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Comparativos

Las grandes trail quieren destronar a la GS de BMW

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No lo dicen abiertamente. Tratan de escribir su propia historia. Se defienden con una larga lista de argumentos. Aportan soluciones tecnológicamente interesantes. Se desmarcan con diferentes configuraciones. Y parte del resultado de todo ello es que el mercado de las grandes trail sigue en plena efervescencia con nuevos modelos y que los fabricantes quieren de una vez por todas destronar a la GS de BMW para alcanzar el cielo. Ya son demasiados años de un reinado que se está eternizando, pero las listas de ventas siguen evidenciando que la GS se conserva y que sigue siendo la big trail más exitosa. ¿Durará su reinado por mucho más tiempo? ¿La llegada en 2013 de la versión con refrigeración líquida prolongará el éxito de la GS? ¿Las nuevas KTM Adventure y Aprilia Caponord cambiarán la situación?

Pues eso es algo que es difícil de pronosticar. En cualquier caso, lo que es innegable es que la boxer alemana cada día cuenta con más rivales y que su liderazgo está seriamente amenazado. Otros fabricantes han desarrollado modelos realmente atractivos, con lo que la oferta entre un tipo de moto para la que el tiempo corre a su favor, no en contra como en el caso de las superdeportivas, es cada día más atractiva. El usuario es quien sale ganando de esta eterna lucha por desbancar a la GS y alcanzar el cielo…

Honda ha desarrollado una moto fantástica, casi de ensueño, como la Crossrunner. Triumph no se ha quedado atrás con su original Tiger Explorer. Y Yamaha sigue fiel al espíritu de la Super Ténéré. Tres motos que obligadas por el fenómeno de la GS se presentan con diferentes y variados argumentos de peso. La Honda es la exquisitez y tecnología electrónica elevada al cubo. La Triumph, la única tricilíndrica del mundo. Y la Super Ténéré, la más africana y completa de las grandes trail. ¿Podrán desbancar por fin a la GS?, eso es algo que es difícil de aventurar. Nosotros nos conformamos con que la oferta entre las grandes trail aumente día a día con versiones tan completas, diferentes entre sí y competitivas como las que hoy os traemos a estas páginas, porque el usuario es quien sale ganando al tener diferentes alternativas donde escoger.

Variedad
Un motor boxer en la BMW, un V4 en la Crosstourer, el tricilíndrico de Triumph y el bicilíndrico en línea de la Yamaha, son cuatro motores diferentes para cuatro motos que tienen su propia personalidad. Sencilla y casi espartana, la BMW. Tecnológicamente muy avanzada, la Honda. Original, la británica Triumph y más clásica, la Yamaha; todas ellas incorporan ABS y control de tracción, además de diferentes modos, pero en el caso de la BMW, todo esto es equipo opcional.

Los alemanes fueron los primeros que apostaron por una big trail y lógicamente lo hizo con su motor boxer. Un motor que ha ido evolucionando a lo largo de más de 30 años y que a día de hoy es perfectamente válido, pues a sus conocidas características hay que añadirle un buen paquete de electrónica. Un motor muy básico, si lo comparamos con el del resto de nuestras protas, con mucho par y una respuesta muy agradable a bajas vueltas. Es muy progresivo y con el comportamiento propio de un propulsor con el cigüeñal en sentido transversal con respecto al sentido de marcha, una configuración que se adapta bien a las necesidades de una maxitrail.

Honda tenía en su Varadero a una buena moto, pero los años pasan y, para seguir con opciones entre las grandes trail, ha optado por un concepto innovador y un V4 que marca la diferencia. Recordemos que este motor es un V4 a 76º y para equilibrarlo se desfasan las muñequillas del cigüeñal 28º y se prescinde de eje de balance. Se ofrece opcionalmente el Dual Clutch Transmission (doble embrague) con el cambio automático con tres modos de conducción: el S o Sport, que permite estirar las marchas antes de que cambien automáticamente; la D o Drive, que cambia las marchas a pocas revoluciones para suavizar y economizar la conducción; y la función MT, que permite cambiar las marchas manualmente mediante dos pulsadores en el puño izquierdo. Este sistema lo hemos visto en la VFR 1200 F y posteriormente en el Integra. La transmisión final es por cardán, como cabía esperar de una trail rutera. Para controlar la elevada potencia del motor V4 y su gran par, la Crosstourer dispone también de control de tracción TCS.

