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Pruebas

Metzeler Roadtec 01, la referencia

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Pese a que para muchos no sea tan conocida como Pirelli, su casa madre, Metzeler es una de las compañías fabricantes de neumáticos de motocicleta con mayor historia a sus espaldas. Todo parte de 1863, cuando Robert Friedrich Metzeler constituye la sociedad como fabricante de plásticos y cauchos; su primer neumático para motos se construye en 1892.

Desde 1979, la firma se ha mantenido centrada únicamente en el mercado de las dos ruedas, donde ha podido tener siempre modelos de primer nivel y tecnología pionera sin necesidad de ser un gigante que toque todos los palos de la automoción.

La marca fue adquirida en 1986 por Pirelli, todo un gigante industrial. Se ha mantenido fiel a una filosofía, la de realizar siempre modelos de categoría Premium en los segmentos en los que lidera, especialmente el trail y el sport-touring. Y precisamente en este último se engloba este Roadtec 01 que hoy os mostramos, sucesor del Roadtec Z8 Interact, y que además de en vuestro taller habitual podéis comprar por internet en tiendas especializadas como Tirendo.

La presentación comenzaba en esta ocasión por una visita a la factoría donde se construyen, en Breuberg, cerca de Frankfurt. Es una vieja planta por fuera, con todo el sabor de la industria de la segunda mitad del siglo pasado, pero por dentro apreciamos la última tecnología en robótica: todos los Roadtec 01 son producidos por una maquinaria automatizada que logra una precisión en todos los procesos, desde el corte de las lonas hasta el vulcanizado y curado final, que no puede alcanzarse a mano.

En Metzeler nos explican que su neumático, más allá de las Sport Touring, se destina también a todo tipo de naked (urbanas o deportivas), maxitrail de corte asfáltico, y a las grandes ruteras. Eso implica un amplísimo espectro de condiciones de uso, por lo que nos comentan que, respecto a su predecesor, se ha mejorado mucho el funcionamiento en seco, mojado, o superficies de baja adherencia, al tiempo que se estima una duración superior en un 10% en las mismas condiciones de uso. Compuestos y estructura aparte, esto se ha conseguido gracias al sorprendente diseño de los surcos; en el delantero tienen un curioso trazado plagado de cortes perpendiculares a la marcha, mientras que el trasero, buena parte del dibujo se despliega de modo contrario al sentido de giro.

La huella desde el centro hasta los hombros del neumático es ahora mayor, y la banda lisa del centro del trasero garantiza parte del aumento en la duración. En total, con los nuevos dibujos se ha conseguido una evacuación de agua mucho mayor, pero con una superficie de contacto aumentada en un 5%. En cuanto a compuestos, la capa de rodadura del delantero se construye con un 100% de sílice, mientras que el trasero, bicompuesto, consta de un 80% de este material, que garantiza un agarre extra cuando pisamos agua o el suelo está frío, entre otras virtudes.

La mezcla empleada por Metzeler en este Roadtec 01 se denomina Polymeric Matrix blend, una especie de líquido con diversos polímeros de la que nos explican que es, microscópicamente hablando, la más compacta, la que menores espacios “vacíos” entre cadenas contiene,  lo que consigue una mayor estabilidad y consistencia de la goma, de modo que mejoran tanto las prestaciones como la duración final al no producirse estrés en las cadenas, ni las consecuentes microrroturas. Pero vamos a lo importante, que es qué nos parecieron los Roadtec 01 en marcha…


 
Buenas sensaciones
Podemos decir que no hay modo de realizar un test más completo… La jornada comenzó por un amplio recorrido por carretera con asfaltos y curvas de todo tipo, que completamos cambiando de moto entre las muchas disponibles. Eso, ya de por sí podría ser un test de neumáticos: en algunas ocasiones, al probar un modelo nuevo, no podemos siquiera subir y bajar de tantas motos distintas. Maxitrail, naked medias, sport touring, GT’s, modelos tan inclasificables como las Multistrada o la 1290 SuperDuke GT… El harén con el que contamos fue mucho más que notable.

La verdad es que lo mejor que podemos decir de esta fase de la prueba es que tuvimos un muy buen feeling con ellos en todas esas condiciones, y subiendo y bajando de motos tan dispares como esas. Desde que arrancamos, con todo frío, y hasta el momento en que el grupo se puso a tirar como suele suceder en las presentaciones en las que el guía decide no frenarnos, ya con unos 26 grados en el ambiente y con las ruedas trabajando a generosa temperatura, se mostraron siempre adherentes y predecibles. Siempre en seco, eso sí.

