Los japoneses: El Mundial del sol naciente (I)
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Los japoneses: El Mundial del sol naciente (I)

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Cuando Gilera, Moto Guzzi y Mondial se retiraron del campeonato al finalizar la temporada de 1957, MV Agusta se quedó en solitario como única fábrica potente dentro del Mundial. Frente  a su potencial, muy poco se podía hacer, y su competencia, reducida a un grupo de marcas más modestas con grandes limitaciones económicas, se conformaba con luchar infructuosamente contra la escudería del conde Domenico Agusta. Ducati y MZ plantaban cara en 125 y 250, mientras que en 350 y 500 un enjambre de Norton privadas y algunas Matchless y BMW se disputaban los pocos peldaños libres del podio que dejaban las motos italianas. Entre 1958 y 1960, MV Agusta ganó todos los títulos, de 125 a 500, repartidos equitativamente entre Carlo Ubbiali y John Surtees.

Pero hubo cosas que empezaron a cambiar: a finales de los 50 aparecieron los fabricantes japoneses. Honda abrió el camino. Apasionado de las carreras, Soichiro Honda viajó con sus motos en 1954 a São Paulo (Brasil) para participar en una prueba internacional a modo de preparación para correr en el Tourist Trophy. Pero en Brasil comprobó que sus motos no tenían el nivel adecuado para medirse con los mejores fabricantes del Mundial de aquellos años: NSU, Mondial y MV Agusta. Sus motos regresaron a Japón, pero él viajó a Douglas para presenciar la semana de carreras del TT. Honda quedó sorprendida por las prestaciones de las máquinas de la categoría de 125. Comprendió que necesitaba un motor nuevo para hacer que sus motos fueran competitivas, e intentó, sin éxito, conseguir uno de algún fabricante europeo. De todos modos, regresó a Japón cargado de material y recambios.

Honda trabajó con la intención de llevar sus motos al TT de 1955, pero éstas no alcanzaron el nivel que esperaba y tuvo que desistir. En 1956, recibió un obsequio muy especial, una Mondial 125 cedida por el conde Giuseppe Boselli, el propietario de la marca. Honda solicitó un estudio de materiales a un prestigioso instituto industrial japonés. Descubrió que la calidad de su fabricación era en buena medida responsable del excelente rendimiento de la Mondial, y, por extensión, de los demás fabricantes europeos. Esta calidad de los materiales -especialmente del aluminio- no se conseguiría alcanzar en Japón hasta la década de los 60.

Pero, además, Honda decidió dar un cambio en la orientación técnica de sus diseños. Sus ingenieros empezaron a trabajar en motores bicilíndricos y en los altos regímenes de giro para luchar con las cada vez más competitivas mecánicas de 2T, que tenían en MZ a su principal valedor. Multiplicar el número de cilindros era la única forma de conseguir que la carrera y las altas revoluciones permitieran alcanzar el nivel adecuado para la competición. Y a más revoluciones, mayores problemas, así que optaron por culatas de cuatro válvulas, ya que eran más adecuadas para el mayor diámetro de los cilindros, y además arrastraban una inercia menor. Y así, a base de trabajar en sus nuevos propulsores, Honda encontró la moto que respondía a sus necesidades: la RC142, que rendía 18 CV de potencia.

Y en 1959 envió, por fin, un equipo al TT, capitaneado por el norteamericano Bill Hunt, que sirvió de instructor a sus cuatro compañeros de equipo -Naomi Taniguchi, Junzo Suzuki, Giichi Suzuki y Teisuke Tanaka-, que se enfrentaban a un mundo nuevo y hostil para ellos, porque en 1959 la cultura occidental era algo totalmente distante y desconocido para un japonés. La competición en sí misma era diferente, porque mientras en Europa se corría en circuitos y carreteras de asfalto, en Japón las principales competiciones tenían lugar en las pistas y caminos de tierra que serpenteaban en las faldas del monte Fuji y en las llanuras de Asama. Aquella primera toma de contacto resultó mejor de lo esperado: Taniguchi fue sexto, por delante de Giichi Suzuki y Tanaka, y Junzo Suzuki fue undécimo. Hunt no pudo concluir la prueba. Con estos resultados, Honda se adjudicó el trofeo de equipos.