La Triumph Explorer ha sido la última en llegar y se desmarca con una combinación entre el bastidor inspirado en la Tiger 800 y un nuevo motor tricilíndrico de carrera corta, con casi 130 CV de potencia. Hereda de la Tiger 1050 los 71,4 mm de carrera y aumenta el diámetro hasta 85 mm. Con doce válvulas y doble árbol de levas, la distribución es por cadena. Un motor alto que condiciona el diseño del resto de la moto y también su comportamiento, puesto que el peso y el centro de gravedad están situados muy arriba. Con cuerpos de inyección de 46 mm de diámetro, no falta un sistema ride by wire gestionado por una nueva centralita electrónica con dos procesadores. También monta control de tracción de dos niveles, un sistema ABS, y hay que destacar el sistema de transmisión secundaria a través de un cardán, al igual que el resto de las grandes trail de este comparativo. Todas ellas llevan ruedas de 19” delante.

Por lo que respecta a la Yamaha Super Ténéré, tiene un generoso propulsor bicilíndrico de 1.200 cc calado a 270º suave y agradable, con menos personalidad que el resto de las motos del grupo, pero efectivo y lineal. Dispone de control de tracción de dos modos (Sport y Touring) en los que no se aprecia mucha diferencia en cuanto a sensaciones.

De viaje
Los viajes de larga distancia o las escapadas y excursiones más o menos largas son sin duda el uso al que se destinan mayoritariamente las grandes trails.
Así que, dejando atrás la gran ciudad, donde la BMW es la más ágil entre coches, nos fuimos a disfrutar de la explosión de la primavera con nuestras grandes trails. Siendo todas ellas muy cómodas, la más confortable del grupo es la Explorer de Triumph, porque su protección aerodinámica es muy superior a la de sus rivales y porque el asiento es de generosas dimensiones. Por tanto, es la menos cansada en las largas distancias y además monta un cruise control que marca la diferencia: tú escoges la velocidad de crucero y se mantiene sin necesidad de jugar con el puño de gas. Para desconectarlo basta tocar el freno o el embrague.

En líneas generales, la Yamaha Super Ténéré también encaja bien las largas distancias. Tiene una buena protección aerodinámica y una relajada posición de conducción. Sí que es cierto que con la Triumph, una agradable sorpresa por parte del emprendedor fabricante británico, se viaja más protegido, pero la Yamaha también es muy cómoda. En la BMW y la Triumph no hace falta echar mano de herramienta alguna para regular la altura de la cúpula, que sí es necesaria en las japonesas -destornillador en la Yamaha, allen en la Honda.

En contra de la Crosstourer hay que señalar que su cúpula de serie es demasiado baja y por tanto ofrece menos protección -opcionalmente hay una más alta que cubre perfectamente-. Pero no sólo la protección aerodinámica define el confort de una moto para viajar, sino que hay que tener en cuenta otros aspectos como las vibraciones, donde la Honda gana la partida y naturalmente su comportamiento dinámico.
En cuanto a reglajes, en las cuatro el amortiguador trasero se ajusta a través de un pomo, pero en la BMW, las suspensiones con el Telelever delante y el Paralever detrás marcan la diferencia. Por cierto, sólo BMW ofrece en opción la regulación electrónica a través de un pulsador (tres opciones en precarga e hidráulicos), el conocido ESA.

En lo que al consumo se refiere, la BMW es la menos bebedora y, pese a las apariencias, la capacidad del depósito de combustible es igual al de la Triumph y es que, visualmente, el de la moto inglesa parece mayor, pero no lo es…

