Aunque llegaba tarde para devolver la Dominator SS, no pude evitar un último alto en el camino de regreso. Las instalaciones de Norton están situadas detrás de Donington Hall, una mansión gótica de simetría clásica. Un poste indicaba que la fábrica quedaba hacia la derecha. Pero yo giré hacia la izquierda y tomé el camino que llevaba a la mansión.
Sobre el tejado ondeaban dos banderas de la Union Jack. El Aston Martin de Stuart Garner, el propietario de Norton, estaba aparcado cerca de la alfombra roja de acceso al edificio. Su matrícula: SG V8. La estampa era magnífica, al más puro estilo británico, y se veía realzada por el hecho de entrar en el patio a lomos de una Norton alucinante con el depósito encendido por los reflejos del sol.
Rodé despacio por el acceso a Donington Hall, di una vuelta a la rotonda ajardinada que había frente a la puerta de la mansión y volví a salir por donde había entrado. Dos minutos después ya estaba aparcando frente a la recepción de la fábrica de Norton y devolviendo la SS a uno de los mecánicos. “Te hemos oído llegar”, me dijo. Yo me bajé de la Dominator con un sonido atimbrado que permanecía aún en los oídos, el pulso acelerado y una gran sonrisa en el rostro.
La Domiracer de calle
La Dominator SS te resultará familiar porque está estrechamente basada en la Domiracer, una moto no homologada para la calle que ocupó muchos titulares tras su presentación el año pasado. La bicilíndrica original, pensada por el jefe de ingenieros de Norton, Simon Skinner, fue una creación artesanal con detalles muy elaborados y pretendía convertirse en la versión deportiva de la Commando 961. La Domiracer se fabricó en una edición limitada de solo 50 unidades que se agotaron en menos de una semana a pesar de su precio (25.000 libras esterlinas, más de 31.000 euros). Algunos usuarios llegaron a pagar 2.000 libras esterlinas adicionales por las modificaciones necesarias para homologarla para la calle.
Norton se resistió a las peticiones de fabricar más unidades de la Domiracer. Pero del modelo ha surgido ahora una versión de calle, la Dominator, así como la variante más exótica que nos ocupa, la Dominator SS (o Super Sport). Su nombre nos recuerda a la Dominator 650 SS de principios de los 60: la atractiva bicilíndrica en paralelo con bastidor Featherbed y 646 c.c. sigue considerada una de las Norton más destacadas de la historia. También fue una de las monturas más rápidas, atractivas y fiables de su tiempo.
Igual que la Domiracer, la Dominator SS es esbelta y minimalista y tiene como núcleo central un menudo depósito de aluminio. De los laterales del motor profusamente aleteado, con formas 100 % Norton, surgen dos tubos de escape curvados que resiguen las formas del bastidor hasta los megáfonos de salida soldados a mano.
Esta café racer tiene un aspecto muy distinto al de la Commando en la que se inspira. Sin embargo, mantiene el mismo motor de 961 c.c., refrigerado por aire con dimensiones de 88 x 79 mm. Por el contrario, el bastidor procede de la Domiracer y es totalmente distinto. Tiene monoamortiguador de montaje diagonal en lugar de los dos amortiguadores de la Commando. En la parte posterior, los tubos superiores del basculante se curvan hacia abajo de forma similar a como lo hacían los famosos chasis Featherbed de Norton.
Carácter propio
A pesar de las similitudes en cuanto a aspecto y diseño, existen numerosas diferencias entre la Domiracer y la Dominator SS. “La Domiracer nos parecía demasiado bonita como para limitarla a solo 50 unidades, pero no queríamos que la gente se llevase la decepción de no poder permitirse una”, explica Skinner. “La Dominator tiene cupolino, escapes un poco más gruesos, tapas laterales distintas y otros pequeños detalles que nos han permitido reducir un poco el precio y adecuarlo a la producción en masa. Cuando solo fabricas 50 unidades, te puedes permitir buscar la máxima exclusividad incluso en los detalles más pequeños, desde la tija hasta los anclajes de los guardabarros. Por el contrario, teníamos que hacer de la Dominator una moto más adecuada para la producción industrial”.
La Dominator estándar tiene una pintura de depósito al estilo de la Commando en lugar del acabado de aluminio pulido de la SS. En el caso de la versió especial, ese pulido se extiende hasta la tija y la platina sobre la que están montados los relojes de la instrumentación. La SS también tiene reposapiés fresados. Las dos Dominator comparten los paneles laterales perforados por debajo del asiento, que restan peso al conjunto.
Igual que con la Domiracer, el objetivo era combinar un diseño artesanal con técnicas de fabricación avanzadas. “Un artesano en un cobertizo podría elaborar el depósito de aluminio, pero no las piezas de fibra de carbono ni la tija fresada –comenta Skinner–. Del mismo modo, Triumph y Ducati podrían fabricar la fibra de carbono, pero no tendrían en consideración un depósito al que hay que dedicar tres días de trabajo. Por tanto, tenemos una combinación de componentes que hacen de esta una moto única. La mayor parte de las piezas las fabricamos nosotros o empresas locales”.
El aspecto monocromo se ve realzado por el abultado asiento individual con colín de fibra de carbono, que aloja el tapón del aceite en la zona de unión con el depósito. En la Dominator SS, el colín lleva pintada una discreta Union Jack de tonos grises. También encontramos fibra de carbono de alta calidad en el airbox (que, en el caso de esta primera unidad montada, luce el número 1), así como en los guardabarros y el cupolino que envuelve el faro. Los cilindros y los aros de las llantas de radios de aluminio están pintados en color negro, igual que el bastidor y el basculante monobrazo. Incluso el muelle del amortiguador Öhlins es de color negro, en lugar de lucir el amarillo habitual.
