La vieja Europa: Los pioneros de la competición
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La vieja Europa: Los pioneros de la competición

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La primera vez que se decidió organizar una carrera motociclista fue en 1903. Fue la París-Madrid, una competición en línea entre ambas capitales, abierta conjuntamente a coches y motos, que se tuvo que suspender antes de cruzar los Pirineos debido a los numerosos accidentes que se produjeron, entre ellos el de Marcel Renault, uno de los fundadores de la marca, fallecido con uno de sus vehículos. Cuando los primeros participantes llegaron a Burdeos, la organización decidió suspender la carrera. Este atropellado arranque revela la pasión con la que los aficionados al motor se entregaron a este nuevo tipo de competición. Le ponían mucho entusiasmo, pero faltaba cierto criterio organizativo. Las competiciones de motor eran algo completamente nuevo, y no existían circuitos ni nada parecido donde poder dar rienda suelta a esta competición, así que el lugar más apropiado eran las carreteras, que verdaderamente eran meros caminos con mejor o peor firme. Hasta 1907 no aparecería el primer circuito, el británico de Brooklans, y en 1909 se construyó el de Indianápolis.

Pero en Europa la afición a las carreras había calado hondo. En 1904 se disputó en la localidad francesa de Dourdan la International Cup, sobre un recorrido cerrado de 54 kilómetros, con participantes procedentes de Francia, Gran Bretaña, Austria, Alemania y Dinamarca. Hubo pasión y disputas, y desde ese primer momento se definieron dos conceptos diferentes de la competición. Los británicos denunciaron irregularidades por parte de los franceses y los resultados quedaron anulados. Con objeto de armonizar un reglamento común, se fundó la Federación Internacional de Clubes Motociclistas (FICM), primitivo antecesor de la FIM. Y en 1905, el Auto Cycle Club británico -antecedente de la Federación Británica- fue encargado de la organización de la carrera. Como el parlamento británico no autorizó el cierre de carreteras para la competición, fue el ofrecimiento del Gobierno autónomo de la Isla de Man para realizar la competición en sus carreteras lo que llevó las carreras de motos a la isla.

Sobre un recorrido de 16 millas (25,44 kilómetros), el conocido como St. John Circuit, se disputó la Internacional Cup en Man. La organización no fue muy buena y las complicaciones del trazado pusieron en dificultades a los corredores continentales. Los británicos defendían el empleo de modelos comerciales con el objeto de contribuir a su desarrollo, mientras que Francia era partidaria de prototipos que buscaran la velocidad. Esa forma diferente de pensar se veía también en los circuitos. En Man, las fuertes pendientes abundaban, y las zonas reviradas; en Europa, las carreras eran sobre terreno plano y larguísimas rectas. Lo cierto es por unos motivos u otros, la International Cup fracasó tras su paso por Austria, y los británicos trabajaron en su propia carrera, dando lugar al Tourist Trophy en 1907.

Desde entonces, las competiciones motociclistas en Europa siguieron dos caminos: el británico, con el TT, y el continental, con un creciente número de carreras en toda Europa. Y aunque el Tourist Trophy, por su complejidad y el desafío que suponía, no tardó en convertirse en la competición motociclista más prestigiosa de Europa, los pilotos británicos no se encerraron en sí mismos y acudían puntualmente a las carreras europeas, que en Alemania, Francia, países de centroeuropeos y también Italia comenzaron a aflorar en gran número. Precisamente de aquel peregrinaje de los británicos con sus furgonetas, como si de una troupe circense se tratara, se acuñó el término continental circus.

El Gran Premio de Europa
El término Gran Premio comenzó a emplearse en Francia. Durante el período de entreguerras, de 1920 a 1939, el motociclismo alcanzó un desarrollo febril, multiplicándose las competiciones e influyendo definitivamente en la sociedad, en todos los ámbitos. Coches y motos eran símbolo de modernidad y futuro. En Francia, Bélgica, Holanda, Alemania, Suiza, España, Checoslovaquia el motociclismo creció con fuerza, y no tardaron en llegar los primeros circuitos desarrollados específicamente para la competición, como Monza (1922), Monthlery (1924), Terramar (1924) o Nürburgring (1927). Precisamente, el circuito alemán se inauguró con motivo del Gran Premio de Europa de 1927, competición iniciada en 1924 en Monza, que se convirtió en el primer título internacional reconocido.

