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Montesa Cota 300 RR: Carreras cliente

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A lo largo de los últimos años, el motor 4T de las Montesa Cota 4RT se ha caracterizado por una entrega de potencia suave, diríamos incluso dulce, que la convertía en una de las motos más fáciles de pilotar. Por este motivo parte de los aficionados más racing seguían apostando por los rabiosos motores de 2T, con una respuesta rápida y enérgica, más cercana a la competición.

En Montesa han dado el paso definitivo para revertir esta situación presentando su nueva Cota 300 RR (Race Ready), una moto derivada directamente de la que los pilotos de la marca Eddie Karlsson y Oriol Noguera emplean para competir en el Mundial de Trial. Los técnicos de Montesa se han centrado en mejorar las curvas de potencia y par, especialmente en las zonas de bajo y medio régimen, que posiblemente sean las que más se utilizan en el trial.

Para conseguirlo se ha aumentado la cilindrada del monocilíndrico 4T SOHC hasta los 288 cc, modificando tanto el diámetro como su carrera. El diámetro se ha fijado en 80 mm (78 en la 260 4RT), mientras que la carrera es de 57,2 mm (54,2 en la moto estándar). Prácticamente podemos decir que es un propulsor totalmente nuevo, y es que la mayor parte de sus componentes esenciales, como cilindro, pistón y cigüeñal, se han desarrollado de cero. Lo mismo sucede con los cárteres, que se han tenido que mecanizar para dar cabida a los nuevos cilindros y cigüeñal. Ante tales cambios ha sido necesario incorporar una nueva bomba de gasolina de mayor caudal y reprogramar los mapas de encendido.

La 300 RR ofrece la posibilidad de elegir entre dos mapas de potencia, uno para condiciones normales de agarre (mapa 1) y otro para terreno seco con buen agarre, en el que se puede necesitar de una respuesta más agresiva y un poco más de potencia. Al ser una ECU programable, se pueden modificar diferentes parámetros para ajustar la respuesta del motor a cada tipo de pilotaje.

Uno de los aspectos que más pueden diferenciar a un motor 4T de un 2T es el freno motor, y en la nueva 300 de Montesa se ha intentado reducir por medio de un sistema de descompresión en los gases del cárter. Al tratarse de un motor más potente, se ha tenido que modificar el embrague, y también se incorpora un pedal de arranque más largo que compensa el aumento de compresión provocado por la mayor cilindrada.

Más ligera

En la parte ciclo, el principal objetivo de los técnicos de Montesa ha sido conseguir una mayor sensación de ligereza al pilotar. Para tal cometido se ha modificado la posición de los estribos, ahora 5 mm más bajos y también retrasados. Igualmente en las ruedas se han desarrollado unos nuevos bujes mecanizados más robustos y ligeros, lo que, junto con unas nuevas llantas DID y los Michelin X11, consiguen ahorrar unos cuantos gramos en uno de los puntos más sensibles.

La horquilla es una Tech con barras de aluminio de 39 mm, que aporta un mejor rendimiento y un considerable ahorro de peso. La suspensión trasera funciona por medio de un sistema progresivo de bieletas, con un excelente amortiguador Showa. Los frenos equipan pinzas y bombas Braktec, que actúan sobre un disco delantero de 185 mm de diámetro y otro trasero de 150 mm, que destacan por el anodizado rojo de las tapas de las bombas.

Nuestras sensaciones al pilotar van totalmente de acuerdo con la línea de desarrollo seguida por los ingenieros de Montesa. La 300 RR mejora en todos los aspectos respecto a las anteriores versiones 4RT, tanto por el nivel de prestaciones como sobre todo por la inmediata respuesta del propulsor. Ahora el motor 4T dispone de una respuesta directa, diríamos que instantánea, a los movimientos del acelerador.

Por ello podemos pilotar de idéntico modo que lo haríamos con un 2T, sin tener que anticiparnos antes de afrontar un obstáculo abriendo el acelerador al máximo. A simple vista se percibe el aumento de potencia a bajo y medio régimen, que para una especialidad como el trial nos parece crucial. En altos, el aumento de prestaciones es igualmente notable, y por ello podemos afrontar los obstáculos en los que insertamos tercera, con una mayor seguridad.

En las interzonas al aumento de par y potencia hace que sea una auténtica gozada pilotar la nueva Cota, puedes ir en tercera o en cuarta, y en ningún momento el motor da el menor síntoma de desfallecimiento. La diferencia entre los dos mapas de potencia es considerable, el mapa 1 es algo más suave y fácil de controlar, mientras que en el 2 la respuesta se nota más enérgica, si cabe.

Como es característico de las Montesa, tanto el embrague como el cambio ofrecen un rendimiento impecable. El embrague dispone de un tacto suave y de una respuesta fácil de controlar, pero también de la rapidez necesaria en los momentos de máxima exigencia. Por su parte, las relaciones del cambio nos parecen muy acertadas: la primera corta, para las secciones de virajes enlazados con poca tracción; la segunda polivalente, aprovechable en la mayor parte de los obstáculos, y una tercera muy acertada para las rampas fuertes, de las que requieren inercia al afrontarlas.

El único aspecto mejorable del propulsor es la reacción que se produce al cortar gas a baja velocidad; para nuestro gusto la moto se frena en exceso y nos hace perder la inercia necesaria para afrontar el siguiente obstáculo. Es un efecto lógico derivado de la mayor potencia disponible en todos los regímenes, que se acusa especialmente al pilotar a baja velocidad. De todos modos, los técnicos de la marca nos indican que se puede minimizar regulando un paso de aceite que controla el flujo del lubricante en el lado del encendido. Abriendo al máximo este paso, la retención del motor disminuye.

Más agilidad

En la parte ciclo, los cambios introducidos son muy acertados; la nueva Cota se nota más ligera, y los 72 kg en seco anunciados por el fabricante (algo más de 73 kg en orden de marcha) parecen perfectamente ubicados. La parte delantera se percibe más ligera y ágil, algo que deriva de la horquilla Tech, como también de la posición más retrasada y baja de los estribos. El chasis ofrece un rendimiento impecable, muy estable y preciso, pero también lo suficientemente flexible en las zonas de giros enlazados.

El funcionamiento de las suspensiones nos parece de máximo nivel, la horquilla es muy sensible en su primer recorrido, sin que luego resulte excesivamente blanda al impactar con los obstáculos. La suspensión trasera es para nosotros el ejemplo a seguir, ofrece una capacidad de absorción increíble, pero sobre todo una reacción inmejorable en los escalones. Tras el impacto de la rueda trasera, el rebote resulta totalmente predecible y contribuye de manera determinante a alcanzar nuestro objetivo con éxito.

El rendimiento del equipo de frenado Braktec es impecable, disponemos de la potencia necesaria, pero también del control para dosificarla. El tacto del delantero nos permite frenar de forma precisa en condiciones de poca adherencia, sin que en ningún momento tengamos la sensación de que vaya a aparecer un bloqueo inesperado en la rueda.

La nueva Cota 300 RR supone un claro avance en la especialidad del trial. Por primera vez una moto 4T producida en serie parece haber alcanzado un nivel parejo al de las livianas 2T. Lo decimos por la respuesta del propulsor, por su ligereza y por el resto de los detalles importantes, como son el arranque o la fiabilidad, que en la nueva Montesa están 100 % garantizados.

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Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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