Aquellas gloriosas monocilíndricas españolas de los 70 y 80…
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Aquellas gloriosas monocilíndricas españolas…

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monocilíndricas españolas

A muchos les parecerán salidas de las cavernas, pero con ellas algunos aprendimos a ir en moto, nos dimos los primeros tortazos, aprendimos mecánica, y algunos se batieron el cobre en los muchos circuitos urbanos que poblaban la piel de toro

Sí, aquellas entrañables monocilíndricas españolas…

Había una época en que las motos japonesas -mayoría en nuestro mercado en las últimas tres décadas- las veíamos… en fotos. Aquellas impresionantes tetracilíndricas de 80 ó 90 CV eran tabú para los moteros españoles.

Como mucho, los más acaudalados podían acceder a alguna bicilíndrica europea, se llamase BMW, Norton, Triumph, Ducati, Moto Guzzi o Morini, por ejemplo, o las tricilíndricas Laverda. Benelli copió a las japonesas y sus 500 eran de cuatro cilindros, llegando a construir motos de 6 cilindros, las Sei 750 y 900. Pero ésa es otra historia…

Finalizaban los 70, y después de pasar por la consabida 49 ó 74 cc, trucadas hasta la saciedad, el siguiente paso para los moteros hispanos eran las 125 cc, o superada la adolescencia, las 250 cc, las motos más deportivas de las fábricas españolas.

La Sanglas 500 S2 y su monocilíndrico refrigerado por aire era lo ‘más gordo’ que se fabricaba en España.

Sí, existió una bestial Ossa 500 Yankee, con dos cilindros de Copa 250 unidos, y que fue la antecesora de la RD 350 –en brusco y bestia-, como también existieron las Sanglas monocilíndricas de 500 -y luego bicilíndricas de 400 cc, con motor Yamaha-, pero las deportivas más populares eran las monocilíndricas españolas 250 de 2T.

Convertirte en mecánico

En mi caso y justo tras sacarme el permiso, conseguí una Ossa 250 T de segunda mano, con la que aprendí mecánica avanzada.

Pronto descubrí que los cables de embrague y freno se rompían, que si no eras generoso con el aceite el cilindro gripaba -pero si te pasabas la bujía se engrasaba-, que la tobera de admisión se rajaba por las vibraciones, que los retenes de las horquillas perdían aceite (bueno, cualquier junta o retén podía perder aceite…), que las bombillas duraban lo que un telediario…

¡Ah!, olvidaba que los cables del velocímetro y tacómetro también se rompían con facilidad. Y hacia los 20.000 km -o antes- la biela solía morir…

Los neumáticos de aquellas motos, hoy parecerían de bicicleta. Delante solían montar un 2,75” ó 3” en llanta de 18” ó 19”, mientras que detrás usaban un 3,25” o 3,50”, sobre llantas de 18”. Obviamente, no eran radiales y el perfil era como el de un puente, es decir, vertical-horizontal-vertical.

Tras la Ossa tuve una excelente Montesa Crono 350, eso sí, cuya aguja del velocímetro oscilaba a derecha e izquierda con un margen de unos 30 km/h, y para saber qué velocidad llevaba tenía que hacer un promedio entre el máximo y el mínimo que marcaba.

La Crono ya tenía un chasis decente, frenos de disco y un motor que corría y no se rompía. la posición de conducción era extraña, con las estriberas muy avanzadas. El tubarro rozaba el suelo con facilidad ya cada vez que volvía del Montseny debía repintarlo. Me la robaron una víspera de las 24 Horas de Montjuïc, y es que los recambios iban caros.

Los motores eran básicamente monocilíndricos refrigerados por aire. Eran bruscos, vibraban lo que no está escrito, gripaban con facilidad… El de la Derbi era bicilíndrico, pero no exento de problemillas

Salir de ruta con las ‘mono’ españolas significaba acarrear infinidad de herramientas y recambios básicos, y aun así era imprescindible llevar el teléfono de alguna grúa en la cartera -y, por cierto, aún no existían los móviles-. Evidentemente, el arranque era a patada, y a veces la palanca retornaba con tal fuerza, que en algún caso había partido una pierna.

Mi Ossa vibraba tanto al ralentí, que se desplazaba sobre el caballete, y si te descuidabas, la encontrabas en medio de la calle.

A todos aquellos que nacisteis después de 1975, todo esto os parecerá surrealista, pero los lectores que vieron la luz antes de esos años esbozarán una sonrisa… Sí, así eran las motos de España en los 70 y principios de los 80.

monocilíndricas españolas

En lo alto del Montseny, en Santa Fe, a veces tenías dificultades para encontrar un hueco para tu moto.