Tras un amplio test de un par de horas volvimos al recinto de homologaciones de Boxberg, donde nos quedaban algunas pruebas de lo más interesantes. Comenzamos con un óvalo peraltado de giro contrario al sentido horario, en el que pudimos comprubar la estabilidad a altísimas velocidades (pudimos disfrutar de ellos montados incluso en una S1000RR o una ZZ-R 1400…).

De ahí, pasamos a un test de frenada sobre adoquines regados generosamente con aspersores, donde pudimos comparar la frenada en dos motos idénticas calzadas con Z8 Interact (toda una referencia hasta ahora en cuanto a comportamiento en mojado) y con los 01, en los que todos los probadores conseguimos minimizar la distancia de frenado –abusando del ABS, por supuesto- con el nuevo 01. Así lo demostraba la telemetría instalada en las motos, nada de sensaciones sin más. Y, por último, rodamos en un circuito muy estrecho, con todo curvas lentas y medias que simulaban la más tortuosa de las carreteras de montaña, cambiando varias veces de moto.

Desde la modesta MT-07 hasta la radical S1000 XR se mostraron nobles e imperturbables al dejar la sección seca y entrar en el 50% del trazado que se encontraba completamente encharcado por el sistema de riego. Ni un solo susto en esas duras y cambiantes condiciones, excelente.

Al finalizar la jornada nos queda claro que lo prometido era cierto, que Metzeler ha logrado mejorar en todos los parámetros el comportamiento del Z8 Interact. Así que, si consideránbamos el modelo anterior como lo mejorcito de la gama Sport Touring, nos queda claro que el Roadtec 01 se convierte ahora en el nuevo rey del segmento.

MEDIDAS

Versión estándar:

Delanteros
120/60 ZR 17 (55W)
120/70 ZR 17 (58W)

Traseros:
160/60 ZR 17 (69W)
180/55 ZR 17 (73W)
190/50 ZR 17 (73W)
190/55 ZR 17 (75W)

Versión HWM (Heavy Weight Motorcycles):

Delanteros
120/70 ZR 17 (58W) HWM

Traseros:
180/55 ZR 17 (73W) HWM
190/50 ZR 17 (73W) HWM
190/55 ZR 17 (75W) HWM

Versión Enduro Street:

Delanteros
110/80 R 19 (59V)
120/70 ZR 19 (60W)

Traseros:
150/70 R 17 (69V)
170/60 ZR 17 (72W)

 

Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Destacado

Yamaha Niken: del futuro al presente

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Hace pocas semanas alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día. Yo ya sabía que sí. La gente de Yamaha así me lo había dicho en su día y no dudo de su palabra, así que estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también estaba presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, me acabo de bajar de la Yamaha Niken después de rutear con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, y, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

La Yamaha Niken es una moto peculiar que personalmente tenía muchas ganas de probar y que no me ha decepcionado, aunque sí tengo que decir que me ha sorprendido, pero gratamente.

Antes de subirme a ella tenía la experiencia, y la suerte, de haber probado todos los scooters de tres ruedas (dos delanteras) que existen en nuestro mercado. Así que estaba predispuesto a encontrarme con una moto que a nivel dinámico sacrificara agilidad en los cambios de dirección a favor de un considerable aumento en el aplomo del tren delantero y, con ello, una mejora sustancial de la seguridad.

Sin embargo, la sorpresa ha sido precisamente esa, que la Yamaha Niken es tan ágil, o casi tanto, como una moto de dos ruedas, aunque aportando al mismo tiempo esa sensación de seguridad en la pisada del tren delantero que caracteriza a los scooters de tres ruedas que han pasado por mis manos.

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras por las que hoy hemos estado rodando, la Yamaha Niken ha mostrado un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde ‘apuntas’, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada. Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí) y eso te permite pasártelo en grande en carretera, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta ha sido en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, Quick Shifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable, después de los más de 300 kilómetros de ruta estoy en disposición de darme una duchita y bajar a cenar con los demás colegas periodistas para comentar la jugada.

Con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo (810 mm) y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. El manillar (de tubo) es muy ancho y eso, aunque va en contra de una buena protección aerodinámica, permite controlar los movimientos de la moto sin grandes esfuerzos. No tiene una gran pantalla parabrisas, pero el viento sólo afecta a los hombros, y eso seguro que se puede solucionar fácilmente.

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter Sport Turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, no yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

Para los demás, para los que no tienen tantos prejuicios, que sepáis que desde ayer, 16 de mayo, ya se puede reservar en la web https://niken.yamaha-motor.eu. ¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?.

Atentos, porque en breve os ofreceremos todos los detalles de la prueba de hoy en solomoto.es y nuestras revistas especializadas Solo Moto Treinta y Solo Moto Sport & Young.

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Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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