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Moto Guzzi California 1400, flechazo a primera vista

Si hablamos de motos custom, el nombre de Harley-Davidson nos viene a la cabeza irremediablemente. Pero el custom ni empieza ni acaba en la Motor Company. Y Moto Guzzi se ha encargado de recordarlo con la California 1400 Custom.

Me viene a la memoria una pregunta que Nacho Mahou me hizo hace mil años: “¿Qué es el custom?”. Lo dijo en tono quedo, sin sorna ni malicia; era una invitación a la reflexión. Todavía le voy dando vueltas a la pregunta, a veces al manillar de mi Sportster, a veces cuando me siento a lomos de otra custom. Y parte de la respuesta la podrás encontrar en modelos como la California que aquí os presentamos, propuestas que nacen con un sello personal difícil de encontrar en otras motos y que hacen de los motores gordos y con mucho par, además de una estética embelesadora, su gran razón de ser.

Con la California me ha pasado lo mismo que con la Griso, ha sido un flechazo a primera vista. Suele suceder con las italianas, te guiñan un ojo y te empiezas a derretir. Y eso es lo que hace el grupo óptico delantero: te mira y atrae tu atención, quedándote prendado de la luz diurna; menudo guiño. El diseño de la California es muy limpio y estilizado. Adopta una línea de drag bike y con los elementos esenciales: manillar, depósito, motor… Pero como buena italiana presta especial atención a los detalles. ¿Qué os parecen las luces traseras con leds? A nosotros nos cautivaron, al igual que el balón trasero de 200 milímetros.

Imaginamos que el poder de seducción de la nueva California es proporcional al atractivo que en su día supuso la California V7 que adoptó en 1968 el Departamento de Policía de Los Ángeles, y cuya heredera tenemos en la California 1400 Touring presentada hacia noviembre del año pasado. Porque ésta es la génesis de un modelo mítico de Moto Guzzi que ha revivido con el propulsor de 1400. Piénsalo un momento, ¿se te ocurre un bicilíndrico tan grande hecho en Europa?… No. Estamos ante el propulsor bicilíndrico más gordo fabricado en el Viejo Continente. Se trata de una mecánica en V de 1.380 cc que ofrece un par motor de 120 Nm a 2.750 y una potencia de 96 CV a 6.500 rpm. Aunque más significativa es su disposición transversal y la fijación al chasis con la tecnología elastic-kinematic, de manera que queda montado de una manera flotante y apara aislar el propulsor y reducir las vibraciones.

Pasado y futuro
Cuando os decíamos que convergen pasado, presente y futuro nos referíamos a detalles como que se trata de la primera custom en incorporar control de tracción, ride by wire y tres mapas de entrega de potencia: Touring, Fast y Rain, aunque nos mola más en italiano: Turismo, Veloce y Pioggia. En el caso del MGCT (Moto Guzzi Control Traction) se puede regular también en tres posiciones fácilmente. Todas las ayudas, incluido el control de la velocidad de crucero, se regulan fácilmente desde los mandos, y el cuadro de instrumentos siempre indica en qué posición está cada gadget. En este sentido, el cuadro está formado por una esfera única de 150 milímetros de diámetro con el cuentavueltas analógico en su perímetro y una pantalla de LCD en el centro, adonde llega toda la información y donde no falta el ordenador de a bordo, la marcha insertada y la temperatura ambiente, por mencionar los más destacados.

Abundando en la mecánica, el motor, con cuatro válvulas por cilindro, se desarrolla a partir de la deportiva MGS01 de 1.225 cc, y lo hacen crecer hasta los mencionados 1.328 cc, aunque en este caso está alimentado por un cuerpo simple de inyección de 52 mm firmado por Magneti Marelli. El bloque motor es el visto en la Stelvio y Norge. El cambio también es nuevo y pasa de las cinco relaciones a las seis de la custom. Y también el cardán es de nuevo cuño.

318 kilos…
Y vamos a dar un rápido repaso a la parte ciclo para explicaros cómo fue la primera toma de contacto. Sólo comentaros que iremos sentados sobre un bicho de 318 kilos de peso y 2,4 metros de largo… Y nuestras posaderas quedan a 740 milímetros del suelo. Delante se apoya en una horquilla convencional con barras de 46 milímetros, mientras que los amortiguadores traseros, con el depósito de gas separado, son totalmente regulables. ¿Y cómo paramos a la bestia? Dos discos de 320 milímetros mordidos por sendas pinzas de cuatro pistones y un disco de 280 milímetros y pinza de doble pistón detrás apoyadas con un ABS de serie.

