Los japoneses (II): La civilización perdida
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Los japoneses (II): La civilización perdida

Publicado

el

El regreso de Honda al Mundial de Velocidad en 1982 marcó un nuevo período del motociclismo japonés en los GGPP. Guste o no, no se puede negar a Honda el hecho de ser el eje del motociclismo japonés, y en torno suyo gira todo lo demás. Sobre todo en el pasado, mientras que en la etapa contemporánea del motociclismo ese heliocentrismo ya no es tan evidente en cuestiones deportivas, aunque sí en el ámbito político.

Takazumi Katayama sirvió de conexión entre el motociclismo japonés del pasado y el motociclismo moderno, y enrolado en Honda, como premio a sus años sacrificados en torno a la NR 500, el fabricante japonés le incluyó en su equipo de fábrica al regresar al Mundial, junto a Freddie Spencer y Marco Lucchinelli. Era ya el ocaso de la carrera deportiva de Katayama, pero no se vislumbra un piloto capaz de repetir sus gestas. Mientras las marcas japonesas marcaban la pauta en las categorías superiores -los últimos fabricantes europeos que ganaron títulos fueron Morbidelli, en 250, en 1977, y MV Agusta, en 500, en 1974-, los pilotos japoneses seguían sin despegar. Honda y Yamaha llevaron a Europa a algunos protegidos, como Shunji Yatsushiro y Tadahiko Taira, hombres prácticos y serviciales, valientes, pero sin magia.

La recuperación del GP de Japón para el calendario mundialista en 1987 permitió abrir el campeonato definitivamente a los pilotos japoneses. Aquel año en Suzuka descubrimos nombres que terminaron haciéndose familiares a nuestros oídos: Masahiro Shimizu y Masaru Kobayashi. El primero terminaría entrando en el Mundial de 250 de la mano de Honda. Kobayashi ganó aquel GP ante Sito Pons. Pero los que verdaderamente se hicieron gratamente conocidos fueron los pilotos de 125, que se incorporaron al campeonato a partir de 1988, cuando la transformación de la categoría del octavo de litro limitó los motores a un solo cilindro, y Honda inundó las parrillas con sus zumbonas y eficientes RS 125, una moto desarrollada a lo largo de 1987 por Ezio Gianola. Koji Takada e Hisashi Unemoto se unieron al campeonato en 1988, convirtiéndose en los iniciadores de una estirpe de pilotos valientes y correosos, luchadores hasta el límite, incluso temerarios, pero contribuyeron a poner espectáculo en la pista. Su iconografía también fue una sacudida a nuestros sentidos, sus colores, chillones, sus diseños nada convencionales. Todo ello formaba parte de las señas de identidad de una generación de pilotos que rompía con los cánones de lo establecido en el motociclismo japonés.

Mientras en las categorías superiores la llegada al Mundial se conseguía sólo por asignación por parte de los grandes fabricantes, principalmente Honda, en 125, donde las fábricas japonesas no se implicaban de forma tan directa, la llegada de pilotos japoneses se produjo de un modo más espontáneo. Sería a partir de 1991 cuando se produciría una verdadera explosión demográfica: Noboru Ueda, debutante en Suzuka, gana el GP, la prueba inaugural del Mundial, y decide hacer el campeonato. Ueda representó el carácter del piloto japonés: valiente por encima de todo y carente de tácticas. Su estrategia era el momento, con una conexión directa entre el corazón y el gas, sin filtrar los sentimientos y las necesidades por el cerebro.

Con Ueda se produce el aluvión, un goteo constante a lo largo de la década de los noventa: Nobuyuki Wakai, Kazuto Sakata, Koji Wada, Akira Saito, Takeshi Tsujimura, Haruchika Aoki, Masaki Tokudome, Tomomi Manako, Yoshiaki Yatoh, Tomoko Igata, Hideyuki Nakajoh, Youichi Ui, Masao Azuma.… Todos ellos, en un momento u otro, tendrán su protagonismo en el campeonato, en mayor o menor medida.