Eso sí, en algunas carreteras, como el Montseny o Montserrat en Cataluña, o la Cruz Verde en Madrid, el ambiente era magnífico. A veces tenías problemas para poder estacionar tu moto, de tantas como había.

Deportivas de manillar alto

Ya sé que la estampa de cualquiera de ellas os parecerá de lo más turístico que hayáis visto, pero para nosotros se trataba de lo más deportivo que teníamos. Desde luego, pocas quedaban de estricta serie, y era habitual montar un tubarro más deportivo, un carburador más grande, un filtro más abierto, rebajar la culata y el habitual agrandamiento de las lumbreras del cilindro a base de lima.

Con todo ello, el carácter aún era más agrio… y el índice de gripajes aumentaba en proporción a la cantidad de preparación. Las modificaciones en la parte ciclo consistían en retrasar estriberas, cambiar aceite y muelles de la horquilla, y hacerse con un par de amortiguadores de calidad, además de unos neumáticos lo más blandos posible -los de moda eran los Michelin PZ2 o los Pirelli Phantom-.

El trucaje se remataba con un manillar o semimanillares más bajos y un asiento con el espumado rebajado. Y ¡voilà! la discreta turística se convertía en una salvaje deportiva, válida para una salida a la sierra, una subida en cuesta o una carrera en el Nacional de F2 ó F3.

Desde luego, si competías con ellas, te habituabas a su poca frenada y a que se moviesen como un flan, con sus chasis y basculantes de alambre. Al hecho de la falta de retención de los 2T se unía que en su gran mayoría sólo montaban un pequeño disco delantero con pinzas de uno o dos pistones.

Las más modernas contaban también con disco trasero, pero era casi obligado montar un segundo disco delante. En carrera había que conducir con dos dedos en el embrague para estar preparado en caso de gripaje, y en los circuitos con rectas largas era conveniente una carburación gorda.

¿Y cómo eran?

La Ossa 250 Copa derivaba de la 250 T -llamada popularmente Pepsi-Cola por sus colores-, y en su última versión montaba un motor monocilíndrico de aire que provenía de la Phantom 250 de cross, con un carburador Bing de 34 mm, responsable de un desorbitado consumo que no bajaba nunca de los 8-9 l a los 100 km. Tenía un disco delante y otro detrás de la marca AJP, sobre llantas de aleación de cinco brazos, y una cúpula diseñada por Puig.

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Monocilíndricas españolas: Ossa 250 Copa

Vibraba como todas y carecía totalmente de bajos, entrando la potencia de golpe hacia las 4.500 rpm con una fuerte patada en el trasero, y alcanzando unos buenos 27 CV. La versión F3, con el pistón retocado y el consiguiente tubarro, superaba los 30 CV, y además usaba semimanillares y cúpula rebajada, así como el asiento. Esta F3 montaba llantas Akront, ambas de 18” (de serie, 19” y 18”).

… Y su versión F3

La Derbi 2002 se inspiraba en las 125 de carreras de Nieto y cía; por tanto, usaba un bicilíndrico que originalmente fue de 187 cc y posteriormente pasó a 197 cc. Era un motor rabioso que subía de vueltas con mucha facilidad hasta los 25 CV con un rugido excitante, pero por desgracia también tenía muchos problemas de fiabilidad, y la parte ciclo era poco rígida.

Monocilíndricas españolas: La Derbi 2002 era precisamente bicilíndrica

La 2002 era de las pocas que de serie montaba dos discos delante -en su versión de 1979 de 197 cc, porque la primera de 1975, la de 187 cc, usaba tambores-. Fue la primera que utilizó cambio de 6 velocidades, con un indicador de marcha engranada en la instrumentación, toda una revolución entonces. En los últimos años apareció la 250 (229,6 cc y 28,5 CV), de la que se produjeron pocas unidades.

La Bultaco era bastante equilibrada; la Ossa, brusca y excitante. La bicilíndrica Derbi, la del motor más deportivo. La Montesa era la más moderna, especialmente de parte ciclo, y también la más potente

La Bultaco Metralla 250 GTS era una evolución de la 250 GT, que cambió el tambor delantero de ésta por un disco, y cuyas últimas versiones contaban ya con llantas ‘de palos’ en lugar de radios, disco trasero y un asiento más pequeño con un ligero colín.

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Monocilíndricas españolas: La Bultaco Metralla 250 GTS inicialmente montaba frenos de tambor y posteriormente, de disco.