A diferencia de lo que suele suceder con las grandes ruteras, que al principio infunden un gran respeto por su peso y volumen, más la altura del asiento, con la California 1400 Custom te sientes cómodo y confiado en parado a pesar de sus 318 kilos de peso, declarados. La altura del asiento es la clave, ya que una vez a su grupa, incluso se puede mover remando con las piernas, siempre que se esté en llano, no en pendiente. La posición de conducción es cómoda, pero no tanto como la de su hermana la Touring. La diferencia está en el manillar, de tipo drag-bar en la custom y que nos obliga a estirar más los brazos que con la touring. También llama la atención la altura de las plataformas reposapiés, algo más elevadas que en las motos de la competencia. Puede que las piernas vayan algo más encogidas, pero por el contrario después costará más que rocemos las plataformas al inclinar.

Un botón, algo escondido en el puño derecho, permitirá activar esa preciosa luz diurna delantera antes de dar al motor de arranque y que ese característico bamboleo de Moto Guzzi indique que el propulsor ha cobrado vida. En este caso, la firma de Mandello del Lario nos había convocado en Barcelona, así que nos ahorramos alguna excursión, como la última protagonizada con la Ducati Hypermotard, cuando nos llevaron a Málaga con un vuelo a las 6.00 horas y con una compañía aérea que no citaré por no darle más bola. Una de las ventajas de rodar por las calles de Barcelona, además de conocerte el escenario, es la cultura de moto que se respira y la mayor atención de los usuarios de cuatro ruedas a nuestro colectivo respecto a otras ciudades.

Modos
Antes de salir ya nos recomendaron empezar con el modo Touring, y qué poco se equivocaron… La respuesta es dulce pero a la vez contundente, ya que, recuerda, está ofreciendo un par de 120 Nm desde las 2.750 rpm. Al engranar primera, alguna vez que otra, suena el irremediable clonck para avisarnos de que la marcha ha entrado a pesar de llevar el indicador de relación insertada. La custom no resulta torpona gracias a su centro de gravedad bajo, pero a la hora de meterte entre coches, recuerda que mide casi dos metros y medio y pesa 318 kilos. Por la city, sin prisa, serás el rey de los semáforos. Primero cuando está en rojo porque atraerás las miradas de más de un curioso y después porque si quieres podrás salir zumbando, que diría Dani el Rojo, abriendo gas sin contemplaciones y apoyado en un donut trasero de 200 mm, siempre ayudado por el control de tracción. Pero no te vicies porque el consumo se dispara; nosotros le sacamos un media de 12 litros en el recorrido urbano.

Entre punto de foto y punto de foto empezamos a jugar con el control de tracción y los modos de entrega de potencia. Y tenemos que decir que el nivel tres del MGCT resulta demasiado intrusivo, sólo para días de lluvia, y el modelo Veloce nos pareció demasiado radical. Vale que la vistan de drag-bike pero esta custom es más agradecida de llevar en modo Touring y aprovechas mejor tanto el par como la potencia. Otro detalle es la palanca de cambio tipo punta-tacón, que permitirá cambiar de marcha sin dejar marcado nuestro calzado.

En carretera abierta y con el termómetro del cuadro de instrumentos luciendo 3º junto con el símbolo del cristal de nieve que te avisa de posible hielo en la carretera, echamos en falta algo más de protección, como la pantalla de la touring… Pero qué caray, con un frío así difícilmente saldremos a la carretera para disfrutar de un paseo. Todo hay que decir que la custom se portó. A pesar de los kilos y de la distancia entre ejes (1.685 milímetros), la California no resulta tan lenta en los cambios de dirección como podríamos imaginar. Se trata de una moto agradable de llevar y con la que disfrutarás, ya que se mueve con relativa destreza sin olvidar lo que llevas entre piernas; no pidas milagros porque el peso está ahí. El motor es una garantía a bajo y medio régimen para salir de las curvas sin problemas, pues la respuesta al acelerador es instantánea, aunque el propulsor titubea a 2.000 rpm, pero a partir de aquí es todo pulmón. El diseño bajo y largo permite disfrutar de una potente y progresiva frenada. Eso sí, el ABS nos pareció algo intrusivo, y con una frenada combinada iría de cine.

A tu gusto
Sin dejar la carretera cabe señalar que en tramos virados podremos inclinar bastante más que con la mayoría de sus rivales. Las plataformas están ubicadas más altas, como hemos apuntado, pero es que por debajo montan un discreto protector de plástico negro que evita que te las comas y ese desagradable ruido metálico al tocar, si es que abusas de las inclinadas. Aquí el consumo ya bajó hasta los 8,2 litros.

Con el mismo frío que hemos pasado alguna vez yendo a Pingüinos, dimos por concluida la presentación con un buen sabor de boca a pesar del fresco. La firma de Mandello del Lario cuenta con un notable catálogo de piezas y complementos para personalizar su custom, desde escapes hasta espejos, pasando por los puños calefactables, un top case y las maletas (como la touring), entre otros. Moto Guzzi tiene en la California 1400 Custom un valor seguro, una moto que cuenta con suficientes argumentos para atraer a su público más allá de las japocustoms y de las motos de la Motor Company; Moto Guzzi tiene su propio Way of Life.

Toma de contacto publicada en la revista Solo Moto nº1912
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