Más par motor, mejores detalles... Nos subimos a la Honda NC 750 X
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Más par motor, mejores detalles… Nos subimos a la Honda NC 750 X

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Las NC, y más concretamente esta versión trail, la X, son de esas motos a las que podríamos llamar cerebrales –en el argot actual serían commuters–, es decir, motos con las que movernos en todos los terrenos con total solvencia y sin echar nada en falta. Sirven tanto para ir cada día al trabajo serpenteando entre el tráfico urbano como para escaparse por alguna carretera de montaña disfrutando de una conducción fluida y llena de sensaciones. En ese sentido, ya me pareció una gran moto la anterior versión de la NC-X, difícil de mejorar sin adulterar la filosofía para la que fue concebida. Aun así, el motor de 670 cc se quedaba algo corto, ya que llega al corte de encendido demasiado rápido; recordemos que sitúa el techo de su tacómetro en las 6.250 rpm. Por eso, y porque las recién aparecidas CB 500 (y CBR 500) se están haciendo con todo el público A2 que llega a Honda, relegando las NC a los poseedores del carnet A, Honda ha decidido que era el momento de darle un poquito más de potencia al bicilíndrico de sus NC. Son 75 cc más y cerca de 5 CV los que se añaden a la nueva fórmula de este modelo. Nuevas prestaciones y algo más, que convierten esta segunda generación en una moto mas solvente y llena de potencia, justo los cambios que necesitaba para cubrir esas pequeñas carencias detectadas en estos dos años que lleva en el mercado.

No voy a descubrir ahora las virtudes de la NC 750 X, que se mantienen intactas respecto a la versión actual de 670 cc. Es una moto pensada para facilitarnos el día a día. Además de las excelencias del motor, del que hablaremos más adelante, la fisonomía de esta crossover se muestra ideal para todo tipo de tallas. Y no lo es tanto por el asiento –830 mm– como por la ergonomía que demuestra una vez te subes a ella. El triángulo ergonómico –asiento, estriberas, manillar– es verdaderamente cómodo, no fuerza ni la espalda ni las rodillas, y se puede conducir durante una buena tirada sin notar signos de fatiga. Al mismo tiempo, el manillar es ancho y facilita las maniobras en conducción urbana; desde éste se domina perfectamente la moto. Además, la disposición de la parte ciclo y del motor, con los cilindros inclinados 62º hacia delante, hace que el peso esté muy bajo acentuando de esta manera la sensación de dominio y facilitando la conducción en cualquier ámbito.

Para el carnet A
Esta NC es una moto funcional. En este caso, esta definición tiene un alcance mayor, ya que, por ejemplo, en el lugar donde iría el depósito nos encontramos con un cofre en el que podremos dejar un casco integral; un auténtico lujo y todo un argumento de ventas del que carecen el… ¿99 % de las motos? Y para lograrlo, el depósito de gasolina se ha colocado bajo al asiento del conductor (se llena desde el asiento posterior), lo que favorece de nuevo el equilibrado reparto de pesos del que hace gala (48 % delante y 52 % detrás).

Adentrémonos un poco en los detalles que cambian en la nueva NC. Éstos se concentran casi en su totalidad en el motor y en la gestión electrónica del sistema de cambio DCT. Respecto a la primera parte, ya he comentado que se aumentan 75 cc la cilindrada, y eso hace que la potencia y el par motor sean también mayores: 54,8 CV y 6,93 kgm. Este incremento de cilindrada se ha logrado dándole más diámetro a los cilindros, concretamente 4 mm más, hasta los 77 mm. Por cierto, dado que, como ya queda dicho, el público de las NC acostumbra a ser poseedor del carnet full, el A, en esta nueva versión de siete y medio ya no existirá una versión limitada a 47 CV para el A2.

Incorpora muchas novedades, como indicador de velocidad insertada, maneta de freno ajustable, el motor tiene un segundo eje de equilibrado…

Antes de seguir, cabe decir que la unidad que probé en Grecia tenía sistema DCT, aunque con el kit opcional de cambio en el pie, con el que se logran sensaciones más cercanas a las de una moto convencional –opcional, 300 euros–. Dicho esto, en conducción por carretera es donde más se notan los cambios, no tanto por el aumento de cilindrada, potencia y par como por las mejoras recibidas en cuanto al cambio en el sistema DCT. Y es que, aprovechando que el motor es ahora más solvente, las relaciones se han estirado un poco. Así, entre la primera y la quinta se ha estirado un 6 %, mientras que la sexta, que ahora se entiende todavía más que antes como una overdrive, se ha abierto un 3 % –la relación de cambio de la versión manual es un 6 % más larga–. Esto, junto con esos caballitos de más que se han ganado, hace que ya no se llegue tan rápido al corte de encendido, y eso sin tener que prescindir del excelente par motor. Ahora se nota tan o más llena que antes y más rápida en las aceleraciones.