El motor, era un monocilíndrico de aire de 25 CV de cuatro transfers, derivado del de la Pursang, bastante fiable para lo que se llevaba, y en la GTS el cambio ya era de 6 relaciones. Las transformaciones de la Metralla eran las de rigor, y lo habitual era verlas circular con un tubarro…

Pero había quien prefería transformar una bestial Frontera 370 a carretera mediante ruedas asfálticas, suspensiones modificadas, tubarro, semimanillares, etc., que era muy usada en carreras de todo tipo, tanto en subidas en cuesta como en circuitos…

La Montesa Crono 350

La última y más moderna fue la Montesa Crono 350, una moto que costaba a principios de los 80 la friolera de 212.000 ptas. -unos 1.280 € de ahora… hace casi 30 años-. Contaba con un motor derivado de la Enduro 360, con 32 CV, bomba de engrase separado (novedad en la época), llantas Akront desmontables de aleación, disco delantero y trasero y faro rectangular halógeno –nada habitual entonces-.

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Monocilíndricas españolas: Montesa Crono 350

El chasis era más elaborado y rígido de lo habitual y las Crono con preparaciones MS y MSC eran las animadoras en la categoría F2 del Nacional. Estas ediciones limitadas MS y MSC, con carburador de 38 mm, mayor compresión y tubarro, alcanzaban los 38 CV y 44 CV, respectivamente.

El carburador Bing de 32 mm que montaba de serie estaba diseñado para usar mezcla y no gasolina sola, y al inyectar la bomba el aceite en el motor directamente, sin pasar por el interior del carburador, la campana se quedaba gripada algunas veces, con el consiguiente susto (el gas se quedaba abierto). Mucha gente anulaba la bomba, o simplemente, echaba algo de aceite en la gasolina.

El canto del cisne

La abolición del proteccionismo a la industria nacional, y la consiguiente apertura del mercado español a fabricantes de otros países, significó la entrada en tromba de modelos japoneses, que pusieron en evidencia lo obsoleto de las motos españolas.

Las potentes pero, al mismo tiempo, suaves y fiables motos japonesas supusieron el despertar a la realidad de los moteros nacionales y el hundimiento de la industria motociclista del país, que no supo reciclarse a tiempo como sí hizo su homónima italiana, profundamente respaldada por el Gobierno transalpino -a diferencia de aquí-. La prueba es que la mayoría de sus fabricantes aún siguen ahí.

Fue el canto del cisne de las monocilíndricas españolas, motos con mucha personalidad, pero que ya no tenían espacio en el moderno mercado español. Una lástima…

Técnica:

Bultaco Metralla 250 GTS: 25 CV, 123 kg

Derbi 2002/250: 23/28,5 CV (según versión), 130 kg

Montesa Crono 350: 32 CV, 128 kg

Ossa 250 Copa: 27 CV, 112 kg

Bonus extra: Las otras

Una 250 que era habitual en carreteras y ciudades españolas a finales de los 70 y principios de los 80 fue la Benelli 250 2C, con un motor bicilíndrico refrigerado por aire, y que también se importaba bajo el nombre de Motobi –también se vendió con la marca Moto Guzzi cuando ésta pasó a la tutela de De Tomaso-. La Benelli-Motobi era similar en cuanto a diseño y concepto a las 250 españolas.

Monocilíndricas españolas: La Benelli 250 2C era la bicilíndrica italiana del momento

El ‘bi’ era alegre, menos rabioso que el Derbi, pero algo más lleno, y, como todas, tenía sus problemillas de fiabilidad.

La alternativa en 4T y una moto muy vendida entonces era la Moto Morini 350, en versiones estándar y Sport. Especialmente esta última se vendió realmente bien, siendo una moto muy apreciada por los moteros deportivos españoles. La Morini era fiable siempre que se cuidara con esmero, cambiando el aceite con regularidad y realizando los oportunos reglajes de válvulas.

Moto Morini 350 Sport

Sin embargo, seguramente la moto deportiva española más radical que se fabricó en aquella época fue la Ossa Yankee 500, con un motor bicilíndrico que unía dos cilindros de Copa o Phantom y conseguía unos temperamentales 58 CV. El chasis era un doble cuna de acero, con un tubo de mayor sección que el de las 250, y llantas de aleación de 18” con tres discos de freno.

Monocilíndricas españolas: La Ossa Yankee 500 y su potente motor bicilíndrico

La Yankee tomó pronto fama de ‘widowmaker’ (‘fabricante de viudas’), por la cantidad de accidentes en las que se vio involucrada. Los moteros de la época no estaban habituados a las salvajes prestaciones de esta 500 de 2T, precursora de la RD 350.

Llegó a fabricarse una Ossa de 1.000 cc y cuatro cilindros a base de unir dos motores de Yankee, la Byra, un aparato que corrió las 24 Horas de Montjuïc. Imaginad una bestia de 2T con 115 CV, poco peso y casi 250 km/h… La Byra nunca llegó a comercializarse.

 

 

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