A principios de los noventa, un nuevo estilo floreció para quedarse. Era la moda naked retro. La idea consistía en volver a la estética de los setenta pero con tecnología más moderna, desvestir las motos y conducirlas con manillar ancho, luciendo muchos cromados y añadiendo los motores (de aire) otra vez como parte de la estética de la moto.
La fiebre por las naked surgió principalmente en Japón y enseguida fue extendiéndose por el resto del mundo. Desde Italia apareció, además, la Ducati Monster y nada volvió a ser igual.
Hoy hablamos de un modelo emblemático que representó todo un éxito, la Kawasaki Zephyr 750 (1991), quizá el mejor ejemplo de todas las naked niponas de aquellos días. Y jugamos con una pequeña paradoja. Probamos una moto histórica (unos treinta años) que en su momento rememoraba modelos de dos o tres lustros atrás. Esta moto simboliza para muchos, en pocas palabras, las primeras naked: máquinas del tiempo remodeladas con más fiabilidad y mejores componentes que sus modelos originales.
La saga Zephyr fue la oferta del gigante de Akashi. Arrancó con la pequeña 400 en 1989 para el mercado local, pero enseguida surgieron los tres modelos que todos conocimos mundialmente. Por orden de cilindrada, la pequeña y rabiosa 550 (fui feliz propietario de una de ellas, la más deportiva de las tres, incluyendo su escape cuatro en uno), la más conocida 750 y la brutal 1100, la power naked que podía poner en aprietos su parte ciclo.
Apelar a la nostalgia para vender es una herramienta bien conocida. En este caso solo hay que ponerse en situación: a finales de los años ochenta, la mayoría de las motos grandes llevaban carenado, fueran deportivas o no, lo raro era ver una moto desnuda y polivalente.
Muchos motoristas, sobre todo veteranos, echaban en falta modelos con aspecto retro, de los setenta. Dicho y hecho. Las primeras naked parten de varias premisas: basarse en motores antiguos pero fiables, reutilizar estética con algunos retoques y presentar precios ajustados (ahorro de carenados y chasis deportivos, principalmente).
Se vuelve a tener en cuenta la estética de los motores y los colectores, lo bonito es que brillen, motores debidamente actualizados, eso sí. Todo ello, además, ayuda a volver a tener motos más cómodas, por posición y confort de asiento, lo que las hace más polivalentes que las exquisitas deportivas.
Y sí, también se podía correr con ellas, pronto surgió una hermosa fiebre y muchos pilotos metieron sus Zephyr preparadas en los circuitos, sobre todo en Japón.
Algo nuevo, algo viejo
La 750 era, sin duda, la más equilibrada y notoria de las tres Zephyr. Su motor estiraba bien y permitía buenos cruceros, a dúo o en solitario. Como era una moto cómoda para ambos ocupantes, se convertía en una nueva turística de facto.
Aunque superaba los 200 km/h reales, al ser una naked, rara vez sus dueños buscaban la velocidad punta. Presentaba un motor transversal de cuatro cilindros y dos válvulas por cilindro, refrigerado por aire y 738 c.c. para un peso reducido de unos 201 kilos en seco.
Al conocido motor DOHC de la GPZ 750 pocos cambios añadieron los ingenieros de Kawasaki: nuevos carburadores, por supuesto, cárteres y culatas remodeladas, inclusión de encendido electrónico, radiador de aceite...
El resultado fue un motor lleno de par a cualquier régimen, con una potencia de 75 dóciles CV a 8.300 rpm y un consumo razonable. Su curva de potencia y sus cinco marchas eran suficientes para navegar en cualquier situación, como he podido volver a comprobar.
De frenos no iba nada mal, montaba dos platos semiflotantes de 300 mm delante (con pinzas de 4 pistones) y uno trasero de 230 mm.
Las suspensiones estaban, más o menos, a la altura del resto de los componentes con horquilla de 41 y dos amortiguadores con depósito detrás, con diversos reglajes y basculante de aluminio heredado de la Ninja 900 de la época.
Para rematar, algo que ahora damos por hecho, venía con ruedas de medidas modernas, de 17 pulgadas de diámetro. Delante con un balón de 120 y detrás 150, ¡fantástico! El noble chasis doble cuna tubular y las suspensiones eran más que suficientes para todo tipo de conducción. Eso sí, no podías esperar el aplomo de una deportiva de la época, por pura lógica.
Su bella línea basada en la legendaria Z1 atraía a jóvenes y maduritos, a unos por salirse de la corriente del momento (las hiperdeportivas), a los más veteranos por volver a los orígenes. El duro motor y el agradable tacto permitía todo tipo de usos. Igual servía para ir a trabajar entre semana que para viajar o salir de curvas el domingo con los amigos.
Alejada de las posturas racing de las R, esta moto reivindicaba el disfrute de conducir sin grandes pretensiones y sin grandes sacrificios de mantenimiento o adquisición (cuando salió en 1991 costaba poco más de 800.000 ptas.). Actualmente, también en España (no solo en países con gran tradición naked como Francia o Alemania) contamos con muchos usuarios, grupos y clubs de Zephyr, toda una comunidad donde puedes encontrar de todo: conocimiento, bonitas historias, restauraciones, trucos mecánicos...
De escaparate
El amigo Rubén nos cede generosamente su preciosa Zephyr de 1997, que luce espléndida unos colores muy especiales. Es una edición menos conocida que la habitual granate o negra, un modelo D que se vendió entre 1996 y 1998 y venía de serie con la pintura estilo Z con la lágrima en dos colores en el depósito y llantas de radios. Calza los Z8 de Metzeler, unas gomas muy apropiadas para muchas naked.
Aviso que no solo es una moto de escaparate, es una moto cuyo propietario utiliza casi semanalmente, por lo que todavía tiene más mérito su presencia. Su perfecto estado no es solo estético, como comprobaré en breve.
Una moto tan bonita provoca que te deleites durante minutos mirándola. No únicamente por sus llantas y sus cromados. Me encanta su línea retro con faro redondo, dos amortiguadores y el colín de la Z1. El depósito clásico, la tornillería, las preciosas tapas laterales, la pulida aleta, el manillar ancho, todo presenta una armonía celestial...
Cuando éramos niños casi todas las motos presentaban estas características, parece que esa imagen se queda grabada para siempre. Viendo esta joya dan ganas de encerrar a los modernos transformadores que canibalizan motos de este tipo para el mercado del postureo café-racer.
Me siento en su cómodo sillín y veo los mismos relojes y chivatos que en mi antigua 550 (básicos y sencillos). Intermitentes, aceite, punto muerto y luces. Los relojes obviamente analógicos y redondos. A la izquierda descubro el tirador del aire. La moto arranca sin necesidad de pulsarlo. El feo sonido (a cadena del motor) en frío de este modelo es casi legendario, pero como ya está calentita no lo escucho. Surge una música nada estridente, más bien parece una sonata clásica, como ella.
En marcha
Enciendo las luces y meto primera. El sonido de los dos escapes y la estirada de sus primeras marchas me recuerdan que no estoy subido en una deportiva pero tampoco en una antigualla inofensiva. De una moto con tantos años, aunque esté muy cuidada, siempre puedes esperar algún pero, aunque pasan los minutos y no consigo detectar ninguno.
No es amor de fan. Estiro todas las marchas y la moto sale sin titubear un instante, con decisión y velocidad. Se nota que está bien carburada. A veces me recuerda a la Inazuma 750 de mi amigo Pedro, otra naked con una estética calcada, pero con un motor más potente y moderno.
Los poderosos frenos delanteros de nuestra Kawasaki paran en cualquier situación y descubro que la moto es más ágil de lo que recordaba, ¡casi es un juguete! Se nota que su chasis y sus geometrías tienen fama de hacerla una moto noble y fácil para el conductor.
Las cinco marchas son más que suficientes para todo tipo de curvas y repechos, mientras que el peso apenas se nota en marcha. Cuando aprietas el ritmo, descubres, eso sí, que de delante flojea un poco la dirección. Simplemente se trata de que tenemos una horquilla convencional en una moto que no es una deportiva. A lo largo de los años, algunos de sus propietarios han reforzado el tren delantero con un puente de horquilla. Una solución factible y barata.
