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Montesa Cota 300 RR: Carreras cliente

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A lo largo de los últimos años, el motor 4T de las Montesa Cota 4RT se ha caracterizado por una entrega de potencia suave, diríamos incluso dulce, que la convertía en una de las motos más fáciles de pilotar. Por este motivo parte de los aficionados más racing seguían apostando por los rabiosos motores de 2T, con una respuesta rápida y enérgica, más cercana a la competición.

En Montesa han dado el paso definitivo para revertir esta situación presentando su nueva Cota 300 RR (Race Ready), una moto derivada directamente de la que los pilotos de la marca Eddie Karlsson y Oriol Noguera emplean para competir en el Mundial de Trial. Los técnicos de Montesa se han centrado en mejorar las curvas de potencia y par, especialmente en las zonas de bajo y medio régimen, que posiblemente sean las que más se utilizan en el trial.

Para conseguirlo se ha aumentado la cilindrada del monocilíndrico 4T SOHC hasta los 288 cc, modificando tanto el diámetro como su carrera. El diámetro se ha fijado en 80 mm (78 en la 260 4RT), mientras que la carrera es de 57,2 mm (54,2 en la moto estándar). Prácticamente podemos decir que es un propulsor totalmente nuevo, y es que la mayor parte de sus componentes esenciales, como cilindro, pistón y cigüeñal, se han desarrollado de cero. Lo mismo sucede con los cárteres, que se han tenido que mecanizar para dar cabida a los nuevos cilindros y cigüeñal. Ante tales cambios ha sido necesario incorporar una nueva bomba de gasolina de mayor caudal y reprogramar los mapas de encendido.

La 300 RR ofrece la posibilidad de elegir entre dos mapas de potencia, uno para condiciones normales de agarre (mapa 1) y otro para terreno seco con buen agarre, en el que se puede necesitar de una respuesta más agresiva y un poco más de potencia. Al ser una ECU programable, se pueden modificar diferentes parámetros para ajustar la respuesta del motor a cada tipo de pilotaje.

Uno de los aspectos que más pueden diferenciar a un motor 4T de un 2T es el freno motor, y en la nueva 300 de Montesa se ha intentado reducir por medio de un sistema de descompresión en los gases del cárter. Al tratarse de un motor más potente, se ha tenido que modificar el embrague, y también se incorpora un pedal de arranque más largo que compensa el aumento de compresión provocado por la mayor cilindrada.

Más ligera

En la parte ciclo, el principal objetivo de los técnicos de Montesa ha sido conseguir una mayor sensación de ligereza al pilotar. Para tal cometido se ha modificado la posición de los estribos, ahora 5 mm más bajos y también retrasados. Igualmente en las ruedas se han desarrollado unos nuevos bujes mecanizados más robustos y ligeros, lo que, junto con unas nuevas llantas DID y los Michelin X11, consiguen ahorrar unos cuantos gramos en uno de los puntos más sensibles.

La horquilla es una Tech con barras de aluminio de 39 mm, que aporta un mejor rendimiento y un considerable ahorro de peso. La suspensión trasera funciona por medio de un sistema progresivo de bieletas, con un excelente amortiguador Showa. Los frenos equipan pinzas y bombas Braktec, que actúan sobre un disco delantero de 185 mm de diámetro y otro trasero de 150 mm, que destacan por el anodizado rojo de las tapas de las bombas.

Nuestras sensaciones al pilotar van totalmente de acuerdo con la línea de desarrollo seguida por los ingenieros de Montesa. La 300 RR mejora en todos los aspectos respecto a las anteriores versiones 4RT, tanto por el nivel de prestaciones como sobre todo por la inmediata respuesta del propulsor. Ahora el motor 4T dispone de una respuesta directa, diríamos que instantánea, a los movimientos del acelerador.

Por ello podemos pilotar de idéntico modo que lo haríamos con un 2T, sin tener que anticiparnos antes de afrontar un obstáculo abriendo el acelerador al máximo. A simple vista se percibe el aumento de potencia a bajo y medio régimen, que para una especialidad como el trial nos parece crucial. En altos, el aumento de prestaciones es igualmente notable, y por ello podemos afrontar los obstáculos en los que insertamos tercera, con una mayor seguridad.

