MotoCzysz E1PC Eléctrica: Una moto de otro mundo
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MotoCzysz E1PC Eléctrica: Una moto de otro mundo

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En el complicado circuito de Oregon Raceway Park, a dos horas y media al este de Portland, iba a rueda de Michael Czysz y su KTM RC8. Yo estaba a los mandos de su moto eléctrica, la bien denominada D1g1tal E1Pc, como en un viaje al futuro. Piloto como si pisara huevos, tratando de recordar a cada segundo el apabullante valor monetario de este prototipo, entre 200 y 300.000 dólares, tal y como me apuntó minutos antes de la prueba. Mientras sigo la trazada que me marca Michael -que es instructor de la California Superbike School en el circuito de Barber sobre una KTM- intentando aprenderme un circuito muy complicado con virajes ciegos y curvas contraperaltadas, ¡llega la avería! Pero no, no penséis que es la E1PC. La RC8 de Michael se ha quedado sin gasolina, mientras que a la MoroCZysz aún le queda un 15 % de carga en sus baterías tras estar rodando toda la tarde… Todos los paranoicos sobre la autonomía de las motos eléctricas se han quedado con un palmo de narices, ¡eh! Y es que después de muchas horas de uso de esta moto eléctrica -de retorcerle el puño sin piedad-, un uso más intensivo que en carretera, sin duda, Aarón y yo sólo conseguimos vaciar un 85 % de la batería. Y todo con un coste de sólo algunos céntimos de electricidad… Según nuestros cálculos, rodamos más de 90 kilómetros a fondo; fueron muchas las vueltas que dimos a un circuito de 3,7 kilómetros. Un resultado más que satisfactorio. Y es que la E1Pc no sólo venció en la prueba del TT Zero de la Isla de Man, sino que también ganó en la carrera americana del campeonato FIM/E-Power celebrado en Laguna Seca en julio. Y no hay que olvidar sus prestaciones en el lago salado de Bonneville a finales de septiembre, donde alcanzó unos impresionantes 262 km/h… “Una experiencia increíble, el lago salado, la luz blanca y el silencio de la E1Pc”, me comenta Michael. Si realmente piensa producir la E1Pc, aunque sea en pequeñas series, Michael propone a los equipos privados que deseen participar en el Zero TT o en el FIM/E-Power que usen su sistema de baterías, controlador electrónico y motores por 42.500 dólares, o bien sin motor por 24.500, con un descuento de 10.000 dólares a los 15 primeros. Michael pretende hallar un equipo “suficientemente competitivo para representar nuestra marca. Estamos negociando con varios equipos”. Pero si un ricachón quiere una E1Pc completa, que debería de homologarse para su uso en la calle, Michael podría fabricar una por 120.000 dólares, el precio de un automóvil deportivo eléctrico Tesla.

Única
Visualmente la E1Pc tiene un look de tiburón, con un código genético muy enraizado en las carreras. En el lugar donde se hallaría el motor se ubican los packs de baterías extraíbles con sus indicadores led azules, dispuestas a modo de archivadores. La parte trasera cortada desplaza aún más las proporciones de la moto hacia la zona delantera. La solución de doble amortiguador trasero -rasgo distintivo de la C1-990 y de la E1Pc de 2009- ha desaparecido y en su lugar se coloca un monoamortiguador debido al empleo de un nuevo motor eléctrico único refrigerado por aceite, colocado justo por delante del basculante. Delante hallamos la especial horquilla 6X Flex de barras ovaladas y atrás el monoamortiguador central de la C1-990 pero mejorado. La calidad de fabricación es del más alto nivel de competición, con piezas de aluminio mecanizado, fibra de carbono por doquier y llantas Marchesini de magnesio.

