Moto histórica Suzuki GS500: deportiva 'Vox Populi'
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Moto histórica Suzuki GS500: La primera moto de muchos

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Moto histórica Suzuki GS500

Moto histórica Suzuki GS500

Aquella moto de estética moderna, chasis de tubo rectangular y sencillo pero eficaz y fiable motor bicilíndrico fue la primera ‘moto de verdad’ para miles de moteros. Con ella muchos de nosotros aprendimos a conducir motos.

La Suzuki GS500 fue de aquellas que, para muchos, fue la primera moto después del ciclomotor o la 125. La 500 ofrecía una imagen muy moderna, con unas líneas deportivas y un chasis perimetral, realizado en tubo rectangular de acero, que le daba un aspecto de ‘moto de carreras sin carenado’, además de una evidente rigidez estructural.

La moto que llegó en 1989 no era la primera GS500 de Suzuki: a finales de 1979 apareció una GS500 tetracilíndrica -como también hubo la GS750- pero no había nada más en común entre ambas que el nombre. La nueva 500 derivaba de la GS450, con un aumento de cilindrada de 39 c.c. respecto a ésta, pasando de 448 c.c. a 487 c.c. Este propulsor rendía la respetable cifra de 52 CV a 9.200 rpm, más que suficientes para satisfacer las ansias deportivas de sus propietarios y de alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. El nombre completo era Suzuki GS500E.

Moto histórica Suzuki GS500

El bicilíndrico resumía la filosofía de la GS500E: sencillo pero eficaz. Estaba refrigerado por aire, por lo que prescindía de radiador y conductos. El cigüeñal calado a 180º (un pistón arriba y otro abajo), doble árbol de levas para cuatro válvulas (dos por cilindro) estaba alimentado por dos carburadores Mikuni del tipo guillotina, como en la GSX-R 750. En estas primeras versiones el motor estaba pintado en negro, y posteriormente en color aluminio.

El robusto chasis -una mezcla entre doble viga y doble cuna- tenía una horquilla convencional (entonces aún no se llevaban las invertidas) sin ajustes, y la suspensión trasera tenía un monoamortiguador con bieletas de progresividad.

El asiento era capaz de albergar a dos ocupantes con una aceptable comodidad y los semimanillares, aunque tenían las puntas bajas, estaban por encima de la pletina. La instrumentación constaba de un par de relojes, uno para el velocímetro y otro para el tacómetro.

Ya en 1990 la GS500 recibió un manillar totalmente plano, ganando en confort de marcha y en manejabilidad.

Deportiva popular

Con sus 52 CV, el motor quizás no rebosaba potencia -para los parámetros actuales-, pero sí era capaz de mover con soltura a la Suzuki. Por su parte, el chasis era rígido y permitía una considerable agilidad, ya que la GS pesaba 179 kg en vacío. Seguramente las suspensiones era su punto más criticable, pecando de blandas y que impedían que el comportamiento fuese todo lo bueno que permitía el resto, porque los frenos también cumplían, comparados con la media de aquella época. La horquilla no era ajustable y el amortiguador trasero solo podía regularse en precarga de muelle. A la versión de 1992 se le añadió el ajuste de precarga de muelle en la horquilla, con lo que el comportamiento ganó algunos enteros.

El que quería una Suzuki de peso medio más deportiva que la GS disponía de la Bandit 400 en el catálogo del fabricante japonés. La Bandit, con su motor tetracilíndrico de 54 CV a nada menos que 14.000 rpm, chasis multitubular, etc, era una auténtica locura de 400 c.c.

Evolución

La suspensión delantera de la versión llamada GS500EN (1992) se mejoró al incorporar ajuste de precarga del muelle en la horquilla. En 1996 las llantas pasaron del inicial color blanco a gris oscuro. El motor ya no estaba pintado de negro, sino que lucían su acabado metálico.

La versión GS500EV de 1997 introdujo pinzas con dos grandes pistones, en sustitución de los pistones de tamaño desigual de los modelos anteriores. A partir de 1998 (GS500EW) las versiones francesas fueron equipadas con carburadores Mikuni BSR 34mm.

