Moto histórica: BMW K100, aquel popular ‘ladrillo volador’

Redacción Solo Moto

Actualizado a 17/02/2023 00:00 CET

La llegada en masa de las poderosas tetracilíndricas japonesas a Europa a mediados de los setenta obligó a BMW a mover ficha y explorar el mundo de los motores de cuatro cilindros, pero tenía que ser al estilo bávaro, por supuesto...

A mediados de los setenta y principios de los ochenta, las tetracilíndricas japonesas, potentes, fiables y a precios muy competitivos, empezaron a invadir los mercados europeos, un sector en el que BMW se había movido muy bien hasta entonces.

Sus bicilíndricas con motor boxer eran motos muy valoradas por los grandes viajeros, por su histórica fiabilidad y calidad, aunque la llegada de los fabricantes japoneses, con sus grandes motos impulsadas por potentes y suaves motores tetracilíndricos, supuso un golpe para BMW.

En esa época también se empezaron a controlar las emisiones de gases, y tanto eso como el hecho de conseguir una mayor potencia era más fácil de lograr con un motor de cuatro cilindros que con uno de dos.

En el caso de las BMW, además, en cuanto a potencia, estaban lejos de las japonesas. BMW quiso plantar cara a la armada nipona con sus mismas armas. Así, en 1977, el ingeniero Josef Fritzenwenger presentó un prototipo de moto.

Utilizó el motor de un Peugeot 104, colocado longitudinalmente, con los cilindros horizontales (90º respecto a la vertical) en el chasis, en lugar de verticales, con el cigüeñal a la derecha y paralelo a la línea central del bastidor.

Este concepto de moto se desarrolló en un equipo liderado por Stefan Pachernegg, con los ingenieros R. P. Michel y K. V. Gevert. Por su parte, Martin Probst, que había diseñado un motor BMW para Fórmula 2, fue el encargado de desarrollar y probar todo lo referente al motor.

De este modo decide usar una inyección electrónica Bosch LE-Jetronic en lugar de los habituales carburadores de los motores boxer.

Sobre esta idea se construyó el motor de la nueva moto que, como sucedía con las bóxer, transmitía la potencia mediante un cardán a la rueda trasera, que oficiaba de basculante monobrazo.

Este sistema de colocación del motor hacía que la transmisión tuviese menos pérdidas de potencia a la rueda y dejaba espacio para un radiador en la parte frontal, además de conseguir un centro de gravedad bajo.

El motor cubicaba 987 c.c. y la potencia era de 90 CV a 8.000 rpm, con un par de 86 Nm a 6.000 rpm, un peso de 239 kg en vacío, la altura de asiento de 800 mm, etc.

La primera K100 que se lanzó al mercado en 1983 fue una naked, con un redondo faro frontal y unas líneas modernas, pero claramente distintas a las empleadas por las motos japonesas.

De conducción suave y fácil, fue llamada popularmente The Flying Brick ('El ladrillo volador') y también famosa pronto por su fiabilidad y accesibilidad mecánica, que hacía que cualquier operación de mantenimiento fuese muy fácil.

La extensa familia K

Tras la K100 llegó la K100RS, con su semicarenado y faro cuadrado. Incorporaba los retrovisores en el mismo carenado, que ejercían de deflectores de aire, e integraba los intermitentes. Como sport que era, montaba unos semimanillares ligeramente inclinados.

A la K100RS se sumó la RT, la versión viajera, con un carenado más envolvente y maletas, y luego la enorme K100LT, dentro de la clase cruiser de lujo.

También tuvo una hermana menor, muy exitosa: la K75, nacida en 1985, que con un cilindro menos que la K100 (motor tricilíndrico en línea) entregaba 75 CV. Esta tricilíndrica tuvo una versión S, una RT y una C.

Quizás la más extravagante de la familia K fue la futurista y aerodinámica K1. Esta moto, de dudosa estética, usaba un motor de 16V que ofrecía 100 CV y que se montó luego en la K100RS.

La K1 aportó, además, el nuevo cardán-basculante articulado, llamado Paralever, que fue exportado a otras BMW. Con los años, el motor K100 se convirtió en 1100 y finalmente en 1200.

K1200LT, la última de la saga

Como hemos comentado, BMW fabricó una K100LT, que era una versión aún más lujosa y sofisticada que la RT. Como en el caso de la RS, a la K100LT la sustituyó una versión 1100.

Pero en 1999, BMW fijó su punto de mira en un poderoso adversario: la Honda Gold Wing, posiblemente la rutera más cómoda, lujosa y sofisticada que se había fabricado hasta la fecha.

Con un estilo y filosofía claramente inspirados en los de la Honda, la nueva K1200LT era mucho más grande que la 1100 anterior. La K1200LT incorporaba radio y calefacción en los asientos de ambos ocupantes y una marcha atrás operada con el motor de arranque. La versión de 2004 añadió un caballete central eléctrico . También existió una versión RS de la 1200, más sport-turismo.

Además, se añadió un cargador de CD en la radio. La moto pesaba cerca de 400 kg en orden de marcha. Estuvo en producción hasta 2010, cuando fue sustituida por la K1600GT de 6 cilindros en línea, pero ya transversales y no longitudinales.