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MotoGP

Maverick Viñales copia a Jorge Lorenzo

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Desde que finalizó el Mundial de MotoGP a mediados de noviembre, el nombre propio del paddock ha sido el de Maverick Viñales. El español fue noticia por su cambio de Suzuki a Yamaha pero lo cierto es que el español se ha adaptado muy bien a la M1. 

Ramón Forcada sabía que Viñales se adaptaría a la Yamaha “porque el cambio no ha sido radical, pero se adaptó más rápido de lo que pensábamos”, ha comentado para motogp.com. Y es que el piloto español ha finalizado con el tiempo más rápido en los tres test oficiales hasta la fecha.

La verdad es que Viñales sorprendió a todo el mundo en Valencia -la primera vez que se subía a la M1- donde consiguió el mejor tiempo a lo largo de todo el test. “La moto es ganadora y con Jorge iba rapidísima, así que lo único que tuve que hacer es utilizar el mismo set up e intentar dar vueltas y copiar”.

“No es una moto muy distinta a la que llevaba el año pasado, las líneas son similares. Solo me he tenido que adaptar en la electrónica y en la manera de frenar. La referencia de frenada es importante de cara a una lucha en la última vuelta y es un punto donde aun no me siento al 100%. Tengo que frenar un poco antes y dejar correr la moto. Al final esta es la característica de la moto”, comenta el español sobre las diferencias de frenada de su nueva moto respecto a la Suzuki de la temporada pasada.

Ramón Forcada se deshace en elogios hacia su pupilo, “él quiere trabajar, se preocupa de todos los detalles y tiene muy claro lo que quiere hacer. es muy importante para nosotros que si algo no va que lo diga. Él no busca el rodeo de decir ‘bueno no va pero…’, no. No va y no va”.

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MotoGP

Dorna se regozija con el #TermasClash

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comparecencia de márquez y rossi en Austin

Hace unos días, Dorna informó que ni Valentino Rossi ni Marc Márquez estarían en la rueda de prensa oficial del GP de Las Américas… Parecía que quería rebajar un poco la tensión después del #TermasClash evitando la coincidencia de los dos pilotos en la misma sala, pero resulta que sus intenciones iban un poco más allá.

Lo vimos con claridad anoche, cuando recibimos un correo de la organización del mundial en el que nos anunciaba que Rossi y Márquez hablarán ante los medios en COTA.

En un primer momento sospechamos que quizás habían decidido incluirlos en la rueda de prensa, pero el programa es algo más ambicioso, y pretende algo tan sencillo como alargar al máximo la tretransmisión televisiva de los jueves, normalmente centrada exclusivamente en la rueda de prensa.

Los partners de Dorna, televisiones de pago de todo el mundo que han adquirido los derechos del mundial, suelen dedicar el día a visitar los box para conseguir entrevistas. Deben buscar el espectáculo. Hoy, Dorna se lo sirve en bandeja.

Así, la programación del GP de Las Americas, en lo que a fuera de la pista se refiere, empezará hoy fuerte, a las 18:30 hora española, con una comparecencia de Marc Márquez.

Media horita para dar paso a la rueda de prensa de las 19:00. Y ya bien entrada la nocha, en pleno Prime Time europeo, a las 21:30 comparecerá Valentino Rossi.

Más de 3 horas de tensión para ver qué tienen que decirse los dos astros del motociclismo actual.

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MotoGP

¿Cómo funcionan las sanciones de MotoGP?

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sanciones motoGP

Tras los acontecimientos ocurridos con el #TermasClash, han sido muchos los que se han quejado de las sanciones impuestas (o no impuestas) a los pilotos. Suponemos que en parte por el rebuelo levantado, Vito Ippolito, presidente de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), ha salido a explicar quién decide y cómo se imponen las sanciones de MotoGP.

¿Quién decide e impone las sanciones en MotoGP?

Para empezar, Ippolito explica los cambios disciplinarios que se han efectuado.