A bordo de la E1Pc hay que acostumbrarse a una puesta en marcha original: desactivar dos seguros, darle al interruptor On y presionar el botón de corte de corriente. Tras esto, ni un ruido ni vibraciones, sólo aparece la luz verde de un diodo en un lateral de la ininteligible instrumentación digital. Giro el puño de gas y, tras una pequeña sacudida -Michael me asegura que hay que rehacer el programa informático que limita la llegada de par motor para suavizar la respuesta-, la E1Pc se lanza hacia delante prudentemente. Más bien compacta -como una 600 supersport, la categoría a la que Michael hace referencia cuando habla de su moto-, su posición de conducción es muy deportiva, de carreras, con los reposapiés elevados y los semimanillares bajos. El circuito me espera.

Pasados los 30 km/h, el programa de gestión permite una mayor aceleración, ya importante. Pero lo que sorprende desde el primer momento es el relativo silencio -sólo se percibe un pequeño silbido como de turbina de avión-, la ausencia de vibraciones, la dulzura mecánica y la ausencia de caja de cambios. De toma directa, el motor eléctrico de corriente alterna IPM -de imán interno-, desarrollado en colaboración con Remy y mejorado por Czysz con refrigeración líquida, no necesita aprendizaje alguno. El puño de gas -perdón, de corriente- es directo, limpio, sin interrupciones, y Michael me asegura que ha debido de limitar el par motor disponible a 35 kgm para conservar la docilidad de la E1Pc. He aquí el secreto para los que como yo deben aprender un nuevo trazado tan complicado como éste a los mandos de una moto prototipo única. Al superar los 60 km/h, la patada comienza a ser ya imponente y la aceleración se iguala con la de una 600, aunque el motor eléctrico girando a 16.000 vueltas endulza las sensaciones. El silbido, digno de una nave estelar de la guerra de las galaxias, es extrañamente agradable. Aunque el sonido de un tricilíndrico Benelli aullando me excitaría más, mis queridos y escépticos lectores… Tan pronto entro en pista trato de colocar mi enorme cuerpo lo mejor posible para negociar el viraje de derechas, aplicando un poco de presión sobre la única leva presente en el manillar -¿no habíamos dicho antes que no tenía embrague?- y casi me detengo. Y es que la E1Pc es una verdadera moto de carreras, con frenos dotados de poderosas pinzas radiales y con neumáticos ultrablandos. Me encuentro circulando a una velocidad ridícula, casi parado, en una curva que se podría negociar a 120 km/h… Seguramente ya me estoy ganando algunos puntos en la mente de Michael, que me observa de lejos…

Efectiva
Más adelante, ya tras haber dejado la RC8 sin gasolina, aprieto un poco más esta superbike eléctrica, que me regala un par fenomenal de 35 kgm, que es omnipresente -independientemente del régimen de giro del motor- y que permite unas increíbles recuperaciones y salidas de curva exuberantes. Para mí es imposible explotar a fondo las prestaciones que ofrece la parte ciclo, cuestión de supervivencia y de talonario algo flojo… El peso de algo más de 235 kilos se hace notar en el momento de pasar la chicane. Situado bajo y casi totalmente centrado en las baterías, le otorga a la E1Pc un comportamiento torpe y que ofrece poca confianza. Aunque tenga la silueta de una 600, me recuerda más a una Hayabusa por su peso. Pero la comparación se acaba, ya que la distancia entre ejes es más bien corta y sus geometrías ,muy cerradas y agresivas -con una dirección muy pesada y un radio de giro digno de un camión-, están pensadas para circuito, pero no para hacer una prueba de agilidad de una trail. Voy encadenando las curvas del circuito una tras otra y, a pesar de que aún no he asimilado el precio de esta bestia -250.000, 250.000 parece susurrarme Michael al oído…-, voy abriendo cada vez más el puño de gas -perdón, de corriente- a la salida de las curvas, freno más tarde y aprovecho más el freno motor -que tiene además efecto regenerativo en las baterías-. La propulsión eléctrica sin duda es un plus a la hora de aprenderse un circuito, ya que permite concentrarse a fondo en la trazada y abrir gas a la salida sin más complicaciones, una vez que la muñeca derecha ha aprendido. Nada de equivocarse de marchas. Abres gas y la moto sale disparada hacia delante, ¡sin más! Y todo resulta más placentero sin vibraciones ni ruidos, y pensando que no contaminamos -bien, si pudiésemos recargar las baterías con energía solar, el balance final sería perfecto-. Sólo el ruido aerodinámico del aire en mi casco me indica que a final de recta vamos realmente deprisa -unos 200 km/h.