En las interzonas al aumento de par y potencia hace que sea una auténtica gozada pilotar la nueva Cota, puedes ir en tercera o en cuarta, y en ningún momento el motor da el menor síntoma de desfallecimiento. La diferencia entre los dos mapas de potencia es considerable, el mapa 1 es algo más suave y fácil de controlar, mientras que en el 2 la respuesta se nota más enérgica, si cabe.

Como es característico de las Montesa, tanto el embrague como el cambio ofrecen un rendimiento impecable. El embrague dispone de un tacto suave y de una respuesta fácil de controlar, pero también de la rapidez necesaria en los momentos de máxima exigencia. Por su parte, las relaciones del cambio nos parecen muy acertadas: la primera corta, para las secciones de virajes enlazados con poca tracción; la segunda polivalente, aprovechable en la mayor parte de los obstáculos, y una tercera muy acertada para las rampas fuertes, de las que requieren inercia al afrontarlas.

El único aspecto mejorable del propulsor es la reacción que se produce al cortar gas a baja velocidad; para nuestro gusto la moto se frena en exceso y nos hace perder la inercia necesaria para afrontar el siguiente obstáculo. Es un efecto lógico derivado de la mayor potencia disponible en todos los regímenes, que se acusa especialmente al pilotar a baja velocidad. De todos modos, los técnicos de la marca nos indican que se puede minimizar regulando un paso de aceite que controla el flujo del lubricante en el lado del encendido. Abriendo al máximo este paso, la retención del motor disminuye.

Más agilidad

En la parte ciclo, los cambios introducidos son muy acertados; la nueva Cota se nota más ligera, y los 72 kg en seco anunciados por el fabricante (algo más de 73 kg en orden de marcha) parecen perfectamente ubicados. La parte delantera se percibe más ligera y ágil, algo que deriva de la horquilla Tech, como también de la posición más retrasada y baja de los estribos. El chasis ofrece un rendimiento impecable, muy estable y preciso, pero también lo suficientemente flexible en las zonas de giros enlazados.

El funcionamiento de las suspensiones nos parece de máximo nivel, la horquilla es muy sensible en su primer recorrido, sin que luego resulte excesivamente blanda al impactar con los obstáculos. La suspensión trasera es para nosotros el ejemplo a seguir, ofrece una capacidad de absorción increíble, pero sobre todo una reacción inmejorable en los escalones. Tras el impacto de la rueda trasera, el rebote resulta totalmente predecible y contribuye de manera determinante a alcanzar nuestro objetivo con éxito.

El rendimiento del equipo de frenado Braktec es impecable, disponemos de la potencia necesaria, pero también del control para dosificarla. El tacto del delantero nos permite frenar de forma precisa en condiciones de poca adherencia, sin que en ningún momento tengamos la sensación de que vaya a aparecer un bloqueo inesperado en la rueda.

La nueva Cota 300 RR supone un claro avance en la especialidad del trial. Por primera vez una moto 4T producida en serie parece haber alcanzado un nivel parejo al de las livianas 2T. Lo decimos por la respuesta del propulsor, por su ligereza y por el resto de los detalles importantes, como son el arranque o la fiabilidad, que en la nueva Montesa están 100 % garantizados.

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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KTM Freeride 250 F: el camino más fácil

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Acabamos de probar en los alrededores de Bassella, en la provincia de Lleida, la nueva Freeride 250 F de KTM. Y es que, con la experiencia acumulada entre las versiones 250 R (dos tiempos), 350 F (la de cuatro) y la Freeride E (la versión eléctrica), KTM ha realizado modificaciones en su modelo híbrido entre enduro y trial hasta depurar el concepto inicial y llegar a esta nueva 250 de cuatro tiempos. Las mejoras son tantas que, pese a que externamente parezca que se trate de una moto casi idéntica a las anteriores, todo en ella es nuevo.

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La principal novedad radica en el motor, propulsor derivado de la EXC-F 250 de este año. En esta ocasión se ofrece despotenciado hasta los 20,5 CV y con 18 Nm de par máximo en la versión homologada (Euro4), y 26 CV y 22,1 Nm de par en la deslimitada mediante cambio de mapping, maniobra que podrá hacerse mediante el clásico pulsador de mapas opcional de las EXC-F, que también gestionará el control de tracción. Este propulsor cuenta con un techo de giro situado en las 10.000 rpm, pero su extraordinaria elasticidad y sus acertadas relaciones de cambio hacen que nunca necesites llevarlo hasta esos límites. El motor es 20 mm más corto que el anterior 350, lo que ayuda a concentrar las masas. Su EMS Keihin con conducto de admisión de 42 mm de diámetro logra un tacto preciso y suave, con una curva de inyección para cada una de las seis marchas, y facilitando unos consumos ridículos que harán que los 5 litros de combustible que caben en su depósito den para excursiones muy largas. Destacaremos también que el embrague de siete discos cuenta ahora con una bomba Formula de menor caudal (9 mm en lugar de 10), pero que sigue siendo pura mantequilla, y absolutamente infatigable.