Pero en 1993 se produce otro acontecimiento trascendental: Yamaha renueva su presencia en el Mundial de 250 con una nueva moto, la TZM, y un nuevo piloto, Tetsuya Harada. El joven Harada reunía todas las características propias del japonés, pero a la vez tenía una actitud mucho menos visceral. Su arranque en el campeonato le llevó a liderar el Mundial desde la primera carrera, pero luego una caída en Donington Park y el desconocimiento de las pistas le hizo perder fuelle. Sin embargo, se recuperó y desarboló a Loris Capirossi en un final emocionante como pocos se recuerdan en el Jarama, y ganó el título, el segundo que lograba un piloto japonés, 16 años después del conseguido por Katayama en 350.

Otro hecho tristemente marcó también a la estirpe de los pilotos japoneses: la tragedia. Wakai fallecía en los entrenamientos del GP de España al chocar en el pit lane con un invitado que cruzó sin mirar. En el futuro, las tragedias producidas en el Mundial de Velocidad siempre han acompañado a los pilotos de Japón: Wakai, Kato, Tomizawa. Incluso fuera de los GGPP, este país ha tenido que llorar a los suyos con demasiada frecuencia: Yasutomo Nagai, Noriyasu Numata, Norifumi Abe.

A partir de 1994, los japoneses de 125 se convierten en candidatos permanente al título. Un años antes, Sakata es subcampeón y Tsujimura, tercero. Con Ueda y Saito hay cuatro japoneses entre los seis primeros del campeonato. En 1994, Sakata gana el título frente a Ueda y Tsujimura, y las dos siguientes temporadas Aoki es el campeón, siempre arropados por compatriotas: en 1995, Sakata es subcampeón y Saito, cuarto; en 1996, Tokudome y Manako secundan a Aoki. La racha se rompe en 1997 porque gana un tal Rossifumi.… Al joven Valentino Rossi, siendo aún un niño, durante las madrugadas que se pegaba para ver en directo el GP en Suzuka, le impresionaron el valor y la iconografía de los pilotos japoneses, y se autobautizó así, Rossifumi, con un claro guiño hacia Norifumi Abe. Rossi rompió la racha pero no acabó con la presencia nipona: Ueda, Manako, Sakata y Tokudome quedaron tras él. En aquellos años, Alzamora y Aspar fueron los únicos europeos capaces de destacar. Y en 1998 el título volvió a manos japonesas con la disputa entre Sakata y Manako, con un final más que discutible, tras un positivo por gasolina ilegal en la moto de Sakata que, sorprendentemente, quedó descartado en el contraanálisis. Azuma fue cuarto ese año, apuntando maneras. En 1999, todo apuntaba a que el título sería suyo: cinco victorias en las siete primeras carreras. Hasta que un cervatillo se cruzó en su camino, en el warm up de Brno. El animal saltó a la pista y Azuma sufrió un choque brutal contra él. No sufrió lesiones graves, pero no volvió a pisar el podio ese año y se quedó apartado de la lucha por el título.

Abe
Un capítulo aparte se merece Norifumi Abe. Nadie ha sido capaz de impresionar en su debut en el Mundial de la forma en la que él lo hizo. Hasta esa mañana de abril en la que se enfrentó en Suzuka, melena al viento, sin complejos, a Mick Doohan y Kevin Schwantz, con descaro, como mirándoles a los ojo: nadie había sido capaz de rodar así en su primer GP en 500. Abe terminó su carrera de forma accidentada y espectacular, con un vuelo terrible a final de recta, del que se levantó de una pieza. Su demostración no cayó en saco roto, y Kenny Roberts se haría con sus servicios meses después. Desgraciadamente, Abe nunca llegó a lograr un título, nunca peleó por una corona, aunque sí que consiguió varias victorias y sumó un buen puñado de podios. Pero, sobre todo, Abe caló hondo en la afición por esa demostración de valor, por su descaro y su falta de miramientos. Toda esa agresividad que desplegaba en la pista se tornaba serenidad fuera de ella. Ésta también ha sido una constante de los pilotos japoneses.

