Moto histórica, África Twin (1988): La reina de África
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Moto histórica, Honda África Twin: La reina de África

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Moto histórica África Twin
Fotografías: Archivo

Nació como una réplica de la NXR750, ganadora del París-Dakar en manos de Cyril Neveau, y se convirtió en una de las motos más populares de la historia de Honda: estamos hablando de la XRV650 Africa Twin, la reina de África.

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Las victorias de BMW con su G/S, a manos de Hubert Auriol y, especialmente, Gaston Rahier, y las buenas prestaciones de las Cagiva Elefant 900 en el rally más duro y famoso de los que nunca se habían hecho, el París-Dakar, llevaron a Honda a plantearse la necesidad de sustituir su XL600R monocilíndrica por una potente bicilíndrica, si querían ganar a sus rivales europeas.

En el año 1986, Honda desembarcó oficialmente el Dakar con una nueva moto bicilíndrica, en pleno auge de esta dura prueba, que partía de la capital francesa y terminaba en Dakar, en las playas de Senegal, a lo largo de casi 15.000 km. La moto de Honda era la NXR750, dotada de un motor bicilíndrico en V a 45º, con arranque a pedal, que entregaba 75 CV y que resultaba muy rápida y manejable en el desierto. Tal era así que ganó ese mismo año la dura prueba… y los tres siguientes, pilotada por Cyril Neveu, Edi Orioli y Gilles Lalay. Tras su cuarto triunfo consecutivo, Honda se retiró de la prueba africana de manera oficial.

Triunfo en el desierto… Y en la calle

El éxito de la NXR750 en tan popular prueba no fue desaprovechado por la marca japonesa, que en 1988 produjo en serie la Africa Twin 650 (XRV650), dotada de un bicilíndrico LC en V a 52º –con muñequillas de biela desfasadas para reducir las vibraciones–, culatas de 3 válvulas y una potencia de 57 CV (derivado del de la Transalp de 1987), con un look casi idéntico al de la moto de Neveau.

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El motor es un bicilíndrico V2 52º con culatas de tres válvulas, una configuración única compartida con la Honda Transalp.

El líder del equipo de diseño, Tomonori Mogi, utilizó una NXR750 como punto de inspiración para la nueva 650. El cambio era de 5 velocidades, con embrague multidisco en aceite, la suspensión horquilla era una Showa de 43 mm, con 230 mm de recorrido, mientras que en la parte trasera había un monoamortiguador con sistema Pro-Link y 210 mm de recorrido.

El freno delantero se confiaba a un disco de 296 mm, con una pinza de dos pistones, y el trasero, a un disco de 240 mm, con pinza de simple pistón. La altura del asiento era de 880 mm y el depósito no era tan enorme como en la moto del Dakar, pero tenía unos buenos 24 litros de capacidad. El peso en seco de la XRV650 declaraba 193 kg, unos 220 kg con todos depósitos los llenos.

La moto total

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Además de su logradísimo aspecto dakariano, la nueva Honda se presentaba como una moto muy completa. El diseño no resultaba meramente estético, ya que en caso de caída los daños eran siempre mínimos. La Africa Twin demostró ser tremendamente robusta y fiable y aún es posible ver algunas unidades con muchísimos kilómetros encima y con un saludable aspecto.

En cuanto al comportamiento, la trail de Honda se mostraba realmente versátil, y la mayoría de sus propietarios se atrevían a realizar excursiones campestres con ellas, pero además sobre asfalto no lo hacía nada mal, y en aquella época en los que los rallys de asfalto estaban de moda, era habitual ver alguna de ellas compitiendo. En el Dakar, ya en 1989, las nuevas Africa Twin 650 compitieron en la categoría Marathon, con motos derivadas de serie. Ganaron los dos primeros años y demostraron su fiabilidad y buenas maneras en el desierto. La 650 solo estuvo a la venta 2 años –en aquel entonces costaba 1.150.000 pesetas, unos 6.100 euros– y fue sustituida por la 750 en 1990.

Y pronto llegó la 750

La aparición de la potente Yamaha Super Ténéré 750 motivó que, aproximadamente un año y medio más tarde de su aparición en público, concretamente en 1990, la XRV 650 (siglas oficiales de la Africa) se transformase en 750, al crecer en cilindrada (742 c.c.) y tamaño general, ganar par y potencia (60 CV), reforzar y sofisticar varios elementos de la parte ciclo, con mejores suspensiones, dos discos delanteros de 275 mm, etc.

Fue un modelo tremendamente popular y todo un éxito de ventas, ya que al ser una moto que permitía todo tipo de conducción, era utilizada tanto para largos viajes como para excursiones por pistas. La 750 se renovó en 1993 y estuvo en producción hasta 2003, con una remodelación estética entre medio a la que se añadió un pequeño ordenador de a bordo.

El origen de todo

Curiosamente, no fue la Africa Twin, ni siquiera la Transalp, la primera trail bicilíndrica de Honda. En 1983, la marca del ala dorada presentó a la prensa la XLV750R, una trail provista de un motor bicilíndrico 4T en V a 45º y con refrigeración aire-aceite, con cárter en seco y una potencia destacable de 61 CV.

Honda XLV750

En una época en que las trail eran ligeras monocilíndricas de 500 o 600 c.c., 35-40 CV y 150 kg, la XLV750R, con su gran y potente motor, y su peso de unos 220 kg, era un bicho raro. La propia Honda, de hecho, disponía de la XL600R monocilíndrica en su catálogo. Fue producida entre 1983 y 1986, cuando dejó su lugar a la Transalp y posteriormente a la Africa Twin 650.

Ficha técnica

Motor: Bicilíndrico V52º, LC, SOHC, 6V
Cilindrada: 647 c.c.
Diámetro x carrera: 79 x 66 mm
Relación de compresión: 9,4:1
Potencia máxima: 57 CV a 8.000 rpm
Par máximo: 55 Nm a 6.000 rpm
Alimentación: 2 carburadores Keihin CV de 32 mm
Encendido: Electrónico
Embrague: Multidisco en baño de aceite
Cambio: 5 velocidades
Transmisión final: Cadena de retenes
Chasis: Doble cuna de tubo rectangular
Suspensión delantera: Horquilla de 43/220 mm, ajustable en presión de aire
Suspensión trasera: Monomortiguador de 210 mm con sistema Pro-Link, multiajustable
Freno delantero: Disco de 296 mm, pinza de dos pistones
Freno trasero: Disco de 240 mm, pinza un pistón
Ruedas : 90/90-21” y 130/80-17”
Longitud: 2.295 mm
Altura: 1.290 mm
Anchura: 895 mm
Distancia entre ejes: 1.565 mm
Altura del asiento: 885 mm
Peso (en orden de marcha): 220 kg
Capacidad del depósito: 25 litros

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