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En cuanto al chasis, la pipa de dirección es ahora más larga, con lo que la nueva horquilla WP Xplor, con barras de 43/250 mm y ajustes externos de compresión (botella izquierda) y extensión (botella derecha) de impresionante capacidad de absorción y confort, deja todo el conjunto en una posición más abierta y relajada, lo que no resta agilidad a la nueva 250 F respecto a las anteriores generaciones, pero sí que le confiere un mayor aplomo al movernos deprisa. El amortiguador trasero, también firmado por WP -como no podía ser de otro modo-, es un PDS -de progresividad variable internamente- que ofrece 260 mm de recorrido en el eje de la rueda trasera y dispone de ajuste de extensión, así como de compresión de alta y baja velocidad por separado. Este nuevo WP pesa 460 gramos menos que los anteriores. Esa reducción de peso, así como la llegada de una batería de polímeros de litio, son los principales responsables de que el peso de esta nueva Freeride se quede en unos exiguos 99 kg. No varían los frenos Formula que ya conocíamos, salvo por el compuesto de las pastillas traseras, que ahora muerden con menos violencia. El latiguillo delantero, eso si, está ahora más protegido que antes al aprovechar la guía del cable del sensor de velocidad de la rueda delantera.

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El subchasis sigue siendo de polímero, el acceso al filtro de aire y el depósito se continúa realizando al levantar el asiento (sin herramientas) hacia adelante, y la instrumentación digital incorpora chivato de reserva o de diagnosis. En cuanto a la ergonomía, debemos destacar que el manillar Neken ofrece ahora una posición claramente más endurera que antes, y que los soportes de los estribos pueden anclarse al chasis en dos posiciones, según nuestras preferencias. Los paramanos son de serie, y pudimos comprobar que irrompibles en algún que otro aterrizaje fruto de nuestra falta de pericia en las zonas más técnicas… Por último, la máscara portafaro sigue la línea de la familia EXC, y se celebra la llegada de una cerradura de contacto situada en el lateral derecho de la propia careta.

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Josep, uno de los expertos guías de Bassella Experiences, nos llevó a probar las bondades de la Freeride 250 F por los preciosos bosques y caminos que discurren alrededor del embalse de Rialb, con el incombustible Ignacio Bultó cerrando el grupo formado por la prensa española invitada a esta puesta de largo. A lo largo de más de 80 km de caminos plagados de vadeos, raíces, arena, piedras, subidas y bajadas, así como de escalones cada vez de mayor dificultad, fuimos viendo que la Freeride 250 F pone de su parte para hacerte atrever con zonas técnicas de las que, o te plantean dudas, o sobre las que tendrías claro que con tu enduro habitual no intentarías siquiera. Josep nos llevó a pelearnos con una espectacular bajada, la temible trialera de la Bassella Race, y llegamos abajo sanos y salvo, con una enorme sonrisa dentro del casco.

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La tracción ofrecida entre sus suspensiones, su voluntarioso motor y sus ultrapegajosos Maxxis Trialmaxx hacen que suba como si fuese un auténtico corzo por cualquier sitio, de modo que los trialeros se sentirán a gusto con ella, y los endureros más aún. Quienes vamos muy justos de técnica frente a trialeras sabemos que una moto capaz de hacerte escalar o descender por donde no creerías poder hacerlo es algo que no tiene precio… En esta ocasión se trata de 7.499 euros los que se necesitan para adquirir la moto de enduro que contentará a todos aquellos que no se centren en un uso competitivo de sus máquinas, o bien a los amantes de las excursiones largas centradas en senderos y caminos estrechos, y no solo en pistas rápidas. Sea como sea, la Freeride 250 F es un modelo que te hará ser mejor piloto frente a las dificultades, así que, ¿por qué no probarla?

