Marc Márquez: "En los circuitos, mi familia es mi equipo"
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Marc Márquez: “En los circuitos, mi familia es mi equipo”

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Primera entrevista con Marc Márquez como el campeón del mundo de la clase reina más joven de la historia, en la que como siempre no elude ninguna pregunta. Descubrimos así cosas como el miedo después de la caída de Mugello, su postura ante las críticas a su pilotaje, sus progresos a lo largo del año, su relación con el equipo, con su hermano, con su padre… 

Solo Moto: ¿Qué sueños le quedan a un piloto de 20 años que lo ha ganado ya todo?
Marc Márquez: Haber ganado el título de MotoGP es algo tan reciente, tan fresco, que de momento no hay sitio para nuevos sueños. Pero está claro que el año que viene quiero volver a ganar. Como piloto nunca te cansas de ganar, siempre quieres más. Pero en estos momentos estoy viviendo mi sueño hecho realidad. Cuando haya procesado todo esto, seguro que surgen nuevas metas, nuevos sueños.

SM: Este año has sido una máquina de triturar récords, sobre todo los que estaban en poder de Freddie Spencer. Creo que te lo encontraste en el GP de Japón, ¿no?
MM: Sí, en el hotel. Siempre que me lo encuentro es muy simpático conmigo, me da consejos y me confirma que estoy haciendo las cosas bien. Haber podido batir sus récords de precocidad es una pequeña parte, pero una parte bonita del éxito total.

SM: Dime una cosa: ¿Te gustaría probar una moto de las 500 de 2T de la vieja época, como ha hecho Scott Redding este año con la Suzuki de Kevin Schwantz?
MM: ¡¿Por qué no?! Sí que me gustaría probar una vez una de esas motos. La verdad es son motos que sólo mirarlas te infunden respeto. Para pilotarlas seguro que necesitas ir con mucho cuidado… Pero sí, me gustaría probarlas algún día.

SM: Se ha hablado de muchos récords, pero uno del que no se ha hablado, porque probablemente casi nadie se haya percatado de él, es el número de adelantamientos que has necesitado para ganar el título. Han sido claramente más que los que han necesitado tus predecesores en los últimos años. ¿Por qué crees que ha sido así?
MM: ¡Por mis malas salidas! Y también, naturalmente, porque los finales de muchas carreras han sido muy intensos, especialmente con Jorge Lorenzo. Nos hemos intercambiado muchas posiciones en esos finales… En las carreras es muy importante divertirse, y lo más divertido es medir las fuerzas con los otros pilotos, adelantar, moverte en el límite.

Somos pilotos que se enfrentan unos a otros, y es normal que todos quieran ganar. Un piloto ha de poder permitirse una serie de cosas en las últimas vueltas de una carrera

SM: ¿Resulta más complicado en MotoGP que en Moto2 salir bien y mandar la carrera en sus primeros compases?
MM: La realidad es que a mí las salidas me resultan más complicadas. Yo siempre había salido bien en 125 cc y en Moto2; aquí me cuesta más. Espero mejorar este aspecto durante la próxima pretemporada. En este sentido, hemos cambiado ya la puesta a punto del embrague.

SM: Desde el punto de vista de los tiempos por vuelta, fuiste competitivo desde el primer momento. ¿Fue el paso de Moto2 a MotoGP más fácil que de 125cc a Moto2?
MM: Ya el primer día, cuando probé la moto en Valencia después del GP, tuve la sensación de que el salto era menor. Una Moto2 pesa el doble que una de aquellas 125 cc, y el cambio de prestaciones también me resultó más agresivo. Estaba también el tema del freno motor, el carácter del 4T. Con la MotoGP la diferencia no fue tan grande. El peso era prácticamente el mismo; los 20 kg de más casi no se notaban. Es verdad que el incremento de potencia es grande, pero tienes la electrónica, que te ayuda a administrar esta diferencia.

SM: ¿Te acuerdas qué sentiste cuando te subiste por primera vez a una MotoGP de 250 CV?
MM: Sí, claro. Fue en Valencia. No conseguí hacer una vuelta igual que la anterior. Di veinte vueltas y rodé a un segundo de los rápidos. A pesar de ello estuvo bien, con la rueda delantera constantemente en el aire. Casi no tenía tiempo ni de respirar y en cuanto a la puesta a punto, no tuve tiempo para pensar en ello.

SM: En tu repaso a la temporada has reconocido que en las primeras carreras no sabías muy bien cómo pilotar tu moto, que ibas un poco despendolado, dicho coloquialmente.
MM: Sí, en general yo diría que sí. Probablemente salvo Austin, en las otras carreras piloté desde el viernes por la mañana hasta la última curva de carrera el domingo al límite absoluto. Fue así en Qatar, en Jerez, Mugello, en la lluvia en Le Mans… yo diría que hasta Montmeló.

“En las carreras es muy importante divertirse, y lo más divertido es medir las fuerzas con los otros pilotos, adelantar, moverte en el límite”

SM: En esa fase, Lorenzo exigía insistentemente vigilar más de cerca y penalizar más duramente lo que él entendía como excesos a la hora de atacar. Acabó hablando incluso comparando la situación con un circo romano con gladiadores. ¿Coincides con él en algún puntoo piensas todo lo contrario?
MM: En lo que se refiere a lo de los gladiadores, opino justo lo contrario. Somos pilotos que se enfrentan unos a otros, y es normal que todos quieran ganar. Siempre existirá una última vuelta. En Valencia, Jorge casi saca de la pista a Dani. Y no hizo nada más que defender su posición, pilotando para ello al límite. En Jerez, por ejemplo, yo vi que tenía una oportunidad y lo que hice fue aprovecharla. Un piloto ha de poder permitirse esta serie de cosas en las últimas vueltas de una carrera.

SM: Entre tus maniobras, hay una que llama especialmente la atención: lo directo y lo recto que eres capaz de frenar en el ápice de las curvas. ¿Esto es cuestión de tu estilo de pilotaje o tiene más que ver con la puesta a punto de tu Honda?
MM: Un poco de las dos cosas. La Honda es bastante buena frenando. La nueva va incluso un poco mejor. Es una combinación de mi pilotaje y el hecho de que la Honda provoca este tipo de estilo a la hora de negociar una curva. Dani creo que pilota exactamente igual.

SM: Has conseguido que tus codos sean los más famosos del mundo. ¿Tienes la sensación, compartes, que has revolucionado el pilotaje de MotoGP?
MM: Es verdad que he sido el primero en utilizar deslizaderas en los codos; ahora lo hace todo el mundo. Dani y Valentino a lo mejor no tanto, pero Jorge, ahora Pol, y también Scott Redding, Bautista, Bradl… prácticamente todos rozan el codo en las curvas. Antes, se tocaba el suelo de vez en cuando, aquí, allí… Pero ya el año pasado el codo comenzó a ser utilizado como un nuevo punto de referencia en curva.

SM: Otros pilotos de Honda se han quejado prácticamente durante toda la temporada de problemas con el tren delantero a la hora de entrar en curva, algo que, viéndote pilotar, no parece haber sido tu caso, ¿no?
MM: Al principio también tuve problemas con la rueda delantera, pero cambié mi forma de pilotar para contrarrestar. Pasé a hacer derrapar más la rueda trasera en la entrada de curva. Resulta espectacular, pero al final lo que vale es lo que sea más eficiente. Jorge, por ejemplo, tiene una forma de pilotar muy diferente. Él es muy fino, su moto apenas se mueve, y al final es exactamente igual de rápido.

"Como piloto nunca te cansas de ganar, siempre quieres más; cuando haya procesado todo esto, seguro que surgen nuevas metas, nuevos sueños"

SM: ¿Es cierto que los Bridgestone funcionan mejor, transmiten más sensaciones, cuanto más duro se les exige?
MM: Depende, por ejemplo, de la temperatura del asfalto. Cuando vas deprisa, cuando estás tirando, no es que funcionen especialmente mejor, pero te das cuenta de lo lejos que puedes ir con ese neumático.

SM: Hablemos del momento más complicado de la temporada: la escalofriante caída de Mugello a 342 km/h. ¿Cómo se supera una cosa así? ¿Cómo se procesa mentalmente una situación como ésa?
MM: Fue difícil; difícil de verdad. Cuando te bajas de la moto a esa velocidad, no es algo de lo que consigues olvidarte tan fácil. Estoy seguro de que cuando el año que viene pase por ese punto, me acordaré de esa experiencia. Pero una vez que comenzó la carrera en Mugello, me olvidé de ello y piloté como siempre, normal.

SM: Afortunadamente esta temporada has salido sin lesiones graves de las muchas caídas que has sufrido. ¿Se puede aprender a caer o es que simplemente este año tu ángel de la guarda ha hecho horas extras?
MM: En las caídas siempre hay un componente de suerte o mala suerte en juego, ese que hace que salgas del incidente indemne o lesionado. En casa, en mi entrenamiento físico, trabajo en ello. Hasta un cierto punto puedes, mediante un entrenamiento apropiado y específico, protegerte de lesionarte. Pero, sin duda, este año la suerte ha estado de mi lado. Mugello es en este sentido el mejor ejemplo, pero ha habido otros.

"Salvo Austin, en las otras carreras piloté desde el viernes hasta la última curva de carrera al límite absoluto… Fue así yo diría que hasta Montmeló"

SM: En la segunda mitad de la temporada has controlado tu pilotaje. El mejor ejemplo es el adelantamiento a Valentino Rossi en el Sacacorchos de Laguna Seca. ¿Te ha sorprendido que Valentino, tu ídolo, haya estado tan lejos de vosotros tres, Jorge, Dani y tú?
MM: Valentino va rápido, pero lo que pasa es que Jorge y Dani han apretado en todas partes, obligándonos a ir permanentemente al límite si querías estar con ellos. Lo que le ha faltado a Valentino es la constancia. Sí, esperaba que Valentino fuese siempre tan rápido como lo fue en sus mejores carreras este año. Veremos si el año que viene encuentra esa constancia que le permita pelear con nosotros.

SM: En Aragón, te fue impuesto un punto de penalización por el incidente con Pedrosa y Honda perdió los puntos en el campeonato de constructores. Una situación toda ella un poco absurda…
MM: Para mí fue una situación de carrera. En mi opinión tomé la decisión correcta. Para evitar poner en peligro al piloto que llevaba delante, levanté la moto y me salí solo de pista. Fue una situación de carrera con una tremenda mala suerte. El toque entre las dos motos fue inapreciable, pero se dio la mala suerte que pillé aquel cable. Ahora ya es pasado, pero me sentí muy mal por el hecho de que mi compañero de equipo se cayese por eso.

SM: Viendo tus imágenes con las cámaras de alta velocidad se aprecian largos derrapes con el neumático trasero provocados por un perfecto control del puño de gas. ¿Cuánto hay de ayuda electrónica en este control?
MM: La electrónica te da un cierto grado de seguridad y a través de éste la confianza para hacer ese tipo de derrapes. Cuando te pasas con el acelerador, la electrónica se encarga de establecer la frontera por arriba. Personalmente me gusta cuando puedes abrir con más libertad, cuando de verdad tienes la sensación de que estás controlando la moto con el acelerador y no con la electrónica.

"He sido el primero en utilizar deslizaderas en los codos; ahora lo hace todo elmundo; el codo ha pasado a ser un nuevo punto de referencia en curva"

SM: Es sabido que a Stoner le habría gustado desconectar del todo la electrónica. ¿A ti también?
MM: ¡No! Casey siempre hablaba de desconectar el sistema, sin embargo nunca lo hizo. La realidad es que estas motos serían muy difíciles de pilotar sin estos sistemas. Y la electrónica es de gran ayuda para tener unos ciertos niveles de seguridad.

SM: Sobre lo sucedido en Australia se ha dicho y escrito de todo, pero tengo una pregunta: ¿por qué no se habló en el box del Team Repsol Honda sobre la estrategia a seguir? ¿Por qué no hubo una reunión de equipo?
MM: El error fue un pequeño error humano. En el pit lane había una gran confusión, fue un error humano y no una falta de coordinación. Naturalmente, cuando sucede algo así, cuando algo sale mal, siempre hay cosas a revisar y mejorar de cara al futuro. Por eso algo así no nos va a volver a pasar.

SM: Mientras Pol y Aleix Espargaró se dejan ver juntos constantemente, apoyándose el uno al otro, la relación entre Álex y tú resulta mucho más discreta; también lo es con tu padre.
MM: Con mi hermano trabajo muy intensamente en casa, hacemos todo juntos. En los circuitos es más importante que cada uno se quede con su equipo y se concentre en su trabajo en lugar de andar preocupándose con las cosas del otro. Lo mismo pasa con mi padre, que se mantiene lejos del trabajo del equipo. Durante las carreras rara vez le veo, a pesar de estar siempre ahí. Para mí la familia es muy importante, pero en los circuitos mi familia es mi equipo. Cuando eres piloto profesional, tienes que separar las cosas.

SM: ¿Cuándo va a ganar Álex su primer título?
MM: El año que viene tiene la primera oportunidad; veremos si tiene la suficiente experiencia para conseguirlo.

 

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