La velocidad punta, aunque durante la prueba no pude llegar a exprimir todas sus posibilidades, no parece haber experimentado un incremento sustancial. Pude ver 176 km/h, pero para llegar a esa cifra es conveniente estirar bien las marchas, especialmente cuarta y quinta, ya que la sexta es tan abierta –pensada para consumir poco a velocidades de crucero– que carece de fuerza en las últimas cifras del cuentavueltas. De hecho, cuando estás circulando en sexta con el modo D (bajo consumo) y abres gas a fondo, el sistema detecta nuestro requerimiento y se ve obligado a bajar un par de marchas para ofrecer la aceleración requerida. En el modo S, como el motor va más revolucionado, le basta con bajar una velocidad.

Sin más cambios que la ausencia del sistema combinado (CBS) en la frenada, la parte ciclo de la nueva NC se presenta exactamente igual que la de su predecesora, con un bastidor de tubo de acero muy robusto que se caracteriza por su poca altura y un basculante también de acero; me extraña que no se haya utilizado el basculante de aluminio que monta el nuevo Integra. De este bastidor pende una horquilla convencional con una carrera larga, 153,5 mm, y para el tren posterior un amortiguador con 150 mm y Pro-Link. Son suspensiones muy confortables, con un recorrido muy suave cuando la compresión es progresiva, pero que se frena muy bien con el paso de hidráulico cuando el bache resulta violento.

Además de disponer de amortiguación de carrera larga, los neumáticos, unos Dunlop Trailmax, tienen ahora los surcos más anchos para lograr un comportamiento off-road más efectivo. Y es que, aunque no debemos perder de vista que la NC 750 X es una moto on road casi 100 %, también tiene una fisonomía y algunos de sus elementos ciclo adaptados a circular por caminos de tierra. Sin embargo, y llegados a este punto, dejando claro de antemano que el asfalto de las carreteras griegas que recorrimos no eran de la mejor calidad, tengo que decir que personalmente recordaba que la versión anterior, la 700 X, se mostraba algo más estable en curvas. En cambio, la nueva NC 750 X no me pareció una tabla, como así lo recordaba de su antecesora. En inclinadas pronunciadas, sin llegar al avisador de la estribera pero sí al límite de la adherencia del asfalto, se notaba un cierto deslizamiento de la goma, sobre todo al abrir gas. Pero, lo dicho, no está claro si eso se debía al nuevo dibujo de los neumáticos, al propio asfalto de la carretera o, simplemente, a que la precarga del amortiguador pedía un par de posiciones más.

Pese al incremento de cilindrada, Honda anuncia un consumo incluso menor al de la versión de 670 cc gracias a una relación de cambio más larga (3,46 l/100 km)

En cualquier caso, y a excepción de este pequeño detalle que deberemos corroborar en el momento en que dispongamos de nuestra unidad de pruebas en España, se puede decir que la nueva NC sigue siendo una de las motos más cerebrales del mercado. Y con esta segunda generación, Honda ha conseguido que tanto prestaciones del motor como respuesta de la parte ciclo resulten impecables, difícil de sacarle defectos. Para los que nos gustan las motos y las sensaciones que aporta esta NC 750 X, es una gran opción, y para aquellos que prefieran la funcionalidad de un scooter, también lo es. ¿Qué más se puede pedir? Además, el revisado sistema DCT resulta ahora mucho más amable. Se nota sobre todo en maniobras a baja velocidad, donde resulta mucho más fácil de controlar que antes. También se nota la incorporación del segundo árbol de equilibrado, ya que se han minimizado las vibraciones derivadas del calado a 270º del cigüeñal.

Mismo precio
¿Que si todos estos cambios merecen la pena teniendo en cuenta que no cambia ni la estética ni la parte ciclo? Está claro que la respuesta es rotundamente sí. Entre otras cosas porque los precios se mantienen prácticamente idénticos –7.499 euros la base y 8.299 euros la DCT, Dual Clutch Transmission–, pero también porque las mejoras en cuanto a mecánica son notables. No son cambios muy profundos o visibles, pero conduciendo durante más de 120 km por carreteras de los alrededores de Atenas, me pude dar cuenta de que ahora es una moto más potente y aprovechable, con un cambio automático más suave y, sobre todo, igual de versátil y funcional que ha sido siempre.

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