Las 800 tienen potencia de sobras, pero sin exageraciones hiperbólicas –se mueven sobre los 110 CV–, y motores elásticos y muy utilizables. Además, son de tamaño y peso contenidos, suelen tener partes ciclos de cierto nivel y el precio está dentro de lo asequible. Tan sólo la fuerte crisis económica –y la dificultad de acceder al permiso A actualmente– ha frenado las ventas de una cilindrada que de otro modo debería ser de las más exitosas. Muchas marcas han apostado por las naked deportivas de 750-800 cc, y así, además de la Yamaha, encontramos la BMW F800R, la Kawasaki Z750, la Suzuki GSR 750, la MV Agusta Brutale 800 y las Ducati Monster 795 e Hypermotard 821. E incluso esas mismas marcas y otras han realizado trail de esa cilindrada, caso de Triumph y sus Tiger u Honda y su Crossrunner.
La Yamaha FZ8 es un eslabón entre aquellas superventas que fueron las FZ6 (las motos más vendidas entre 2003 y 2005) y la potente FZ1 de 150 CV, aunque usa la parte ciclo de la mayor, con sus dimensionados chasis y basculante e incluso la misma instrumentación que la FZ grande, pero si contamos con que la FZ1 cuesta 12.199 euros y la FZ8 está en promoción a 7.299 euros, la 800 es una más que recomendable opción. Recordemos que por abajo está la XJ6 N de 75 CV (también en versión A2), en promoción a 6.299 euros. La FZ8 N sigue siendo la más lógica, si tienes el permiso A.
La FZ8 es de la vieja escuela; no tiene ninguna clase de gadget electrónico, ni curvas de potencia ni control de tracción
Para este 2013 la bella naked de Iwata se ha actualizado con un nuevo escape, más estilizado y ligero, unas tulipas de los intermitentes en color blanco y, lo que es sin duda más interesante, una horquilla ajustable, algo que en una deportiva como ésta es casi imprescindible. Esto, y una nueva gama de colores (gris/negro; gris/negro con detalles en azul; blanco/negro; negro) configuran la gama 2013. La instrumentación es la conocida de la FZ1 y viene con la información básica, sin ninguna de las veleidades que están de moda, aunque no le echaremos en falta nada verdaderamente imprescindible; a saber: velocímetro, tacómetro, temperatura del refrigerante, dos parciales, reloj horario y nivel de gasolina.
La deportiva fácil
En un uso urbano la Yamaha resulta sumamente agradable, partiendo de una posición de conducción cómoda y ergonómica, y siguiendo por un motor muy elástico que facilita mucho moverse con agilidad entre el tráfico. El único punto que sería mejorable es el de un ángulo de giro no demasiado generoso, debido tanto al grosor de su horquilla invertida como al diseño del chasis y depósito.
Pero donde se disfrutarán más las cualidades de la FZ8 N es en carretera. Acelerar el motor en 2ª o 3ª es de lo más excitante, oyendo como aúlla su nuevo escape. El tetracilíndrico de 779 cc responde muy bien desde las 4.000 rpm, pero a partir de 7.000 vueltas hasta que corta tiene un plus realmente excitante y que hace que lleguemos muy rápido a la siguiente curva. Allí las pinzas semimonobloque que usaban las R1 de hace unos cuantos años responden perfectamente a la presión de la maneta, aunque no sean de anclaje radial, que tan de moda está. Los frenos de la FZ8 tienen una potencia más que suficiente, además de muy buen tacto, de modo que nos permiten frenar allí donde habíamos pensado hacerlo.
El motor tetracilíndrico en línea transversal es uno de los puntos fuertes de la FZ8: potente y muy elástico
Las suspensiones tienen un ajuste muy confortable, pensadas para viajar o para carreteras en mal estado, aunque en mi opinión, tal y como vienen de serie, son demasiado blandas para una conducción deportiva, en especial el amortiguador trasero. Por suerte, ambas son ahora regulables, pero el tornillo de ajuste de la extensión hidráulica de la horquilla (sólo está en la barra derecha) no es nada fácil, ya que el manillar queda justo encima (hay que hacerlo lateralmente, no en vertical). Lo importante es que se puede ajustar, en el caso de la precarga de muelles en ambas botellas, y que cambia notablemente el comportamiento de la moto. Con los ajustes de serie no hay duda de que viajaremos confortablemente aunque el asfalto no esté en perfectas condiciones, pero endureciéndolos ganaremos en precisión y estabilidad, porque de chasis va sobrada.
Deportiva de las de antes
No, no es que la tecnología de la FZ8 N no sea actual, todo lo contrario: tanto motor como parte ciclo son de lo más moderno. Pero habituados como estamos en los últimos meses a que toda moto nueva venga con embrague antirrebote, control de tracción, modos de potencia, etc., la Yamaha prescinde de todo eso –para ofrecer un precio final ajustado–. El ABS existe en opción, así que si optáis por la versión básica –como la que probamos– habrá que conducirla como se había hecho siempre: desde la experiencia y el tacto. En el caso de la naked japonesa hay que decir que lo pone fácil, porque tiene un comportamiento muy homogéneo y predecible. Con la FZ8 sientes el asfalto, puede notar cómo llega a deslizar al abrir gas con la moto inclinada y controlarlo con el excelente tacto del gas. En una ocasión forcé mucho la inclinación en una larga paella y noté cómo perdía el agarre, pero corregirlo fue tan fácil como levantar un poco la moto.
No hay embrague antirrebote, efectivamente, pero tampoco lo eché en falta en ningún momento, ya que la rueda trasera no se bloquea al reducir. Tan solo lo logré al provocarlo con el freno trasero, cosa que no es nada difícil con su gran disco de 267 mm, aunque sólo sea para jugar un rato. Como hemos comentado antes, el doble disco delantero de 310 mm y las pinzas monobloque tienen una potencia y tacto que a mí me gustaron: ejerce la presión que necesites sobre la maneta y los frenos reaccionarán exactamente como habías deseado que lo hicieran.
La FZ8 es ágil y entra en curva con facilidad. El reparto de pesos está bien elaborado y nos parece mejor que en algunas deportivas de su categoría, aunque, y como hemos comentado, gana precisión endureciendo las suspensiones. En todo caso, éste es un tema de preferencias personales y habrá quien preferirá ir a un ritmo más pausado pero gozar del confort de unas suspensiones más suaves. Lo bueno es que ahora se puede elegir cómo las queremos…
CÓMO VA EN...
CIUDAD
El motor es una dulzura en ciudad, muy utilizable, aunque debido a su chasis y horquilla invertida no gira demasiado.
CARRETERA
Ágil, fácil, divertida... Un motor lleno y deportivo junto a una parte ciclo que te lo pone fácil. Hay que endurecer las suspensiones para ir deprisa.
AUTOPISTA
A velocidades legales no hay ningún problema. La minicúpula algo hace, aunque existe una cúpula alta en opción. No vibra casi nada.