2 de 2014, cuando se “mudó” con su auto-caravana al paddock del circuito de Almería. Allí, en pleno desierto de Tabernas, el barcelonés decía sentirse “feliz, por poder hacer en todo momento lo que más me apetece”.

Para su rutina consistente en dar más vueltas que un ventilador, como definió su técnica de preparación, utilizaba una CBR1000 de calle, a la que le puso un Akrapovic y una horquilla Öhlins.

A menudo coincidía con numerosos grupos de pilotos aficionados alemanes que, coordinados por el ex mundialista Jurgen Fuchs, aparecían en el circuito andaluz combinando tandas que hacían con sus motos que les habían traído en camiones desde su país, con rodadas en trails alquiladas por diversas rutas off-road que rodean la instalación promovida por la familia del expiloto David García.

Tito empezó a trabajar en Almería en 2011, y uno de los pilotos que con frecuencia trabaja en los circuitos del sur de España es el francés Johan Zarco, que desde hace tiempo suele entrenar por aquí, especialmente en invierno.

Estos últimos meses, este circuito ha vivido una intensa actividad protagonizada por diversos pilotos del mundial que acudieron con motos de 1.000 cc de calle, transformadas mínimamente, con las que se han visto unos “duelos al sol” más encarnizados que los que los Clint Eastwood y Bud Spencer de turno vivieron a escasos kilómetros de allí, en los escenarios de cartón-piedra de multitud de “espagueti westerns”.

Xavi Forés, con una dilatada experiencia en SBK, resistencia y el BSB, ha sido el organizador de unas jornadas muy interesantes a principios de este año, tanto en Almería como en Cartagena.

En el primer caso coincidieron Jorge Martín (Panigale V4S), Alex Rins (GSX-R1000R), Pedro Acosta (Yamaha R1), y Albert Arenas (Ducati) entre otros.

En el segundo, a los citados se añadieron Johann Zarco, Aaron Canet, Raúl Fernández -que sorprendió en su estreno con la KTM del Tech3 en Sepang esta semana- y su hermano “Pitito”, Jaume Masià, Fermín Aldeguer, Dani Holgado, e incluso Xavi Vierge, afilando armas para su desembarco en SBK, o incluso el británico Peter Hickman con su BMW.

Las conclusiones que se pudieron sacar es que habrá que tener muy en cuenta la velocidad de Martín, que Fernández puede ir tan bien en la categoría reina como lo hizo en su estreno de Moto2, y que Acosta -a quien dedicaron una curva en Cartagena- tiene aún mucho margen de progresión por delante cuando empiece a sacar rendimiento de los neumáticos más nuevos en los entrenamientos sobre motos más exigentes en este aspecto de lo que son las Moto3.

Pero lo más importante, lo más trascendente en esos tests de invierno, no eran -no lo son casi nunca- los tiempos obtenidos, ni tan siquiera los ritmos.

Lo fundamental sigue siendo recuperar sensaciones y, sobre todo: no lesionarse. Objetivo número 1 para todos ante un calendario de “sesión continua” que no va a conceder ni pausas forzadas, ni respiro alguno.

Por eso son tan importantes los test de invierno. Siempre y cuando no conlleven peajes adicionales en forma de lesiones.

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