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Gas Gas EC/XC 250/300: apuesta por la calidad

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Tras la incertidumbre y la tormenta vivida en épocas pasadas, la nueva Gas Gas ha resurgido con fuerza, con tanta como para dar un puñetazo en la mesa y mostrar al mundo sus nuevas criaturas para las especialidades del Enduro y el Cross Country, desarrolladas partiendo de cero. El denominado “Proyecto Phoenix” ha acabado siendo una bella metáfora, pero también el embrión que ha dado paso a estas nuevas 250 y 300 de 2T de última hornada. Las EC, como siempre, serán las enduro homologadas de Gas Gas, mientras que las XC se destinan fundamentalmente al mercado americano, al no ser modelos específicos de MX, sino enduro desprovistas de los elementos obligatorios para circular por vías públicas.

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Estrenan un motor 2T con arranque eléctrico (adiós a las peleas con el pedal, si bien el arranque nunca ha sido especialmente engorroso en las EC), de mayores prestaciones que los de las anteriores versiones. El chasis de espina central ha sido remodelado tanto en cuanto a grado de torsión como a geometrías, y los componentes de la parte ciclo son de primerísimo nivel: suspensiones KYB delante y detrás, frenos Nissin con discos NG, llantas Excel, bomba de embrague Magura, escape FMF… Todo en busca de fiabilidad extrema, y de un tacto de calidad, y de una sensación de ligereza y control total una vez a sus mandos. Os dejamos con la lista de las modificaciones y características de la nueva gama en espera de poder contaros de primera mano cómo responden.

Antes de repasar de forma sintética sus principales novedades, os dejamos con el video de la Gas Gas EC 300 en acción.

Vídeo de la Gas Gas EC 300 en acción

NOVEDADES PARTE CICLO:

·         Cinemática

·         Chasis de espina central, totalmente rediseñado, con menor rigidez a la torsión y bajo peso

·         Subchasis de aluminio con nuevos perfiles, más ligero y más resistente

·         Horquilla delantera Kayaba (KYB) Ø 48 AOS System (Air Oil Separated System), cartucho cerrado con muelle y regulación de compresión y rebote

·         MonoamortiguadorKayaba (KYB) con regulación de alta y baja velocidad de compresión y rebote

·         Mayor ángulo de giro

·         Bridas de suspensión y manillar en color negro

·         Basculante fabricado en aleación de aluminio, totalmente rediseñado, optimizado y más ligero

·         Sistema de bieletas progresivas con bieleta y balancín optimizados, nueva progresividad de suspensión trasera

·         Sistema de guiado y patines de cadena totalmente rediseñados

·         Tensores de cadena más fáciles de tensar

·         Eje trasero diseñado para una mayor rapidez en su extracción

·         Llantas Excel con radios zincados en plata

·         Discos de freno NG

·         Depósito de gasolina más estrecho y con gran capacidad de combustible

·         Caja de filtro de mayor volumen

·         Sistema de extracción rápido del filtro a través de la tapa portanúmeros  lateral

·         Sistema de admisión: filtro, araña, pulmón y tobera

·         Sillín más estrecho con fijación lateral y con una mayor base de espuma para mejorar su comodidad

·         Estriberas con mayor agarre, mayor superficie y más ligeras

·         Sistema de freno y bomba freno trasero Nissin

·         Bomba de embrague Magura

·         Rediseño del conjunto de carrocería de la moto, más estrecha, agresiva y cómoda para un pilotaje cómodo

·         Rejillas de radiador

·         Protectores de horquilla

·         Protectores de chasis

·         Instalación eléctrica y distribución de sus componentes (batería, CDI, relé de arranque, regulador y bobina)

·         Nuevo tablier multifunción

·         Piloto trasero en leds y careta faro delantero

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NOVEDADES MOTOR:

·         Motor Gas Gas EC con nueva termodinámica y mayores prestaciones

·         Nuevo cigüeñal

·         Cilindro con nueva distribución

·         Culata con nuevo tirante

·         Silenciador de escape FMF POWERCORE 2.1, diseño exclusivo Gas Gas

·         Nuevo sistema de refrigeración

·         Sistema de lubricación de embrague mejorado

Y para terminar, aunque sea básicamente para el mercado americano, el video de la Gas Gas XC 300, también en acción.

Vídeo de la Gas Gas XC 300 en acción

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Solo Moto Nº: 2.025

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