Menos espectacular pero sí más efectivo fue el estreno de la otra gran figura del motociclismo japonés contemporáneo: Daijiro Kato. Kato debutó como piloto invitado en 1996 en Suzuka, donde fue tercero en 250. En las dos siguientes temporadas repitió experiencia como invitado, ganando sin contemplaciones. Su cara aniñada y barbilampiña, su aspecto frágil, contrastaba con el coloso que sus rivales se encontraban en pista. Era el piloto más cuidado por HRC, el hombre en el que confiaba la marca japonesa para el futuro.

Y mientras Kato permanecía en Japón a la espera de que Honda decidiera que era su momento, otros compatriotas desfilaron por el Mundial arropados por la fábrica: Nobuatsu Aoki, Tadayuki Okada, Tohru Ukawa.… Eran las alternativas de Honda al binomio Harada-Yamaha. Pero en 1996 se produce la ruptura de Harada con Yamaha, descontento con el rendimiento de la moto. Su marcha coincide con el cambio de filas de Max Biaggi, que, tras tres temporadas ganando en 250 con Aprilia, recala en Honda. Y Aprilia contrata a Harada. Tras un período de adaptación, en 1998 está listo para luchar por el título, y su mayor enemigo está en su mismo box y es una viejo conocido: Loris Capirossi. Fue un año polémico, porque se sucedieron problemas técnicos inexplicables que generalmente perjudicaron al japonés. Y se llegó a un desenlace definitivo en Buenos Aires, repitiendo el final vivido cinco años atrás en el Jarama. Harada llegaba cuatro puntos por detrás, pero controlaba la carrera, lo que le daba el título, hasta que Capirossi lo llevó al suelo en la penúltima curva y ganó el título. Fue su último gran año. Después, terminó su carrera en 500 y MotoGP con más pena que gloria.

Y en la clase reina, HRC siempre acogió con calor a Shinichi Itoh año tras año con pobres resultados, mejorados después por Tadayuki Okada, que llegó a ser subcampeón de 500 en 1997, y también por Nobuatsu Aoki, que llegó a completar algunas buenas temporadas, pero ninguno tenía la chispa de Abe. Mientras que a Abe le faltaba la consistencia de los demás, Japón esperaba ansiosamente la llegada de un piloto elegido, un mesías que iluminara a su motociclismo en el último y mayor desafío: triunfar en la clase reina.

Kato, el elegido
Kato fue la referencia del motociclismo japonés contemporáneo. Honda decidió en 2000 que ya estaba suficientemente maduro para saltar al Mundial. Fue ése un período especialmente fértil para los japoneses en 250. Ese año coincidieron, junto a Kato, Shinya Nakano y Torhu Ukawa. Pero el título se lo llevaría el francés Olivier Jacque, en otro final de suspense. Nakano, que había aterrizado en el Mundial un año antes, de la mano de Yamaha con la nueva YZR 250, fue campeón hasta los últimos metros del campeonato, cuando Jacque salió de su rebufo y le ganó en Phillip Island por sólo 14 milésimas de segundo.

Kato fue tercero en ese campeonato, y Ukawa cuarto. Nakano y Ukawa pasaron a 500 en 2001, y Kato dominó a placer el Mundial de 250. Le esperaba un lugar privilegiado en la nuevo Mundial de MotoGP. Honda había planificado cuidadosamente su trayectoria, eligiendo el equipo de Fausto Gresini, desde su llegada al Mundial en 1999, como el emplazamiento idóneo donde adquirir experiencia y formarse antes de aspirar a posiciones superiores. Empezó corriendo con una 500, pero terminó sobre una MotoGP, al cuidado de HRC. Pero en la carrera inaugural de 2003, el GP de Japón, en Suzuka, Kato sufrió un brutal accidente al salirse de pista a gran velocidad, falleciendo días después.