Michael -que vuelve a la pista con su RC8 una vez que la ha recargado, perdón, repostado con gasolina- me preguntó qué me parecía la moto, no sin antes apercibirse de un intenso olor a pastillas de freno achicharradas… es que mi pie es un enorme 48 y sin querer piso el pedal de freno trasero… “Te aseguro, Michael, que cuando dejo de apretarlo la moto corre muchísimo más”, le profiero… Mi honor por los suelos…

El futuro
Al día siguiente me acerco al cuartel general de MotoCzysz en Portland, una ciudad aún más ecológica y mejor conectada que San Francisco, donde Michael me asegura que puede construir una E1Pc 40 ó 50 kilos más ligera: “Esto será ya para el modelo 2011, si comenzamos a trabajar desde enero. Haremos una versión más ligera, más potente y con componentes mejor integrados. Por ejemplo, un circuito único de refrigeración en lugar de los tres actuales. Respecto a la versión 2009, la que no logró vencer el TTXGP de La Isla de Man 2009, con tres motores Agni y dos controladores había demasiados cables y problemas. Y las viejas baterías de fosfato de litio eran más grandes y pesadas. En la 2010 sólo hay un motor -con la misma potencia- y un controlador único, más un programa informático refinado para conseguir mejorar el tacto del freno motor, para que sea lo más parecido posible a uno de gasolina. Ahora el programa es configurable a gusto del piloto, según el circuito y el tipo de uso que se le quiera dar”.

A medida que avanza nuestra conversación, Terry, el padre de Michael, comienza a instalar de nuevo el pack de cinco baterías de polímeros de litio -de 12,5 kW- de la E1Pc, que han sido recargadas totalmente en 3 horas y 40 minutos con una simple toma de corriente de 110 V y 10 amperios -sin necesidad de un cargador especial y tras haber sido descargadas un 90 %-. A su ritmo -papi no está muy estresado- tarda cinco minutos. Michael me asegura que con dos mecánicos y los cierres rápidos pueden cambiar las baterías en un minuto. Interrogado acerca de sus proyectos a corto y medio plazo, Michael dice que su objetivo es convertirse en consultor de esta nueva tecnología más que en dedicarse a fabricar motos. Y es que su reciente colaboración con Remy Electric Motors para desarrollar el nuevo motor eléctrico ha sido su primer paso. Su conjunto de motor eléctrico y controlador están disponibles para todo el que desee integrarlos en su propia moto, coche, kart, un barco o un avión. Lo mismo para el pack de baterías en los que el sistema de cambio en caliente está patentado. Y es que también ha iniciado una colaboración con la empresa india Bajaj para la construcción de un automóvil eléctrico de tres o cuatro ruedas que será puesto a la venta allí, en países en desarrollo o incluso en los EE.UU hacia 2012. Michael deja de responder mis preguntas y retoma su rol de inventor loco: “He inventado la manera de generar par motor sin necesidad de tener elementos en rotación. Es una mezcla de nanotecnología y de materiales ya existentes, pero nunca utilizado en mecánica. Es una solución ¡muy orgánica!”.

La E1Pc es un poco pesada, muy cara y no está homologada, pero es tan suave, silenciosa, no contamina nada, no tiene apenas mantenimiento y tiene unas prestaciones tan buenas, que cuando el litro de gasolina llegue a 15 euros, la opción eléctrica será totalmente válida. Y es que una recarga de sus baterías en menos de cuatro horas en un enchufe convencional cuesta menos de un euro…

A la espera de la artesanal Mission One, la rara Mavizen -con base de KTM RC8- y la prueba de la E-Roehr y de la Brammo Empulse, la MotoCzysz es la única SBK eléctrica, la más sexy, impresionante y de mejores prestaciones. De otro mundo.