En 1960, Honda dejó las competiciones japonesas para hacer todo el Mundial, tanto en 125 como en 250, pero para ello necesitaban contar con pilotos occidentales que conocieran mejor el terreno que pisaban y que tuvieran suficiente experiencia. Así, en 1960, Honda contrató a Jim Redman, Tom Phillis, Bob Brown… Y siguió contando con su equipo de fieles pilotos: Taniguchi, Takahashi, Tanaka, Suzuki, Kitano, etc., que no tardarían en conseguir sus primeros podios. Tanaka fue tercero en Solitude (Alemania Occidental) en 250, Phillis y Redman pisaban el podio dos semanas después en el Ulster.

Honda como referencia
Los demás fabricantes japoneses no tardarían en seguir los pasos de Honda. A menudo, desde Occidente, nunca hemos entendido correctamente la actitud de los fabricantes japoneses con respecto a Honda: lo que a nuestros ojos es, en apariencia, un servilismo inexplicable, esa supeditación general a la política dictada desde Honda, obedece seguramente a una cuestión de respeto y reconocimiento. Honda abrió el camino y todos, de una u otra manera, siguieron su ejemplo. Es una cuestión cultural.

El segundo fabricante japonés que se lanzó al Mundial fue Suzuki, utilizando motores de 2T. Conocedora de sus propias limitaciones, Suzuki envió una delegación a Europa para intentar descubrir algo más acerca de la competencia que se iba a encontrar. No tardaron en darse cuenta de que la tecnología más avanzada en motores de 2T estaba en manos de MZ y que sus motos poco podían hacer frente a las máquinas alemanas. No obstante, viajaron al TT en 1960 para competir en 125, presentando un equipo de tres pilotos. Sus resultados fueron discretos: 15º, 16º y 18º. Pero siguieron adelante y, en 1961, Suzuki abordó su primera temporada completa, participando en 125 y 250, y aunque sufrieron importantes problemas técnicos en sus motos, siguieron adelante con más determinación que posibilidades reales. Comprendieron que necesitaban una alternativa, y una solución rápida y sencilla fue adquirir los motores de otro fabricante, para ello entablaron contacto con Joe Ehrlich, el fabricante de EMC, otro teórico de los 2T cuyas motos, en manos de habilidosos pilotos como Mike Hailwood, Phil Read o Rex Avery, lograron resultados positivos en 125. No consiguieron ningún acuerdo, ni tampoco en su aproximación, muy superficial, a Bultaco. Ni mucho menos con la inaccesible MZ, cuyos detalles técnicos eran ya no una cuestión de estado, sino un argumento de clase en la disputa entre los bloques comunista y capitalista. Tras la cuarta carrera de la temporada, el Tourist Trophy, donde ninguno de los pilotos de 125 logró terminar y los de 250, Hugh Anderson y Michio Ichino, fueron décimo y duodécimo, respectivamente, Suzuki decidió dejar el Mundial.

Yamaha llegó a la competición motociclista cuando Honda ya pensaba en competir en el TT. Genichi Kawakami heredó de su padre un imperio industrial basado en la fabricación de instrumentos musicales. Pero en 1955 decidió crear una división de motor a pesar de la oposición de los demás ejecutivos de la marca. Así nació Yamaha Motor. En 1959 ya rivalizaba con Honda en el Asama Circuit, pero no consiguió batir a la marca del ala dorada. Cuando Honda se fue al Mundial en 1960, Yamaha quiso rebajar la intensidad de su actividad deportiva para mejorar su posición comercial, recuperándose de la crisis del sector del scooter, donde tenía concentrados buena parte de sus intereses, así como de la adquisición de la división motociclista de Showa.

Pero llega un día en el que también pone sus miras en el Mundial y, a diferencia de Honda, toma la opción de los motores de 2T, como Suzuki, partiendo de su ya bastante competitiva YDS1R bicilíndrica, que destacó en el Asama Circuit. En 1961, Yamaha envió tres pilotos -Fumio Ito, Tanahara Noguchi y Yoshikazu Sunako- a cuatro carreras europeas -Francia, Tourist Trophy, Holanda y Bélgica- para participar en las categorías de 125 y 250. Ito fue el más aplicado, y puntuó en 250 en varias ocasiones. Un buen resultado, pero en 1962 la fábrica tuvo que realizar recortes presupuestarios, y el equipo de competición se quedó en casa.

1961, el año clave
En 1961, MV Agusta decide retirarse de las categorías de 125 y 250 -aunque Gary Hocking disputa las carreras iniciales de 250- para concentrarse exclusivamente en 350 y 500. Ese año es clave en el desarrollo de la presencia japonesa en el Mundial. Honda desembarca con todo su potencial y gana los dos títulos que disputa: 125, con Tom Phillis, y 250, con Mike Hailwood. En 125, cuatro de los cinco primeros son pilotos de Honda -la excepción es Ernst Degner, subcampeón con MZ-, y en 250, los cinco primeros.

Kunimitsu Takahashi se convierte en el primer japonés que gana un GP (Alemania Occidental, Hockenheim, 250). En total ganaría dos y sumaría entre las dos categorías nada menos que nueve podios. Teisuke Tanaka también pisa el podio, y los pilotos japoneses comienzan a convertirse en habituales entre los cinco primeros en los GGPP de 125 y 250. A muchos se les borró de inmediato esa mirada burlona con la que contemplaban a los japoneses.

Con Suzuki a punto de renunciar y Yamaha en la encrucijada por cuestiones financieras, en 1962 se produce la sorpresa de ver a Degner enrolado en las filas de Suzuki, y sus motos comienzan a ser competitivas, sobre todo en la nueva categoría de 50. ¿Qué había sucedido? Meses atrás, Degner, persuadido por Jimmy Matsumiya, responsable deportivo de Suzuki, se había fugado de la RDA llevándose consigo buena parte de los secretos técnicos de MZ, ofreciendo toda esa información a Suzuki, que sabría aplicarla debidamente.

A partir de 1962 se establece una marcada especialización de cada fabricante: Honda, gracias a su gran capacidad y avanzada tecnología, abarca todas las categorías, desde 50 a 500, pero realizando un progresivo desarrollo, creando motores que marcarán la historia de la competición. Yamaha se concentra inicialmente en 250 a partir de 1963, año en que regresa al campeonato tras su temporada sabática de recuperación financiera. Suzuki deja en segundo término la 250 para especializarse en profundidad en 50 y 125. Kawasaki se suma a ellas a partir de 1967, pero de una forma más modesta y menos ambiciosa, centrada casi en exclusiva en 125. El campeonato era totalmente dependiente de los fabricantes japoneses, cuya superioridad nadie era capaz de poner en entredicho, salvo en 500, donde MV Agusta y Giacomo Agostini consiguieron doblegar a Hailwood y la Honda RC181.

Pero a Japón le faltaba dominar en el plano deportivo. Mientras la industria japonesa imponía su superioridad, sus pilotos no conseguían entrar en la lucha por un título. Takahashi era el que más alto apuntaba, y así comenzó en 1962, ganando las dos primeras carreras del Mundial de 125, en Montjuïc y Clemont-Ferrand. Pero en la siguiente, el TT, tuvo un grave accidente en el que sufrió varias fracturas -la pelvis y una pierna, entre otras lesiones-, con lo que el más aventajado de los pilotos japoneses se quedaba fuera de combate. Regresó a la actividad en 1963, pero ya no fue lo mismo. El piloto japonés que en esos años llegaría más lejos en el campeonato fue Yoshimi Katayama, que en 1967, con Suzuki, fue subcampeón en 50 y cuarto en 125. De la misma forma en que en los inicios de la competición los fabricantes confiaron tanto en pilotos propios como en algunos occidentales, a partir de 1963 los pilotos japoneses pierden presencia en sus marcas. Los resultados destacados son contados. Más allá de los éxitos de Tahahashi, Tanaka o Katayama, apenas destacan Fumio Ito (Yamaha 250), Mitsuo Itoh (Suzuki 50) e Isao Morishita (Suzuki 50).