La muerte de Kato impactó severamente en el Mundial de MotoGP, y tuvo un simbólico reflejo sobre el motociclismo japonés. Su muerte apartó a los japoneses de las primeras posiciones del campeonato: Abe había perdido la chispa del pasado y terminó saliendo del Mundial tras la temporada 2004, Nakano no encontró en MotoGP la lucidez mostrada en 250, Harada desapareció, Azuma no volvió a destacar en 125; Ui, que peleó por la corona de 125 con Derbi, fue batido dos años seguidos, pese a ser el piloto que acumuló más victorias; Ukawa fue a menos a pesar de su brillante debut en MotoGP en 2002; ni siquiera el espectacular Noriyuki Haga, llegado de SBK, encontró el lugar adecuado para poner en práctica su capacidad; Makoto Tamada, de la mano de Bridgestone, tuvo un brillante 2004, pero nada más. En cuestión de sólo dos años, el motociclismo había quedado prácticamente extinguido.

Sólo se mantenían pilotos aislados, con resultados desiguales: Hiroshi Aoyama, Yuki Takahashi y Tomomi Koyama. En la última temporada del Mundial de 250, Japón encontró un inesperado éxito. Aoyama se convirtió en la sorpresa, derrotando con brillantez a los favoritos: Simoncelli, Bautista y Barberá. En ese año de despedida irrumpe un joven de 18 años que cumple con el prototipo de los antiguos pilotos japoneses; es valiente, audaz, y rápido: es Shoya Tomizawa. Con pocos medios pero mucha determinación, llamó la atención tanto por sus numerosas caídas como por su indiscutible talento. Y con la entrada en escena del Mundial de Moto2, Tomizawa, ya lo sabemos, fue su primer ganador. Su historia es harto conocida por todos, y su pérdida nos sacudió de manera terrible. Como muchos pilotos del Mundial, Shoya lucía un pequeño 74 en su hombro, en recuerdo de Kato, que fue su ídolo. Ahora, 74 y 48, el número de Tomizawa, acompañan, como dos guardianes, a muchos pilotos del Mundial. Simbolizan el porvenir extraviado de un país que siempre ha vivido con intensidad el motociclismo y lucha por no extinguirse en el Mundial de Velocidad.

 

Campeones del Mundo

Piloto (Moto-cilindrada)

Año

Takazumi Katayama (Yamaha 350)

1977

Tetsuya Harada (Yamaha 250)

1993

Kazuto Sakata (Aprilia 125)

1994

Haruchika Aoki (Honda 125)

1995

Haruchika Aoki (Honda 125)

1996

Kazuto Sakata (Aprilia 125)

1998

Daijiro Kato (Honda 250)

2001

Hiroshi Aoyama (Honda 250)

2009

 

Títulos Mundiales de Marcas

Categorías

50

125

250

350

500

MotoGP

Sides

TOTAL

Honda

2

14

19

6

13

4

 

58

Yamaha

 

4

14

5

9

4

7

43

Suzuki

5

3

 

 

6

 

2

16

Kawasaki

 

1

4

4

 

 

 

9

Total

7

22

37

15

28

8

9

126

 

Victorias de pilotos en GP

Categoría

Victorias

50cc

 6

125cc

 76

250cc

 62

350cc

 9

500cc

 9

MotoGP

3

Moto2

 2

Total

 167

 

VICTORIAS EN GP -FABRICANTES-

Categorías

50

125

250

350

500

MotoGP

Moto2

Sides

Total

Honda

14

164

206

35

156

59

 

1

635

Yamaha

 

48

168

62

120

62

 

23

483

Suzuki

30

 

35

 

89

1

 

 

155

Kawasaki

 

10

45

28

2

 

 

 

85

Moriwaki

 

 

 

 

 

 

7

 

7

Bridgestone

 

1

 

 

 

 

 

 

1

Total

44

223

454

125

367

122

7

24

1.366

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2055

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos