La llegada en masa de las poderosas tetracilíndricas japonesas a Europa a mediados de los setenta obligó a BMW a mover ficha y explorar el mundo de los motores de cuatro cilindros, pero tenía que ser al estilo bávaro, por supuesto…
A mediados de los setenta y principios de los ochenta, las tetracilíndricas japonesas, potentes, fiables y a precios muy competitivos, empezaron a invadir los mercados europeos, un sector en el que BMW se había movido muy bien hasta entonces.
Sus bicilíndricas con motor boxer eran motos muy valoradas por los grandes viajeros, por su histórica fiabilidad y calidad, aunque la llegada de los fabricantes japoneses, con sus grandes motos impulsadas por potentes y suaves motores tetracilíndricos, supuso un golpe para BMW.
En esa época también se empezaron a controlar las emisiones de gases, y tanto eso como el hecho de conseguir una mayor potencia era más fácil de lograr con un motor de cuatro cilindros que con uno de dos.
En el caso de las BMW, además, en cuanto a potencia, estaban lejos de las japonesas. BMW quiso plantar cara a la armada nipona con sus mismas armas. Así, en 1977, el ingeniero Josef Fritzenwenger presentó un prototipo de moto.
Utilizó el motor de un Peugeot 104, colocado longitudinalmente, con los cilindros horizontales (90º respecto a la vertical) en el chasis, en lugar de verticales, con el cigüeñal a la derecha y paralelo a la línea central del bastidor.
Este concepto de moto se desarrolló en un equipo liderado por Stefan Pachernegg, con los ingenieros R. P. Michel y K. V. Gevert. Por su parte, Martin Probst, que había diseñado un motor BMW para Fórmula 2, fue el encargado de desarrollar y probar todo lo referente al motor.
De este modo decide usar una inyección electrónica Bosch LE-Jetronic en lugar de los habituales carburadores de los motores boxer.
Sobre esta idea se construyó el motor de la nueva moto que, como sucedía con las bóxer, transmitía la potencia mediante un cardán a la rueda trasera, que oficiaba de basculante monobrazo.
Este sistema de colocación del motor hacía que la transmisión tuviese menos pérdidas de potencia a la rueda y dejaba espacio para un radiador en la parte frontal, además de conseguir un centro de gravedad bajo.
El motor cubicaba 987 c.c. y la potencia era de 90 CV a 8.000 rpm, con un par de 86 Nm a 6.000 rpm, un peso de 239 kg en vacío, la altura de asiento de 800 mm, etc.
La primera K100 que se lanzó al mercado en 1983 fue una naked, con un redondo faro frontal y unas líneas modernas, pero claramente distintas a las empleadas por las motos japonesas.
De conducción suave y fácil, fue llamada popularmente The Flying Brick (‘El ladrillo volador’) y también famosa pronto por su fiabilidad y accesibilidad mecánica, que hacía que cualquier operación de mantenimiento fuese muy fácil.
La extensa familia K
Tras la K100 llegó la K100RS, con su semicarenado y faro cuadrado. Incorporaba los retrovisores en el mismo carenado, que ejercían de deflectores de aire, e integraba los intermitentes. Como sport que era, montaba unos semimanillares ligeramente inclinados.
A la K100RS se sumó la RT, la versión viajera, con un carenado más envolvente y maletas, y luego la enorme K100LT, dentro de la clase cruiser de lujo.
También tuvo una hermana menor, muy exitosa: la K75, nacida en 1985, que con un cilindro menos que la K100 (motor tricilíndrico en línea) entregaba 75 CV. Esta tricilíndrica tuvo una versión S, una RT y una C.
Quizás la más extravagante de la familia K fue la futurista y aerodinámica K1. Esta moto, de dudosa estética, usaba un motor de 16V que ofrecía 100 CV y que se montó luego en la K100RS.
La K1 aportó, además, el nuevo cardán-basculante articulado, llamado Paralever, que fue exportado a otras BMW. Con los años, el motor K100 se convirtió en 1100 y finalmente en 1200.
K1200LT, la última de la saga
Como hemos comentado, BMW fabricó una K100LT, que era una versión aún más lujosa y sofisticada que la RT. Como en el caso de la RS, a la K100LT la sustituyó una versión 1100.
Pero en 1999, BMW fijó su punto de mira en un poderoso adversario: la Honda Gold Wing, posiblemente la rutera más cómoda, lujosa y sofisticada que se había fabricado hasta la fecha.
Con un estilo y filosofía claramente inspirados en los de la Honda, la nueva K1200LT era mucho más grande que la 1100 anterior. La K1200LT incorporaba radio y calefacción en los asientos de ambos ocupantes y una marcha atrás operada con el motor de arranque. La versión de 2004 añadió un caballete central eléctrico . También existió una versión RS de la 1200, más sport-turismo.
Además, se añadió un cargador de CD en la radio. La moto pesaba cerca de 400 kg en orden de marcha. Estuvo en producción hasta 2010, cuando fue sustituida por la K1600GT de 6 cilindros en línea, pero ya transversales y no longitudinales.
Ficha técnica primera BMW K100
Motor: 4 cilindros longitudinal en línea, refrigerado por líquido, 4 tiempos, DOHC, 8V
Cilindrada: 987 c.c.
Diámetro x Carrera: 67 x 70 mm (x4)
Potencia: 90 CV a 8.000 rpm
Par motor: 86 Nm a 6.000 rpm
Compresión: 10,2:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch LE Jetronic
Caja de cambios: 5 velocidades, embrague en seco
Tipo de transmisión: Cardán
Chasis: Tubular, con motor como parte estructural
Geometrías: N.d.
Basculante: Monobrazo cardán
Horquilla: Horquilla telescópica
Suspensión trasera: Monoamortiguador con sistema Monolever de 110 mm, ajustable en precarga
Freno delantero: Doble disco de 285 mm, pinzas de 2 pistones y ABS
Freno trasero: Disco de 285 mm, pinza dos pistones y ABS
Neumáticos: 100/90 x 18 y 130/90 x 17
Dimensiones (La x Al x An): 2.220 x 1.155 x 960 mm
Altura asiento: N.d.
Distancia entre ejes: 1.516 mm
Depósito: 22 litros
Peso en seco: 239 kg
La K75 no tuvo versión RS sino RT. No se nombran las 3 versiones de la K75 (base, S, RT), ni la K1200RS/GT. El embrague es monodisco en seco en toda la serie K (ladrillo volador). La altura del asiento es de unos 810 mm (en el modelo del que hacéis la ficha técnica), aunque también existió el asiento bajo como opción. La primera K100 que salió no montaba ABS. Las medidas de la rueda delantera son 100/90-18. La K100LT fue la primera moto del mundo en montar ABS aunque era opcional, a la que también se le podían añadir los puños calefactables, alarma, relojes auxiliares de nivel de combustible y temperatura del motor… La serie 1200 se empezó a fabricar en 1997 en sus versiones RS y LT. Todas las K1200LT incorporaban la marcha atrás, las primeras eran de 98cv, a partir del 2004 de 116cv.
Un saludo.
Hola Jose. Gracias por tu aportación. En estos días nos es imposible acceder físicamente a nuestro archivo -donde tenemos nuestras propias pruebas e información de aquellas epocas-, por estar la redacción cerrada por la pandemia, así que hemos tirado de memoria y de otras fuentes que no son siempre exactas…
Me parece recordar que la primera K100 con ABS fue en 1988 la que llamamos aqui «Baviera» Special edition en el resto del mundo, una blanca y azul no la RT.
Estoy por comprar una k100 rs, ¿consideran que es buena maquina?, ¿que problemas da? Gracias
Hola José. La K100 se ganó la fama de moto fiable. Si encuentras una que ha sido cuidada, adelante con ella. Un saludo.
Qué precio tenían en el mercado cuando salieron en venta?
La k 100 básica salía entorno a los 9000€ del año 1987
Las versiones de la k75 en su origen,fueron:
K75 base (naked)
K75 C (montaba una cúpula)
K75 S(montaba un semicarenado)
Las 2 primeras montaban freno de tambor trasero y la S disco.
Yo compré la k100 en noviembre de 1983 el precio era de 3200 u$s en Alemania
Yo tuve una K100 bastante rara, ya que tenía el motor 1.000 -evidentemente-, pero la carrocería era como la de la K75 Metropolitan. Había muy pocas en España, 10 nada más según me dijo otro propietario en su día, y consumía más aceite que una churrería. Terrible. Creo que era el modelo Low Seat, de 1992 si no recuerdo mal.
Yo tuve una K100 «Low Seat» de las que se vendieron poquísimas en España -10 nada más, me dijeron en su día, era de 1992-. Tenía la carrocería de las K75 Metropolitan y desarrollo más corto que la RS: subía, llaneaba y bajaba a 235 km/h de marcador. Consumía más aceite que 7 churrerías…
Compré mi K100RS en 1987. Todavía la tengo, con más de 250.000 kms. Es la versión mejorada de la de 1983, pues incorpora una horquilla delantera mejor, puente de horquilla y guardabarros en 2 piezas. Fantástica moto.
La K100 RS ha sido siempre “mi moto”. La estrené en 1987, la comprè en Impala, en Barcelona. He hecho con ella más de 250.000 kms, una Volta a Catalunya (1987), viajes, excursiones,… de todo. Hace un par de años le hice yo mismo el cambio del “eje intermedio”, el que va del cigueñal al embrague. Quedé maravillado de la extraordinaria calidad del motor de la K. No lleva ni juntas!! La mecanización es increíble.
Es una pena que esas motos tan fantasticas, se tengan que quedar en el olvido ya que no pueden entrar en las grandes ciudades y no hay modo de hacerlas historicas. Yo tuve una k 75 bsase y estaba encantado con ella, pero tuve que deshacerme de ella por ese motivo.
Hola ,yo tengo una k rs y estaba apunto de venderla por cosas personales pero leyendo vuestros comentarios me la quedo ,soi padre sin tiempo pero haré un esfuerzo y la pondré como se merece una gran moto…Gracias..