La retirada
Todo parecía llevar su cauce normal, pero en el Congreso de la FIM de 1967, que tuvo lugar en Viena, se tomó una decisión que resultaría transcendental: un nuevo reglamento técnico que entraría en vigor en 1970. La Comisión Técnica había decidido limitar el número de cilindros y de velocidades de las motos de GP. A partir de 1970, las 50 estarían limitadas a un solo cilindro; las 125 y 250 sólo podrían tener un máximo de dos, y las 350 y 500, cuatro. Y en todas las categorías las motos no podrían tener más de seis velocidades. El argumento empleado por la FIM era el de la contención del alto coste que empezaban a alcanzar las motos de competición de los equipos oficiales, cuyo desarrollo tecnológico había creado terribles desigualdades con los equipos y los corredores más modestos.

Para Honda, esta medida dejaba herida de muerte a sus brillantes seis cilindros, tanto la RC166 (250) como la RC174 (350), que no podrían competir con la nueva reglamentación a partir de 1970. Sólo la RC181 (500) cumplía los nuevos requisitos exigidos por la FIM. Suzuki, con su 50 bicilíndrica, había ganado hasta ese momento todos los títulos de la categoría, salvo el conseguido por Bryans y su Honda RC115 bicilíndrica en 1965, e incluso construyó un motor de tres cilindros que no llegó a competir. Yamaha también se vio afectada por el nuevo reglamento, que inhabilitaba sus brillantes V-4, tanto la 125 -la RA31 con la que, primero, Ivy en 1967 y, después, Read en 1968 lograrían el título- como la 250, la RD05.

Entre 1961 y 1967, estos tres fabricantes japoneses habían ganado 26 títulos de pilotos, 27 de marcas y 231 GGPP. La industria europea había sucumbido a la invasión japonesa, y sólo MV Agusta era capaz de plantar cara y contener a los fabricantes nipones en la categoría de 500, donde sólo probó fortuna Honda en 1966 y 1967. En esos siete años, los fabricantes europeos consiguieron ocho títulos de pilotos, siete de marcas y 95 victorias, logrando casi un 60 % de ellas en 500, gracias a la superioridad ejercida por MV Agusta. Honda, por sí sola, superaba el balance deportivo de toda la industria europea en su conjunto.

A mediados de febrero de 1968, Hailwood y Bryans fueron citados en Japón. Los dos viajaron totalmente convencidos de que iban a probar las nuevas máquinas. Pero, para su sorpresa, cuando llegaron a la sede de Honda, Michihiko Aika, responsable del departamento de competición, les anunció que el equipo se retiraba de los GGPP; una decisión tan sorprendente como inesperada. Honda no sólo anunciaba su retirada, sino que además pretendía comprar la retirada de Hailwood para que no corriera nunca más en los GGPP con otra marca. Así que Honda hizo una oferta a Hailwood que no pudo rechazar.

Se ha argumentado numerosas veces que el cambio de reglamento fue la causa principal de su retirada. En parte es cierto, pero hay otros factores que influyeron decisivamente en su marcha. Desde 1964, Honda se había introducido en la Fórmula 1 automovilística, siguiendo en ella una trayectoria similar a la realizada en el Mundial de Motociclismo. Toda esta inversión en la Fórmula 1 terminó pasando factura al departamento de competición motociclista, ya que se redujo la inversión en este terreno y disminuyó el número de técnicos y personal que Honda desplazaba a cada carrera. De hecho, en 1967, Honda renunció a participar en las categorías de 50 y 125, centrándose exclusivamente en 250, 350 y 500 con Hailwood como único piloto y ofreciendo a Ralph Bryans sendas 250 y 350 de la temporada anterior con apoyo de fábrica. Además, en 1966, Honda sufrió una importante caída en las ventas de sus motos en Estados Unidos y se vio en la necesidad de pedir un préstamo al Banco Mitsubishi y al Banco de Tokyo por valor de 47 millones de dólares.

El crecimiento de Honda estaba estrechamente ligado a la expansión de la industria japonesa. Japón llegó a estar al borde de una crisis por exceso de producción, pero la evitó gracias al capital bruto acumulado, con el que se crearon puestos de trabajo, y además aumentaron los ingresos privados, y permitió crecer el mercado interno gracias a un mayor gasto en bienes de consumo. Fue como una espiral sin retorno. Los japoneses empezaron a disfrutar de las ventajas y la comodidad de los frigoríficos y las lavadoras, que permitían disponer de más tiempo libre, y esa creciente capacidad de ocio se destinaba a ver la televisión, a salir de casa, a viajar, a comprar coches… Todo estaba entrelazado. Y los coches comenzaron a tener más peso en la compañía.

