Moto histórica: Suzuki TL1000S, ¡átate los machos, amigo!
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Moto histórica: Suzuki TL1000S, ¡átate los machos, amigo!

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Moto histórica Suzuki TL1000S
Texto: Luis Fernández “Luigi” / Fotos: Iñigo Merchán

En ocasiones hay personas y motos que nos entran por los ojos, algo que no lo puedes explicar racionalmente, pero la sensación es real… Algo así nos pasaba en los noventa con algunas motos, quizá con demasiadas. Fue una década mágica que nos trajo modelos fantásticos, como esta ahora ya moto histórica Suzuki TL 1000 S, que nos siguen pareciendo más bonitas que muchas motos modernas.

La hermosa TL 1000 S fue presentada en el Salón de Colonia en el otoño de 1996 y producida entre 1997 y 2001. Toda una apuesta de la marca y un modelo que no heredaba de otro previo, era el primer big twin de la fábrica de Hamamatsu.

El tiro resultó casi casi perfecto a la primera. El nicho de mercado que buscaba era, claramente, el mismo donde reinaban las motos de Bolonia. No fue la única japonesa en intentar comerse un trozo del pastel de Ducati. También se presentaba la Honda VTR 1000 F (Firestorm) y, anteriormente, la estilizada TRX de Yamaha.

 

La receta era conocida: había que presentar un bravo corazón bicilíndrico (mejor en V, aunque no en la Yamaha) y un chasis multitubular. Al final, la TL no se vendió mucho por aquí. Más deportiva y con más punch que las más civilizadas Firestorm, la TL era una de aquellas japonesas inventada para abrir otro frente, una vez superado el concepto de deportiva japonesa de 4 cilindros.

Esta Suzuki era una moto rápida y algo exclusiva (en varios sentidos), calzaba unas medidas de neumáticos tremendas (¡190 detrás!) y era ágil… Pero no era verdaderamente una moto de circuito, no era una purasangre deportiva: no podía compararse, dentro de las pistas, en ese terreno con la archiconocida reina del bicilíndrico deportivo de por entonces, la 916.

¿Era esto malo? ¡No!, solo estamos dejando algunas cosas claras. Creemos que los japoneses lo tenían claro desde el principio cuando tanto a la TL como a la VTR las diseñaron con semicarenados. Era como un aviso a navegantes. En la Suzuki encontrarías un chasis tubular eficaz y un fantástico motor bicilíndrico en V de gran cubicaje, con un par motor garantizado.

Si algo tiene de fabuloso esta moto es su motor: un V2 a 90 grados que posteriormente se utilizó en su hermana deportiva TL 1000 R y, con las lógicas modificaciones (135 CV), equipó también otros modelos, como las exitosas V-Strom y la SV 1000. Resultó tan fiable que hasta lo equiparon otras marcas como Cagiva en sus modelos Raptor y Navigator, sin olvidar la tremenda Bimota SB8K.

Moto-histórica-SoloMoto-Suzuk- TL1000S_1

El motor es un tremendo bicilíndrico V90º con una curva de potencia muy plana y siempre llena en medios y altos.

Para variar, esta moto presentaba inyección y también utilizaba el sistema SRAD iniciado con la GSX-R. La inyección funcionaba bastante bien en medios y altos, pero en baja no tanto. Por otra parte, el consumo de gasolina no era precisamente bajo si te pasabas el día en modo alegre.

En cuanto al chasis, realizado en aluminio, era realmente una mezcla entre una doble viga y un multitubular, que unido al bajo peso total de la moto ofrecía un buen rendimiento y agilidad.

Si delante contaba con una horquilla invertida, detrás presentaba una insólita suspensión denominada en su día Rotary Damper, un invento que procedía de la Fórmula 1. Consistía, básicamente, en la teoría de la suspensión rotativa, en que el muelle iba por un lado y el hidráulico por otro.

¿Y por qué complicar el diseño así? Visto que el corazón de esta moto era su motor en V con un ángulo de 90 grados, más largo que un bi o tetra en línea, se optó por reducir la distancia entre ejes y colocar ese sistema, que precisaba de menos espacio. Desde el principio hubo dudas en cuanto al rendimiento del amortiguador rotativo: la cercanía del cilindro trasero y el colector del escape daría problemas de sobrecalentamiento y afectaría directamente al rendimiento de la suspensión. La solución habitual era cambiarla por un sistema más convencional (un Öhlins especial, que iba del basculante al chasis, anulando el sistema de fábrica).

Gracias a la generosidad del amigo Piwi, tenemos la oportunidad de volver a probar una, concretamente una unidad de 1998, en perfecto estado y con algunas modificaciones. Recordaba fugazmente su tendencia a mirar al cielo al acelerar fuerte, el recorrido algo corto de su horquilla y, sobre todo, su fama de flexar.

