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Off-Road

Más que una moto bonita, Beta RR Factory 350

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Desde el momento en que Beta se decidió a regresar al enduro en 2004 lo hizo con el convencimiento de que debía evitar las extravagancias y apostar por la calidad, la fiabilidad y por un desarrollo en el que cada paso viniera precedido por la consolidación del anterior. Este camino condujo a la marca florentina a buscar en la buena reputación de los motores KTM su punto de partida, hasta que en 2010 se lanzó la primera gama con propulsores de diseño y producción propia. Sin embargo, a lo largo de todo este proceso más que conocido, la marca no sólo ha tenido tiempo para idear motores brillantes sin necesidad de comprarlos, sino también para adquirir un importante bagaje que la ha llevado a crear una nueva red de distribución, un equipo propio de carreras y una edición limitada de sus RR, que además de denominarse Factory también han conseguido transmitir las sensaciones de una moto oficial.

 

Un catálogo de detalles

De entrada, el primer punto que llama la atención de esta Factory respecto a los modelos estándar es su estética. Se trata de una moto muy cuidada, y a su llamativa decoración se le unen un sinfín de detalles que la hacen exclusiva, como el escape completo Arrow de titanio, los discos de freno lobulados, la horquilla Marzochi, las protecciones en fibra de carbono o el sinfín de piezas acabadas en aluminio anodizado.

Una vez en marcha, la sensación inicial que transmite esta Beta es la de aplomo total. El chasis se muestra muy estable en cualquier situación y dibuja las curvas con una facilidad envidiable, por lo que trazar las roderas resulta de lo más sencillo. Si tuviéramos que buscar un punto débil en este apartado, quizás indicaríamos la entrada en curva, aunque después de una intensa sesión de cronos con roderas y curvas planas comprobamos que seguramente se trata de una cuestión de equilibrio entre la suspensión trasera y delantera, dado que por zonas de piedras y senderos la moto se muestra muy noble y permite seguir la trayectoria marcada con una facilidad notable.

 

Gran horquilla y gran motor

El rendimiento de la horquilla delantera es muy completo y progresivo, aunque el amortiguador se nota un tanto brusco. Así, el ajuste de la Marzocchi es perfecto para afrontar recorridos de enduro tradicionales, ya que supera todo tipo de obstáculos sin la menor dificultad y dibuja las piedras y los baches a la perfección; sin mostrar ninguna debilidad hasta el momento de forzarla en los saltos. Por el contrario, el amortiguador Sachs, que ahora recibe un nuevo tarado y un depósito hidráulico de mayor capacidad, cumple con su cometido, aunque es un tanto seco en su transición y trabaja mejor en la recepción de los saltos, por lo que ganaría en tracción y sensaciones con un funcionamiento más progresivo.

Aunque el motor de esta 350 no recibe cambios respecto a las RR convencionales (sus hermanas Factory 400 y 450 cuentan con una nueva junta de cilindro que incrementa la compresión y les da un nuevo carácter), su comportamiento es realmente sorprendente. Posee la potencia necesaria para que no se eche de menos ningún caballo y, además, los entrega de forma que sean extremadamente fáciles de aprovechar sea cual sea el nivel del piloto. El primer golpe de gas nos transmite unos bajos excelentes, con la potencia necesaria para sacarnos de cualquier situación, ya sea una rodera profunda o un agujero en terreno blando… pero sin amagos de descabalgarnos y subiendo de vueltas de forma lineal y muy rápida. Otro punto fuerte del motor es que, al estar muy lleno desde muy pocas vueltas, permite errores tan habituales como entrar en una curva con una marcha de más y salvar la situación con una simple ayuda del embrague. Por supuesto que no es una cuatro y medio ni lo acepta todo, aunque sí resulta infinitamente más fácil que algunas de sus rivales que tienen motores con un comportamiento más similar al de una 250 4T. Del mismo modo, al estirarla al máximo, apreciamos que no lo hace como un cuarto de litro, pero sí admite un ligero sobregiro antes de desfallecer. De todos modos, habitualmente no llegaremos a este extremo, pues el cambio está muy bien escalonado, sobre todo la segunda, la tercera y la cuarta, mientras que la quinta y la sexta son lo suficientemente largas como para rodar por pistas rápidas a un ritmo alto sin tener que “fundir los plomos”. El embrague no desfallece en ninguna situación y su tacto es en todo momento suave y muy progresivo, y la admisión funciona muy bien a pesar de seguir con alimentación por carburador. Es evidente que tarde o temprano en Florencia optarán por la inyección electrónica, aunque de momento no se presenta como algo imprescindible por lo que respecta al rendimiento. Inevitablemente, siempre habrá algún castigador que descubra vacíos a base de abrir el puño a fondo y de golpe, aunque en ningún caso es un hándicap en situaciones normales de uso.

En cuanto a los frenos, poco hay que decir. A la exquisitez habitual que aportan las bombas Nissin -su potencia y progresividad jamás deja de sorprendernos-se une en este caso una pareja de discos tipo wave cuya principal virtud es la rebaja de peso suspendido. Además del tacto perfecto que ofrecen sobre el tren delantero, el trasero brilla por su eficacia y por no llegar a bloquear más que cuando así lo pretende el piloto.

En líneas generales, la RR Factory no ofrece explosivas novedades respecto a las RR convencionales, cuyo equilibrio y acabado ya es notable, aunque sí una serie de pequeñas mejoras (y no tan pequeñas) que la convierten en un conjunto excelente. Como es habitual en Beta, los detalles están cuidados hasta el extremo, mientras que la reducción de peso conseguida gracias al escape, a los retoques en el chasis, al nuevo kit eléctrico, a la caja de filtro o a los nuevos protectores y soportes en carbono y kevlar hace que el conjunto consiga desprenderse de alrededor de cuatro kilos de carga.

Por: David Prats/Christian Ardèvol

 

Fotos: Nicki Martínez

Con la colaboración de Jordi Viladoms, IC y Flipa Moto

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