Después de apurar algunas curvas, pienso que unos muelles más duros (o en plan barato, unos tacos de teflón, como hacíamos a veces) mejorarían la confianza y el recorrido de las barras, endureciéndolas lo suficiente para ponerlas a la par que su brioso motor. De atrás, ninguna objeción, transmite una seguridad y un aplomo magnífico, lo que debilita un poco la sensación delantera, menos firme.
El potencial del motor sorprende agradablemente. Saliendo de los ángulos lentos, sus medios y sus bajos traccionan de maravilla, algo muy útil para circular por ciudad con ella, claro. Esto permite que no tengas necesidad de subir mucho de vueltas el motor continuamente o, incluso, poder hacer con una marcha más larga la siguiente curva.
En una recta que pocos conocen estiro y estiro mientras mi cuello intenta aguantar la presión del aire. La moto vuela bajo sin dudar ni un instante. Sin exagerar, parece casi el motor moderno de una homóloga de su cilindrada.
Antes de llegar a la línea roja del tacómetro bajo revoluciones y, de vuelta, compruebo que el embrague es suficiente para retener tanta alegría, sin sustos y sin grandes alardes, en sintonía con el resto de la moto.
Me detengo para mirarla otra vez, sin nadie más a la vista. Las conclusiones llegan fáciles. Gracias a la generosidad de la mecánica y al chasis sencillo pero leal, con esta moto se disfruta aquella esencia que en parte ya hemos perdido.
Son motos con alma y trasmiten muchas sensaciones, emociones para todos los públicos, para devorar millas sin necesidad de dedicar la concentración que requiere una deportiva cuando va a por faena. Recuerdo cuando en Francia solo veías, prácticamente, este tipo de motos por sus calles y carreteras.
Algunas con diferentes personalizaciones, normalmente para embrutecerlas, no tanto en el plano estético para posar sino para ser auténticas mata-RR en zonas de puertos y comarcales. En España teníamos poco parque naked, era raro ver algo distinto a las 600 deportivas y las alemanas para viajar… qué diferencia con lo que vemos ahora.
¿Qué pasó con aquella explosión naked?
Pues que se consolidó en todo el mundo, permitió una nueva línea de negocio para sus marcas y más opciones para los usuarios gracias a los diferentes tipos de motos desnudas que surgieron a lo largo de los años.
Algunas poniendo el acento en lo retro y clásico, como nuestra protagonista, otras potenciando sus motores y componentes haciéndolas más deportivas y potentes, incluyendo buenos chasis, como el de las primeras Fazer, inventándonos para conocer las nuevas etiquetas, desde las llamadas streetfighter hasta las roadster que, por supuesto, siguieron y siguen vendiéndose como churros.
Si te gusta frotar el trapo y que brille tu moto más que el sol, poder llevar a tu pareja detrás (en las naked modernas es complicado mucho tiempo) y tener una moto realmente polivalente con una mecánica fiable y sencilla, quizá una Zephyr en buen estado sea una solución agradecida. Seguro que si es así, podrás viajar por el tiempo con menos sobresaltos que Martin McFly.
Ficha técnica
Motor: 4 cil. en línea, 4T, refrigerado por aire, DOHC, 8V
Cilindrada: 738 c.c.
Diámetro x carrera: 66 x 54 mm
Relación de compresión: 9,5:1
Potencia máxima: 52,6 kW (71 CV) a 9.500 rpm
Par máximo: 58 Nm a 7.300 rpm
Alimentación: Carburadores Keihin 32 mm
Encendido: Electrónico
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: 5 velocidades
Transmisión final: Cadena de retenes
Chasis: Doble cuna en tubo de acero
Suspensión delantera: Horquilla telescópica 41/140 mm
Suspensión trasera: 2 amortiguadores piggy back, multiajustables
Freno delantero: 2 discos de 300 mm, pinzas de 2 pistones
Freno trasero: Disco de 230 mm, pinza 1 pistones,
Ruedas : 120/70-17” y 150/70-17”:
Longitud: 2.105 mm
Altura: 1.095 mm
Anchura: 770 mm
Distancia entre ejes: 1.455 mm
Altura del asiento: 780 mm
Peso (en orden de marcha): 220 kg
Capacidad del depósito: 17 litros