Así que, en 1968, Honda anunció su retirada sine die del Mundial. Suzuki siguió los pasos de Honda y retiró su equipo oficial, aunque algunas Suzuki ex fábrica estuvieron presentes en 50 y 125 de forma bastante competitiva hasta 1971. Yamaha continuó con su equipo de fábrica en 1968, pero a partir de 1969 se retiró. No obstante, su presencia en el campeonato se alargó en los años sucesivos, perpetuada a través del éxito de sus modelos carreras cliente TD (250) y TR (350), que poblarían las parrillas de ambas categorías durante más de 15 años. Kawasaki logró su primer título como fábrica en 1969, en 125, con Dave Simmonds, aunque se mantuvo en el campeonato de la mano de iniciativas privadas, especialmente en 500, donde proliferaron las preparaciones más o menos eficaces basadas en su H1 500 tricilíndrica de serie.

Kanaya y Katayama
Los pilotos japoneses estuvieron apartados de la competición desde 1968, hasta que en 1972 vuelve a haber un japonés en el Mundial: Hideo Kanaya, que logra una victoria en 250 y algunos buenos resultados puntuales en otras carreras. En 1973, Yamaha decide regresar de modo oficial al Mundial y ficha a Saarinen y Kanaya como pilotos de fábrica, que forman un sólido tándem que domina las primeras carreras de 250 y 500. Pero en Monza se produce el accidente mortal de Saarinen y Pasolini, y Yamaha decide retirar su equipo del campeonato, dejando a Kanaya sin opciones a un claro podio final en el campeonato, tanto en 250 como en 500.

Las posibilidades de ver a un japonés coronarse campeón del mundo parecían ser remotas, hasta que en 1974 emergió la figura de Takazumi Katayama. Piloto eminentemente privado, se convirtió en uno de los puntales de las categoría de 250 y 350, con su estilo agresivo y espectacular, no exento de riesgos. Subcampeón de 250 en 1976, se convirtió en el primer campeón del mundo japonés al año siguiente, al imponerse en el Mundial de 350 a lomos de una especialísima Yamaha TZ tricilíndrica, que combinó a lo largo de la temporada los chasis Spondon y Nico Bakker. En 1978 perdió el título frente a Kork Ballington y se convirtió en un habitual de 500 con Yamaha y Suzuki privadas, hasta que, en 1979, Honda entró en su vida.

Aparte de Katayama, que se salió del clásico rol servicial de los pilotos japoneses con respecto a una marca, y la circunstancial presencia de Kanaya, siempre ligado al equipo Yamaha y a las decisiones de la fábrica, como los ancestrales siervos de la gleba, los pilotos japoneses fueron poco a poco salpicando con su presencia el campeonato: Takai, Kiyohara… Sadao Asami es de los pocos que siguen de forma regular las carreras, logrando varios podios en 350, así como Matsato Kumano, convertido en otro habitual del podio en sidecares, a finales de los 70 y principios de los 80, e Hiroyuki Kawasaki, con algún resultado notable en 500, en 1981.

El devenir de los pilotos japoneses en la era moderna del Mundial de Velocidad quedaría de nuevo definido con el regreso de Honda. La vuelta de la marca a los GGPP se produjo de forma esporádica y frustrante entre 1979 y 1981, con la fallida NR 500, una V4 de 4T que terminaría siendo un sonoro fracaso. La NR pasó por las manos de Katayama, entre otros -también Mick Grant y Freddie Spencer-, y la experiencia animó a Honda a volver a la competición de forma oficial en 1982. Como en el pasado, la presencia de Honda en el campeonato tendría un efecto catalizador en el motociclismo japonés, y 30 años después de aquel debut en el TT de 1959, se retomaba, con gran semejanza, la historia de los pilotos japoneses y su expansión en el campeonato, consolidada con éxito durante los años 90, como veremos el segundo capítulo.

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