Alemania, como hicieran Gran Bretaña e Italia, desarrolló una poderosa industrial de la automoción e impulsó las competiciones, con destacados pilotos, aunque no sería hasta los años 30 cuando DKW y BMW alcancen verdadero renombre, y piloto suyos como Ewald Kluge, Georg Meier y  Hermann Fleischmann logren los primeros títulos importantes. Alemania era en aquellos momentos el país más avanzado en el terreno de la automoción, y la región de Sajonia era el motor de Europa. En el área de Chenmitz se concentraban 16 fabricantes, entre ellos DKW, que formaba parte del grupo Auto Union.

Sin embargo, la segunda guerra mundial marcó el camino de Alemania en las competiciones motociclistas. La guerra interrumpió la actividad deportiva hasta 1946, y en 1949 la FICM dio paso a la FIM, que podría en marcha el Mundial ese mismo año. Alemania no fue admitida en la FIM hasta 1950, y la industria alemana poco a poco se fue incorporando al campeonato, y con ella sus pilotos. NSU fue la primera en dar un paso importante hacia el Mundial, adonde llega en 1952 con Werner Haas a lomos de las Rennmax 250 y Rennfox 125, motores bicilíndricos 4T, que dominaron las categorías inferiores en los años sucesivos.  Haas fue campeón de 125 en 1953, además de ganar en 250 en 1953 y 1954. Ese año NSU también se llevó el título con el austríaco Rupert Hollaus, el único campeón del mundo póstumo del Mundial. Hay una triste coincidencia entre Hollaus y Jochen Rindt, el primer austriaco que ganó un Mundial de Fórmula 1, que es también el único campeón póstumo de F-1. Aparte de compartir nacionalidad, Hollaus y Rindt fallecieron en sendos accidentes en Monza, en los entrenamientos del Gran Premio de las Naciones, en 1954 y 1970, respectivamente.

El dominio de NSU en 125 y 250 se completó con el título logrado en 250 por Hermann-Paul Muller, en 1955, convertido en el campeón del mundo más viejo de la historia. Pero a partir de entonces, la marca alemana no volvió a ganar ningún otro título. Se mantuvo activa en manos de pilotos privados exclusivamente en 250 hasta 1959, y por sus filas pasaron pilotos como Sammy Miller -antes de orientarse al trial- o un adolescente Mike Hailwood.

DKW fue otra marca muy célebre y ganadora en el Gran Premio de Europa y en el Campeonato de Europa, antes de la II Guerra Mundial. Con Ewald Kluge ganó dos campeonatos de Europa de 250, y uno de 350 con Fleischmann, pero tras la contienda la marca quedó dividida. DKW tuvo su sede en Zschopau, y aunque la fábrica permaneció a salvo de los bombarderos Lancaster de la RAF, quedó en el lado oriental de Alemania, bajo el régimen comunista, dando lugar a IFA. Sin embargo, la marca originaria se mantuvo en Alemania Occidental, y tuvo destacados resultados gracias a su brillante motor tricilíndrico 2T de 250, pero nunca llegó a triunfar en el Mundial.

En cambio, IFA, que en 1956 pasó a denominarse MZ, sí que logró triunfar, gracias al desarrollo del 2T llevado a cabo por Walter Kaaden, que logró sacar una extraordinaria potencia de aquel minúsculo motor. MZ, además, tuvo el privilegio de contar en sus filas con pilotos de la talla de Ernst Degner y Horst Fügner, que permitieron lograr numerosos éxitos a la Alemania Oriental. Degner tuvo a su alcance el Mundial de 125 en 1961, pero se fugó a Occidente llevándose consigo buena parte de los secretos de la marca, que fueron a parar a manos de Suzuki. Convertido en ciudadano de la República Federal Alemana, fue campeón del mundo de 50 en 1962.

