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Off-Road

Montesa Cota 300 RR: Carreras cliente

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A lo largo de los últimos años, el motor 4T de las Montesa Cota 4RT se ha caracterizado por una entrega de potencia suave, diríamos incluso dulce, que la convertía en una de las motos más fáciles de pilotar. Por este motivo parte de los aficionados más racing seguían apostando por los rabiosos motores de 2T, con una respuesta rápida y enérgica, más cercana a la competición.

En Montesa han dado el paso definitivo para revertir esta situación presentando su nueva Cota 300 RR (Race Ready), una moto derivada directamente de la que los pilotos de la marca Eddie Karlsson y Oriol Noguera emplean para competir en el Mundial de Trial. Los técnicos de Montesa se han centrado en mejorar las curvas de potencia y par, especialmente en las zonas de bajo y medio régimen, que posiblemente sean las que más se utilizan en el trial.

Para conseguirlo se ha aumentado la cilindrada del monocilíndrico 4T SOHC hasta los 288 cc, modificando tanto el diámetro como su carrera. El diámetro se ha fijado en 80 mm (78 en la 260 4RT), mientras que la carrera es de 57,2 mm (54,2 en la moto estándar). Prácticamente podemos decir que es un propulsor totalmente nuevo, y es que la mayor parte de sus componentes esenciales, como cilindro, pistón y cigüeñal, se han desarrollado de cero. Lo mismo sucede con los cárteres, que se han tenido que mecanizar para dar cabida a los nuevos cilindros y cigüeñal. Ante tales cambios ha sido necesario incorporar una nueva bomba de gasolina de mayor caudal y reprogramar los mapas de encendido.

La 300 RR ofrece la posibilidad de elegir entre dos mapas de potencia, uno para condiciones normales de agarre (mapa 1) y otro para terreno seco con buen agarre, en el que se puede necesitar de una respuesta más agresiva y un poco más de potencia. Al ser una ECU programable, se pueden modificar diferentes parámetros para ajustar la respuesta del motor a cada tipo de pilotaje.

Uno de los aspectos que más pueden diferenciar a un motor 4T de un 2T es el freno motor, y en la nueva 300 de Montesa se ha intentado reducir por medio de un sistema de descompresión en los gases del cárter. Al tratarse de un motor más potente, se ha tenido que modificar el embrague, y también se incorpora un pedal de arranque más largo que compensa el aumento de compresión provocado por la mayor cilindrada.

Más ligera

En la parte ciclo, el principal objetivo de los técnicos de Montesa ha sido conseguir una mayor sensación de ligereza al pilotar. Para tal cometido se ha modificado la posición de los estribos, ahora 5 mm más bajos y también retrasados. Igualmente en las ruedas se han desarrollado unos nuevos bujes mecanizados más robustos y ligeros, lo que, junto con unas nuevas llantas DID y los Michelin X11, consiguen ahorrar unos cuantos gramos en uno de los puntos más sensibles.

La horquilla es una Tech con barras de aluminio de 39 mm, que aporta un mejor rendimiento y un considerable ahorro de peso. La suspensión trasera funciona por medio de un sistema progresivo de bieletas, con un excelente amortiguador Showa. Los frenos equipan pinzas y bombas Braktec, que actúan sobre un disco delantero de 185 mm de diámetro y otro trasero de 150 mm, que destacan por el anodizado rojo de las tapas de las bombas.

Nuestras sensaciones al pilotar van totalmente de acuerdo con la línea de desarrollo seguida por los ingenieros de Montesa. La 300 RR mejora en todos los aspectos respecto a las anteriores versiones 4RT, tanto por el nivel de prestaciones como sobre todo por la inmediata respuesta del propulsor. Ahora el motor 4T dispone de una respuesta directa, diríamos que instantánea, a los movimientos del acelerador.

Por ello podemos pilotar de idéntico modo que lo haríamos con un 2T, sin tener que anticiparnos antes de afrontar un obstáculo abriendo el acelerador al máximo. A simple vista se percibe el aumento de potencia a bajo y medio régimen, que para una especialidad como el trial nos parece crucial. En altos, el aumento de prestaciones es igualmente notable, y por ello podemos afrontar los obstáculos en los que insertamos tercera, con una mayor seguridad.

En las interzonas al aumento de par y potencia hace que sea una auténtica gozada pilotar la nueva Cota, puedes ir en tercera o en cuarta, y en ningún momento el motor da el menor síntoma de desfallecimiento. La diferencia entre los dos mapas de potencia es considerable, el mapa 1 es algo más suave y fácil de controlar, mientras que en el 2 la respuesta se nota más enérgica, si cabe.

Como es característico de las Montesa, tanto el embrague como el cambio ofrecen un rendimiento impecable. El embrague dispone de un tacto suave y de una respuesta fácil de controlar, pero también de la rapidez necesaria en los momentos de máxima exigencia. Por su parte, las relaciones del cambio nos parecen muy acertadas: la primera corta, para las secciones de virajes enlazados con poca tracción; la segunda polivalente, aprovechable en la mayor parte de los obstáculos, y una tercera muy acertada para las rampas fuertes, de las que requieren inercia al afrontarlas.

El único aspecto mejorable del propulsor es la reacción que se produce al cortar gas a baja velocidad; para nuestro gusto la moto se frena en exceso y nos hace perder la inercia necesaria para afrontar el siguiente obstáculo. Es un efecto lógico derivado de la mayor potencia disponible en todos los regímenes, que se acusa especialmente al pilotar a baja velocidad. De todos modos, los técnicos de la marca nos indican que se puede minimizar regulando un paso de aceite que controla el flujo del lubricante en el lado del encendido. Abriendo al máximo este paso, la retención del motor disminuye.

Más agilidad

En la parte ciclo, los cambios introducidos son muy acertados; la nueva Cota se nota más ligera, y los 72 kg en seco anunciados por el fabricante (algo más de 73 kg en orden de marcha) parecen perfectamente ubicados. La parte delantera se percibe más ligera y ágil, algo que deriva de la horquilla Tech, como también de la posición más retrasada y baja de los estribos. El chasis ofrece un rendimiento impecable, muy estable y preciso, pero también lo suficientemente flexible en las zonas de giros enlazados.

El funcionamiento de las suspensiones nos parece de máximo nivel, la horquilla es muy sensible en su primer recorrido, sin que luego resulte excesivamente blanda al impactar con los obstáculos. La suspensión trasera es para nosotros el ejemplo a seguir, ofrece una capacidad de absorción increíble, pero sobre todo una reacción inmejorable en los escalones. Tras el impacto de la rueda trasera, el rebote resulta totalmente predecible y contribuye de manera determinante a alcanzar nuestro objetivo con éxito.

El rendimiento del equipo de frenado Braktec es impecable, disponemos de la potencia necesaria, pero también del control para dosificarla. El tacto del delantero nos permite frenar de forma precisa en condiciones de poca adherencia, sin que en ningún momento tengamos la sensación de que vaya a aparecer un bloqueo inesperado en la rueda.

La nueva Cota 300 RR supone un claro avance en la especialidad del trial. Por primera vez una moto 4T producida en serie parece haber alcanzado un nivel parejo al de las livianas 2T. Lo decimos por la respuesta del propulsor, por su ligereza y por el resto de los detalles importantes, como son el arranque o la fiabilidad, que en la nueva Montesa están 100 % garantizados.

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