De curva en curva
La Explorer destaca en las largas distancias pero, junto a la Yamaha, es la menos ágil entre curvas y su centro de gravedad es el más alto. Hay que tener en cuenta que pesa casi tanto como la Yamaha y la Crosstourer. Aceptando que nos referimos a motos que rondan los 260 kg en seco, es decir que nos vamos más allá de los 280 kg en orden de marcha, la Triumph no es por tanto más pesada que las japonesas, pero sí bastante más voluminosa. Por otra parte, el tacto de su motor tricilíndrico es muy agradable, con buenos bajos y mejores medios, pero poco excitante arriba. Claro que si nos referimos a motores poco excitantes en la parte alta, el de la Yamaha es sin duda el más soso. La Explorer tiene unas suspensiones cómodas, gira bien, es estable y frena bien, pese a que su conjunto sea el menos brillante del grupo. De Yamaha podemos decir que su motor tracciona muy bien, es muy agradable pero tiene poco punch. Abajo es un tractor, el conjunto de frenos es bueno y, aunque es muy voluminosa, parece más equilibrada y manejable que la Triumph, a pesar de que con el crono en la mano la capacidad de recuperación del tricilíndrico británico es superior al de la Super Ténéré.

¿Y la Crosstourer? ¿Es que acaso la Honda es capaz de desbancar a la vieja BMW en una carretera revirada…? Veamos.

Inevitablemente tenemos que referirnos a la GS como la moto más ágil entre curvas, con el centro de gravedad muy bajo, la más ligera y con el crono en la mano, posiblemente la más eficaz, aunque no es el crono quien marca la diferencia. La GS es una moto que podemos definir como espartana, sobre todo si la comparamos con la Crosstourer, pero con los años me he dado cuenta de que tiene una peculiaridad: todo el mundo va deprisa sobre una GS, cualquier tipo de motorista la encuentra fácil y por tanto transmite una confianza superior a cualquier otra trail.

Pero la entrada en escena de la Crosstourer desde mi punto de vista cambia ligeramente el panorama. No es que con su llegada la GS se haya vuelto torpe, pero lo que sí sucede es que la Crosstourer ofrece un plus que la BMW no tiene y que tampoco alcanzan sus otras dos rivales. La Crosstourer es una acertada combinación de un chasis doble viga en aluminio superior al de sus rivales, con un motor V4 excepcional: suave, silencioso, con un tacto exquisito que además ofrece la exclusividad del sistema de doble embrague (DCT), por el que se puede conducir en modo automático o jugando con los pulsadores de la piña izquierda como si de un cambio secuencial se tratara. No es una moto ligera, sobre todo si la comparamos con la GS, pero el peso está bien repartido y en marcha es más manejable y precisa de lo que aparenta. Simultanea una sorprendente manejabilidad y facilidad para entrar en las curvas, sean rápidas o lentas, con el aplomo que demuestra a velocidades elevadas.

En nuestro divertido viaje a ninguna parte, o mejor dicho, buscando bonitos decorados y carreteras variadas, resultó divertido ir cambiando de moto porque todas ellas son muy diferentes entre sí.
Con la Yamaha todos estamos de acuerdo en que se pueden recorrer largas distancias muy cómodamente, y después de haberla probado incluso con neumáticos de tacos, creo que es una moto más funcional que brillante. Si hablamos de la Explorer, no deja a nadie indiferente porque los más tragamillas la sitúan en un pedestal, mientras que por mi parte creo que es una gran moto condicionada por el tacto del tricilíndrico. Un motor que no alcanza las prestaciones del resto de la familia, pero que es el 2º más potente del grupo, tras la Crosstourer. La brit me gusta por el feeling del tri a la hora de sacar marchas y de cortar gas porque retiene muy poquito, como si de un 2T se tratara. De la Crosstourer me gusta su punto de equilibrio y de exclusividad. No me cansaré de alabar el tacto de su V4 y tampoco me cansaré de decir que desde mi punto de vista se podría haber tenido en cuenta (sin problemas) que desconectando el ABS y modificando ligeramente la posición de conducción, con ella también se podrían hacer pistas fáciles. Ojo, no estoy hablando de off-road puro y duro, pero sí de la opción de conducir sobre tierra aceptando limitaciones propias de este estilo de moto.

Me emociono tanto escribiendo de estas grandes trails que han llegado al mercado para intentar retirar de los primeros puestos de las listas de ventas a la GS, que casi me olvido de ella. Pero… ¿hay algo que no se haya ya escrito sobre la GS? Bueno, quizá sí. A partir de ahora habrá que escribir que puede aguantar el envite de las trail de última generación, pese a su concepción más añeja y a su Telelever, que tiene algunos detractores. No me voy a enrollar más. Simplemente asegurar que la BMW sigue en buena forma y que, desde mi punto de vista, si alguna moto está más preparada que otra para robarle posiciones en las listas de ventas, ésta es la Crosstourer, porque, con su V4, electrónica, DCT y chasis de doble viga, tiene un plus que sólo ella puede ofrecer.

BMW R 1200 GS
Solo +
Facilidad de conducción
Confort
Tacto motor
Polivalencia

Solo –
Equipamiento de serie
Falta guantera

Cómo va en…
Ciudad

La generosidad del elástico motor boxer de BMW y su respuesta en bajos hacen de la GS una moto versátil. La horquilla tipo Telelever la hace incómoda a la hora de subir bordillos. Echamos en falta una guantera. Entre coches el manillar se sitúa por encima de los retrovisores.
Carretera
La GS se encuentra a gusto en cualquier tipo de carretera. Entre curvas su par motor
es excepcional y la parte ciclo muy efectiva, con la particularidad de su sistema de suspensiones, en la que la horquilla apenas baja en las frenadas. Es estable, manejable, equilibrada y divertida
Autopista
Es una moto muy confortable. Con la pantalla en la posición más alta, la protección es muy buena tanto en la cabeza como en los hombros. Las piernas encajan perfectamente en el depósito de combustible y el pasajero viaja en un sofá.

Honda Crosstourer DCT
Solo +
Electrónica, DCT
Suavidad motor
Ergonomía
Parte ciclo equilibrada
Diferente
Solo –
Protección aerodinámica
Altura asiento

Cómo va en…
Ciudad

El tacto del motor es suave y elástico, pero es un poco alta de asiento, lo que a la hora de maniobrar, cuando el peso también se nota, no ayuda. El manillar no tiene mucho ángulo de giro. En el modo automático es muy fácil y cómoda de conducir.
Carretera
Te sorprenderá su agilidad y la gran cantidad de par motor disponible en cualquier momento. Se mueve muy bien y las suspensiones absorben muy bien las irregularidades. El ABS se muestra indispensable
Autopista
Protección justita a la altura del casco, las rodillas encajan en el depósito de combustible y los hombros quedan expuestos. Con su elevado nivel equipamiento, se controla prácticamente todo desde el manillar. Buena instrumentación y autonomía que a velocidades legales llega a 300 k.

Triumph Tiger Explorer
Solo +
Confort
Equipamiento
Parte ciclo
Personalidad motor
Precio
Solo –
Peso
Consumo

Cómo va en…
Ciudad

Por peso y volumen, moverla en parado requiere atención, pero tiene dos buenas asas que facilitan las cosas. Entre coches pasa fácilmente porque el manillar se sitúa por encima de los retrovisores y tiene un buen ángulo de giro. A bajas vueltas el motor es suave y recupera bien.
Carretera
Se encuentra a gusto en todo tipo de carreteras. La parte ciclo y las suspensiones de largo recorrido son solventes y, aunque es un poco pesada, es estable y confortable en cualquier escenario. Buena frenada con ABS. El motor es muy divertido y original.
Autopista
Una excelente viajera. La protección aerodinámica es buena, la mejor del grupo. Los dos asientos son confortables, dispone de una buena parrilla portaobjetos. Buen equipamiento e instrumentación.
 

Yamaha XT 1200Z Super Ténéré
Solo +
Parte ciclo equilibrada
Elevado nivel de confort
Facilidad de conducción
Frenada
Solo –
Motor falto de carácter
ABS no desconectable

Cómo va en…
Ciudad

En parado se notan los kilos y requiere cierta atención para maniobrar, pero a baja velocidad es manejable entre los coches y el carácter del motor ayuda. Además el tacto del freno, cambio y embrague son muy agradables. Se agradece su completa instrumentación
Carretera
Un comportamiento muy sano, con una buena parte ciclo equilibrada y unas suspensiones confortables. Pese a que el carácter del motor es poco excitante, entre curvas es una moto efectiva. En carreteras generales tiene mucho aplomo y el tren delantero transmite confianza.
Autopista
Buena protección aerodinámica con pocas turbulencias, confortable, acepta el pasajero de buen grado y dispone de dos grandes asas, además de una buena parrilla portaobjetos. La información de su cuadro de instrumentos es muy completa y visible.
 

Comparativo publicado en la revista Solo Moto nº1876
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

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