En los últimos años hemos estado pensando cómo mejorar las decisiones que se toman en MotoGP durante una carrera. En el pasado, Dirección de Carrera tenía toda la responsabilidad, no solo para administrar la carrera, sino también para imponer penalizaciones a los pilotos. Hemos estado pensando que sería mucho mejor separar estas dos funciones, porque Dirección de Carrera ya está demasiado ocupada con el orden de la carrera. Por ejemplo, tiene que organizar la parrilla, mostrar bandera roja, tomar la decisión de si una carrera es declarada en seco o mojado y demás. Ahora hemos separado estas dos funciones, porque la forma en la que afrontamos la carrera es diferente. Somos jueces, y un juez es distinto a Dirección de Carrera“.

Desde el año pasado, la decisión sobre una posible sanción recae sobre un comité formado por miembros de la FIM, y no sobre Dirección de Carrera.

Vito nos explica cuál es el rol de cada uno.

Su trabajo es solo penalizar. Tienen mucha experiencia, por supuesto, y puedo añadir que después de cada carrera la analizan y estudian qué pasó durante la carrera, cuál ha sido el comportamiento de los pilotos, y cualquier otro problema que pueda surgir sobre las penalizaciones. Tenemos muchos comisarios, más de 20 para todos los campeonatos. En el caso de MotoGP, solo es una pequeña parte de estos comisarios, y solo uno de ellos es permanente para cada carrera; los demás van rotando“.

Vito Ippolito también apunta que “Separando estas dos estructuras (Dirección de Carrera y Comisarios de la FIM), podemos obtener mejores resultados” y explica las ventajas de esta nueva organización.

Las ventajas son que Dirección de Carrera está realmente ocupada con otros temas, y no tienen suficiente tiempo para administrar la carrera y a la misma vez imponer penalizaciones. Entonces, pensamos que separando estas dos estructuras, podemos obtener mejores resultados, porque al fin y al cabo, la justicia que pueden tener los comisarios a la hora de imponer sanciones a los pilotos es extremadamente importante. No solo tenemos que ser justos, si no demostrar que somos justos. Por lo tanto, desde el año pasado, son los comisarios de la FIM los responsables de toda penalización impuesta en MotoGP“.

 

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MotoGP

Alas en MotoGP, ¿si o no?… Hay equipos a favor y otros en contra

Lejos de haberse apagado la polémica sobre este tema, hay equipos que están a favor de estos apéndices y otros claramente en contra. Alas sí, alas no…

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Alas en MotoGP, ¿si o no?…

Alas en MotoGP, ¿si o no?… Ducati las puso de moda, luego fueron prohibidas y este año han vuelto.

En los test de pretemporada todos los equipos, incluso los más reacios a usarlas, estuvieron experimentando con las alas en los carenados de sus motos. Todo parecía estar más o menos tranquilo en este tema, pero según informa speedweek.com, la cosa se reavivó en el pasado GP de Argentina en la reunión de la MSMA, la Asociación de Fabricantes de Motos Deportivas, cuando KTM propuso congelar el desarrollo de estos apéndices aerodinámicos.

Por lo visto, la marca de Mattighofen consultó a los expertos en aerodinámica del equipo Red Bull de F1 (patrocinador en común de ambos equipos) que alertó de los elevados costes de la aerodinámica en el mundo de la competición (requiere de ingenieros expertos en este tema y las horas de túnel de viento, un elemento imprescindible, son muy caras), para los relativos beneficios que aportan a las motos. Como sucede en la F1, la evolución de la aerodinámica es continua y es francamente cara. KTM ya probó carenados con alerones en los test de Sepang durante la pretemporada.

En este sentido, KTM propone la eliminación de los alerones, o como mal menor, limitar el desarrollo de los mismos. El problema es que no cuenta con el total apoyo del resto de equipos. Sin ir más lejos, Ducati, el equipo que más ha trabajado en este tema, está claramente en contra de su limitación. En el lado opuesto, o sea, al lado de KTM, estarían Honda y Suzuki, mientras que tanto Aprilia como Yamaha no lo tienen claro.

Por lo visto, la reunión de Argentina terminó sin ningún acuerdo y los reunidos se emplazaron para un nuevo encuentro en Texas, pero las opiniones son demasiado antagónicas como para que haya un resolución de inmediato.

Alas en MotoGP, ¿sí o no?… Veremos. Esto va para largo.

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