La altura es perfecta para mí (1,80 m), es una moto alta y bastante cómoda para el piloto (no para el eventual pasajero). La posición es deportiva, pero sin radicalidad: bien. Descubro que no lleva amortiguador de dirección y que puedo arrancarla sin llevar las luces encendidas (manías de viejo).

Arrancamos y un rugido bronco surge de sus dos colas Yoshimura. La música celestial invade el ambiente. Apenas siento unas ligeras vibraciones y noto que las suspensiones responden bien a velocidades legales y que su increíble sonido me hace sonreír, tanto al acelerar como al cortar.

‘Feelings’

Primero rodamos por autovía, conociéndonos. En curvas rápidas el aplomo de la moto es muy bueno y da mucha confianza, no exageramos si digo que va por raíles. El chasis es más noble de lo que imaginaba y el Öhlins trasero que llevamos ayuda a tener más confianza, junto al buen estado de los neumáticos. No se mueve ni un centímetro de la trazada.

No le falta potencia a la TL, aunque su cifra (125 CV) no se parezca a la de las actuales motos de 1.000 c.c. La retención de su fabuloso bicilíndrico es suficiente para no tener que frenar innecesariamente, algo lógico. Gracias a su gran par motor, apenas hay que cambiar de marcha, si uno prefiere una conducción relajada. Es increíble la curva de potencia, algo plana, pero siempre llena, y hay chicha hasta las 10.000 rpm, aproximadamente.

Las sensaciones en curva dependen mucho del ritmo que se alcance. Para un ritmo tranquilo, pocas objeciones: mucha suavidad, y el aplomo en curva permanece, aunque no lleves el –tan aconsejable entonces– amortiguador de dirección. A ritmo más alegre la cosa cambia un poco: a pesar de no ser una moto pesada, se notan un poco las inercias entrando en curva y te das cuenta, después de apenas diez minutos de eses, que es una moto física que requiere cierta atención.

Las motos físicas tienen esa paradoja: pueden dar satisfacciones, pero cansan más. Trasmite información y su tren delantero da una confianza inesperada, pero, lo dicho, requiere estar en forma: no gira como una deportiva moderna, para que me entendáis.

Al apurar sus frenos quizá echamos de menos mayor potencia, aunque el tacto es correcto. De todas formas, me da la sensación de que es una moto para fluir con el trazado, no para hacer grandes apuradas continuamente. Nuestra unidad montaba unos discos Brembo y latiguillos metálicos, que no venían en la moto de serie.

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La frenada se encomienda a un par de discos delanteros mordidos por pinzas Tokico, con un tacto y mordiente de buen resultado.

 

En algunas rectas despejadas probamos la recuperación del motor. Desde muy baja velocidad, aunque tengas engranada una marcha media o larga, la TL no duda y empieza a recuperar progresivamente. En cuanto a velocidad máxima, estamos hablando de un cohete que rondaba los 260 km/h, ¡suficiente! Para rodar en circuito, me atrevo a decir que sí es necesario un buen amortiguador de dirección, pues hemos notado como se aligera la dirección al apretar.

Otro aspecto positivo es su embrague antirrebote. Funciona fenomenal, sobre todo en retenciones. Bajando marchas como un loco, después de alguna recta, se comportó con nobleza y no dio ni un solo latigazo. ¡Cómo suena cuando reduces, os podéis imaginar! El balance final resulta positivo. ¡Excelente madurita!

Ficha técnica

Moto-histórica-SoloMoto-Suzuk- TL1000S_3

Motor: V2 90º, LC, 4T, DOHC, 8V

Cilindrada: 996 c.c.

Diámetro x Carrera: 98 x 66 mm (x2)

Potencia: 125 CV a 8.500 rpm

Par motor: 107,4 Nm a 7.100 rpm

Compresión: N.d.

Alimentación: Inyección electrónica

Caja de cambios: 6 velocidades

Tipo de transmisión: Cadena de retenes

Chasis: Multitubular en aluminio

Geometrías: N.d.

Basculante: Doble brazo de aluminio

Horquilla: Horquilla invertida ajustable en precarga y extensión

Suspensión trasera: Sistema Rotary Damper, ajustable en precarga y extensión

Freno delantero: Dos discos de 310 mm, pinzas Tokico de 4 pistones

Freno trasero: Disco de 220 mm, pinzas de 2 pistones

Neumáticos: 120/70 x 17 y 190/50-17

Dimensiones (La x Al x An): 2.065 x 1.175 x 715 mm

Altura asiento: 835 mm

Distancia entre ejes: 1.415 mm

Depósito: 17 litros

Peso en seco: 187 kg

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