En 2001 la GS500 recibió un nuevo colín, acompañado de otro asiento y de un depósito de 20 litros. Las llantas estaban pintadas en gris claro. Los carburadores Mikuni BSR 34mm, que inicialmente se habían utilizado sólo en los modelos franceses, se montaron para todos los mercados. Se utilizó inyección secundaria de aire para reducir las emisiones.

Moto histórica Suzuki GS500

La ‘E’ desapareció de todas las versiones de la GS, y a partir de 2001 usaron la denominación K, seguida del año del lanzamiento de cada versión: K1 para el año 2001, K2 para el año 2002, etc. En 2002 se pintaron las llantas en negro, y desde 2004, el chasis también estaba pintado en este color.

Al finalizar 2002 Suzuki dejó de producir el GS500 para el mercado de Estados Unidos y en 2007, desapareció del Reino Unido y España, pero continuó vendiéndose en otros países.

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En 2004 llegó una versión con carenado integral, la GS500F, que incluía un radiador de aceite y catalizador. Con esta versión carenada la GS500 regresó a Estados Unidos, donde se vendió hasta 2009. En España desapareció en 2007.

Desde 2016, Suzuki Motor Corporation está produciendo la GS500 en su filial de Colombia para la venta en este país, así como para Chile y Ecuador.

La SV650, la nueva GS500

La exitosa GS500 tuvo una hermana mayor en 1999, la SV650. Si un par de años antes Suzuki presentó la brutal TL1000S, con un motor bicilíndrico en V a 90º, que entonces entregaba la muy respetable cifra de 125 CV, sólo dos años más tarde lanzó las SV650 y SV650S, ésta última con semicarenado, semimanillares y una estética parecida a la 1000. tanto de la TL1000S como de las SV650 surgieron sendas trail, las V-Strom.

Las SV650 montaban carburadores (a diferencia de la TL1000S, que usaba inyección electrónica) y rendía 70 CV, montando un chasis multitubular de aluminio y suspensiones Kayaba, y que con un peso de 165 kg conseguía un excelente comportamiento deportivo. En 2003 recibió inyección electrónica, ganó 2 CV y un nuevo chasis, también multitubular de aluminio, pero de tubos rectangulares. Toda la carrocería, también en la S, recibió unas líneas más angulosas que el modelo anterior.

En 2007 la SV fue sustituida por la Gladius, pero regresó en 2017 con un nuevo chasis multitubular, esta vez de acero, y una potencia de 76 CV.

Hace tiempo que Suzuki viene trabajando en un nuevo motor bicilíndrico en paralelo -como la GS500, pero LC y seguramente de 700 c.c.- para sustituir al veterano V90º. Posiblemente en los salones  de otoño veamos un nuevo modelo con este motor.

Ficha técnica: Moto histórica Suzuki GS500

Motor Bicilíndrico en paralelo, refrigerado por aire, DOHC, 4V
 Cilindrada 487 cm
 Diámetro x carrera 74×56,6 mm
 Relación de compresión 9,8:1
 Potencia máxima 52 CV a 9.200 rpm (1989) / 47 CV a 9.200 rpm (1997)
 Par máximo 4,2 kgm a 7.500 rpm
 Alimentación 2 carburadores Mikuni BST33SS Slingshot / Mikuni BSR 34mm (1998)
 Encendido Electrónico
 Embrague Multidisco en baño de aceite
 Cambio 6 velocidades
 Transmisión final Cadena de retenes
 Chasis Doble cuna de tubo rectangular
 Suspensión delantera Horquilla de 43/120 mm
 Suspensión trasera Monomortiguador de 117 mm con sistema progresivo
Freno delantero Disco de 310 mm, pinza de dos pistones
 Freno trasero Disco de 250 mm, pinza un pistón
 Ruedas 110/70-17″ y 130/70-17″
 Longitud 2.080 mm
 Altura 1.060 mm
 Anchura 801 mm
 Distancia entre ejes 1.405 mm
 Altura del asiento 790 mm
 Peso (en orden de marcha) 169 kg
 Capacidad del depósito 17 litros / 20 litros (2001)
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