¿Quién es el señor Czysz?
Michael Czysz, pronúnciese chize, es el último hijo de un motero californiano que rodaba en Indian y Harley. El abuelo de Michael, Clarence Czysz, estaba en el mundo de las carreras con un equipo a bordo de una Norton. Su padre, Terry, también fue piloto -y, actualmente, su brazo derecho-. Michael ha amasado una gran fortuna trabajando como arquitecto. Apasionado de las motos y piloto amateur, funda MotoCzysz en el año 2000 -echa un vistazo a www.motoczysz.com- tras alcanzar el éxito como diseñador y arquitecto, habiendo trabajado para estrellas como Lenny Kravitz. A partir de una hoja en blanco concibió un novedoso motor de cuatro cilindros en V cerrada longitudinales con cigüeñal contrarrotante, instalado en un chasis de fibra de carbono con horquilla de amortiguador central -como un Telelever de BMW pero sin el basculante triangular-. Algunos le recuerdan por su puesta de largo de la C1-990 en el GP de Laguna Seca en 2005. De esta máquina de carreras Michael construirá cinco ejemplares para intentar la aventura de MotoGP -una de las cuales aparece en la película Wall Street, el dinero nunca duerme, pilotada por el mismo Michael-. Pero el cambio de reglamento y la reducción a 800 cc -más algunos problemas financieros- pondrán fin a la vida de la C1-990. Con el regreso de MotoGP a la cilindrada de 1000cc en 2012, no sería de extrañar que Michael intentase de nuevo el asalto al Mundial… A pesar de su involucración en el proyecto eléctrico y las nuevas perspectivas que le ofrece, el alma de piloto de Michael aún suspira por dejar su impronta en el Mundial de Velocidad…

La horquilla 6X Flex
A Michael Czysz no le gusta copiar a otros. En la C1-990 ya usaba un chasis de fibra de carbono y sus suspensiones fueron concebidas para aportar la suavidad necesaria para garantizar un buen grip. Si atrás el monoamortiguador Öhlins es convencional, en la parte delantera hallamos una extraña horquilla bautizada 6X Flex, en la que las barras son deslizantes y el amortiguador está ubicado central -dentro de la pipa de dirección-, como en un Telelever de BMW pero sin el basculante triangular medio. La gracia radica en las punteras de la horquilla, las que sujetan el eje de la rueda, que son piezas de aluminio intercambiables que tienen una torsión lateral predeterminada. Cambiando las punteras se consigue variar la torsión lateral -punteras de distinto grosor-, con lo que se mejora el agarre lateral a máxima inclinación, uno de los puntos capitales en MotoGP. Funcionan a modo de amortiguador que trabaja transversalmente, el tan manido término de flexión lateral aplicado a chasis, basculantes y pletinas de las MotoGP.

Solo +
Su gran par motor
Cero emisiones
Su calidad de fabricación
Solo –
Su precio
El peso
No está homologada

Ficha técnnica de la MotoCzysz E1Pc

Motor

Tipo de motor

Eléctrico Remy DC brushless, refrigerado por aceite

 Potencia máx.

125 CV

 Par máximo

35 kgm constantes

Alimentación

Pack de 5 baterías de polímeros de litio

Cambio

De salida directa

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Tipo diamante en carbono

Basculante

Doble brazo en aluminio

Geometrías˚

22,5˚ y 87,5/100 mm de avance

Susp. Delantera

Horquilla 6X Flex de 114 mm, con amortiguador Öhlins multiajustable

Susp. Trasera

Amortiguador Öhlins de 127 mm, multiajustable

Freno delantero

2 discos de 320 mm, pinzas Brembo monoblock radiales de 4 pistones

Freno trasero

Disco de 220 mm, pinza de 2 pistones

Neumáticos

120/70 ZR 17” y 190/55 ZR 17”

Prestaciones

Vel. Máx real

+250 km/h

Pesos y dimensiones

Peso declarado

238 kg

Largo x alto x ancho

N.d.

Distancia entre ejes

1.455 mm

Altura asiento

800 mm

Autonomía

100 km

Guía del comprador

Precio

250.000 dólares (aprox.)

Fabricante

MotoCzysz

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