Para mirar y rodar
Es una de esas motos que podrías estar contemplando durante horas. Pero yo no podía perder el tiempo. Me acomodé sobre la estrecha pieza de espuma del asiento, me agarré al semimanillar y giré la llave de contacto, ubicada entre los dos relojes de esfera negra de la instrumentación. El motor de varillas y balancines de 961 c.c. arrancó con un estruendo considerable (la SS también está disponible con silenciosos homologados) digno de un paddock de carreras de clásicas.
Los reposapiés quedan altos, pero la Dominator me pareció bastante espaciosa cuando puse primera. Tuve que repetir el gesto para asegurarme de que lo había hecho bien. Poner primera era un poco complicado, seguramente porque esta SS número 1 (la unidad personal del propietario de Norton) todavía no ha rodado muchos kilómetros. Fuera de este aspecto menor, el bicilíndrico paralelo ofrecía mucho empuje a bajo régimen y creo que las relaciones de marchas cortas me habrían permitido salir en segunda en caso de necesidad.
La alimentación funcionaba de forma impecable: bastaba un giro ligero del acelerador y la respuesta era inmediata. A pesar de la estética agresiva de café racer, la moto tenía un comportamiento impecable. La aceleración respondía de forma contundente e instantánea y la disponibilidad de par a todos los regímenes era estupenda.
El escape abierto añadía potencia a los 80 CV a 6.500 rpm del motor de la Commando estándar. Con un par máximo de 90 Nm entregado algo por encima de las 5.000 vueltas, la aceleración disponible era más que suficiente para disfrutar con la moto por carreteras sinuosas. La caja de cambios funcionaba con suavidad y la Dominator se mostraba siempre a punto para responder al puño del gas. Sus relaciones de marchas cortas le permitían mantenerse en torno a las 5.000 rpm a una velocidad de 120 km/h.
A través de los reposapiés y del asiento apenas mullido, llegué a notar cierta vibración, sobre todo cuando acerqué el motor a la línea roja de las 8.000 rpm. No es una moto para vías rápidas, pero me permitió disfrutar de lo lindo por una carretera principal ancha y bastante revirada. Ofrece velocidad de sobras y su máxima se sitúa un poco por encima de los 200 km/h. Es una moto ideal para soltarse a gusto por carreteras secundarias. Tiene la rapidez necesaria para divertirse. Además, el viento que te alcanza los hombros y el cuello a pesar del cupolino enfatiza la sensación de velocidad.
Ciclo a la altura
El bastidor responde muy bien a las prestaciones del motor y los retos del asfalto, tal como cabe esperar de una moto ligera y relativamente básica que supone la evolución moderna de las famosas Featherbed. Las viejas Dominator no disfrutaban de un basculante grueso y bien equilibrado como el de la SS, ni tampoco disponían de suspensiones Öhlins de alta calidad en ambos ejes. La horquilla invertida multiajustable y el amortiguador TTX con depósito independiente ofrecían una comportamiento muy equilibrado. Cuando pensé que el amortiguador agradecería un poco más de hidráulico, me resultó muy fácil manipular los pomos de ajuste, situados de forma accesible.
La llanta de 17” de la rueda frontal se combinaba con unas geometrías bastante deportivas y la dirección resultaba rápida y precisa, de modo que todavía pude disfrutar de forma más desacomplejada por las carreteras secundarias de las Midlands, a veces algo bacheadas. Los grandes discos de freno frontales con pinzas Brembo radiales aportaban mucha potencia de frenada y control, a pesar de la ausencia de ABS. Las gomas Dunlop Qualifier garantizaban mucho agarre y la distancia libre al suelo me permitía coger los virajes con alegría. Sin embargo, quien quiera usar esta moto en circuito, seguramente tendrá que sustituir esos tubos de escape curvilíneos (algo que también descargaría de peso el neumático delantero).
La Dominator era muy divertida bajo conducción agresiva, con el añadido de que una moto así te permite disfrutar sin tener que alcanzar velocidades de locura. No es una montura para ciudad, pero me permitió lidiar bien con el tráfico más lento que me salió al paso. Lo que me resultó imposible fue cruzar tramos urbanos sin formar un estruendo considerable por culpa del escape abierto.
Afortunadamente, llegué a Donington Hall sin haber llamado la atención de la policía, poco inclinada a apreciar ejemplos de artesanía local tan escandalosos.
Por el camino detecté un par de cosas negativas, aunque menores. Vi que el tapón del depósito perdía un poco después de repostar combustible. También me di cuenta de que la óptica trasera se había aflojado por culpa de la vibración. Son problemas que un usuario no perdonaría después de gastarse 24.500 libras esterlinas en la Dominator SS. Sin embargo, no dejan de ser problemas de una primera unidad, previos a la comercialización en serie del modelo, que todavía se pueden solventar.
Es especial
Sea como sea, la nueva Norton Dominator es una moto mágica. Está claro que en el mercado hay muchas otras monturas más rápidas, eficientes y razonables por un precio mucho menor. Pero pocas ofrecen la estética, el sonido y las sensaciones tan especiales que nos aporta esta café racer de la vieja escuela con la que Norton da un paso más en su increíble renacimiento.
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