Cada día las motos deportivas de calle se parecen más a las de MotoGP. Rasgos estéticos aparte, su incesante desarrollo las lleva cada vez más a unas exigencias tecnológicas de niveles elevadísimos. La R6 da otra vuelta de tuerca más a la sofisticación, rebajando aún más los pesos, conteniendo todavía más el volumen, radicalizando su postura y haciendo más sencillo su control. Lo innegable es que tanta tecnología está plenamente enfocada a sacar el máximo provecho en circuito, y eso pasa factura en la calle.
La R6 es una moto que impacta a primera vista por sus contenidas formas de líneas afiladas, calidad de sus acabados y ergonomía radical. Solamente con subirte a ella te das cuenta de que esta moto no es para disfrutarla en la carretera; los semimanillares se han bajado aún más (5 mm), lo que unido a los altos y retrasados estribos nos van a cargar las extremidades anteriores si nos queremos ir de ruta con ella (y por ciudad, ni te cuento). La nueva configuración del chasis adelanta los pesos para cargar lo máximo posible delante, con lo que se gana aplomo en el tren delantero y también direccionabilidad.
Como ya hemos avanzado, esta R6 es una moto concebida 100 % para el circuito, ya que todos los esfuerzos por hacerla efectiva en este campo jugarán en contra en carretera abierta. Aparte de la posición radical que tendremos que adoptar, el motor tampoco ayuda demasiado.
Efectivamente, el nuevo sistema de toberas variables ha mejorado el comportamiento a medio régimen, pero los bajos continúan siendo inexistentes, y es que los milagros no existen. Recordemos que el propulsor es un tetracilíndrico de 599 cc, 16v, DOHC, LC, que rindió una potencia de 122 CV a 14.500 rpm en el banco de potencia, sin la ayuda del aire presurizado en la admisión. Eso da una idea de a qué ritmos trabaja el motor y dónde tenemos la potencia. Por debajo de las 4.000 rpm no hay nada, pero en un motor de estas características es lo que toca si no se quiere sacrificar lo prioritario, que son los altos.
Lo que sí nos gustó fue la suavidad con la que sube de vueltas cuando empieza a tirar fuerte, con gran progresividad y perfecto control del gas, gracias a que la ayuda de la centralita que la regula funciona perfectamente. Otro de los factores que influye en que el motor tenga más brío a medio régimen es el nuevo sistema de admisión, con un airbox rediseñado y una gran entrada de aire frontal, la moto parece respirar mejor. Pero sobre todo y donde más se nota es en el sonido. Al abrir el puño de gas, la moto suena de una manera muy contundente de admisión; conforme va ganando vueltas, el sonido va cambiando a mejor para terminar en un estimulante aullido más propio de un tubarro de carreras que el de un escape de serie.
Guía del comprador
| PRECIO | N.d. |
|---|---|
| GARANTÍA | 2 años piezas y M.O. |
| IMPORTADOR | Yamaha Motor España S.A. |
| 93 703 15 00 |
(Más información en Solo Moto número 1644)