Después de Degner, los alemanes parecían destinados a las categorías inferiores. Hans-George Anscheidt se convirtió en el primer gran especialista en 50 al ganar la categoría de forma consecutiva entre 1966 y 1968 con Suzuki, después de haberse iniciado con Kreidler, otro fabricante alemán especializado en esta categoría, y que se convertiría durante las dos siguientes décadas en presencia habitual en el campeonato.

Las Kreidler triunfaron repetidas veces, pero nunca con un alemán a los mandos. La verdad es que los éxitos de los germanos en el Mundial se prodigaron en contadas ocasiones, dejando a un lado los sidecares. Dieter Braun, corriendo siempre como piloto privado en la época en la que los privados podían llegar a aspirar a hacer grandes resultados, ganó dos mundiales: en 1970 se impuso en 125 con una Suzuki ex fábrica y en 1973 ganó el título de 250 con una Yamaha privada. Después se convirtió en uno de los mejores en las categorías intermedias. Pero el mejor piloto alemán de la historia estaba por llegar, y no andaba lejos del box de Braun: se llamaba Anton Mang.

Mang era mecánico de Braun y piloto amateur, y un día decidió centrarse en las carreras más que en las herramientas. Comenzó corriendo en 125, para después hacerlo en 250 y 350. Cuando recibió por primera vez la Kawasaki KR, su carrera dio un giro. Inicialmente a la sombra de los pilotos oficiales, Ballington y Hansford, en 1980 Mang plantó cara a Ballington en la lucha por el título de 250, y lo derrotó, quedando subcampeón en 350. En 1981 logró imponerse en ambas categorías, y repitió en 350 al año siguiente, perdiendo el título de 250 por un solo punto. En 1983 firmó con Suzuki para correr en 500, pero sufrió una lesión invernal haciendo esquí y su temporada se fue al traste, y volvió a su etapa de privado en 250 con una Yamaha. Pero el regreso de Honda a 250 le brinda la oportunidad de competir con una NSR 250, con la que lograría su quinto título en 1987, retirándose tras la temporada 1988.

Después de Mang sólo ha habido un campeón alemán en el Mundial, Dirk Raudies, que ganó el título de 125 en 1993, en un año casi perfecto. Desde entonces, Alemania busca un piloto que recupere la buena y vieja tradición. Buena parte de esta desaparición de pilotos motociclistas la tiene la Fórmula 1. Los éxitos de Michael Schumacher han hecho que el país se vuelque en el automovislismo, con el apoyo y el interés de sus potentes y numerosas marcas, porque en la industria motociclista Alemania ha dejado de tener la presencia de antaño.

La marca alemana por excelencia, BMW, también estuvo presente en el Mundial, pero básicamente gracias a los sidecares, aunque a mitad de los años 50 desarrolló su Rennsport 500 boxer, con la que Walter Zeller sería subcampeón en 1956. La presencia de BMW en la categoría de Sidecares permitió a Alemania ganar numerosos títulos y victorias. Entre 1954 y 1976, a los pilotos alemanes sólo se les escaparon dos títulos, siempre respaldados en el potencial de los motores BMW bóxer, y también en los años setenta con los URS de Helmut Fath, tan buen piloto como ingeniero. La presencia alemana se ha mantenido en los sides, pero suizos, británicos, holandeses y franceses le comieron el terreno a partir de los años setenta, y BMW dejó de ser el motor competitivo a partir de 1975, con la entrada en escena de los Yamaha cuatro cilindros y los motores 2T.

Holanda, grandes y pequeños
Holanda es otro de los casos de gran interés por la numerosa actividad motociclista, que se ha ido diluyendo con el tiempo. Durante décadas, Assen fue el Gran Premio más multitudinario del Mundial, pero Jerez, Cheste y Sachsenring superan sistemáticamente las cifras de asistencia de espectadores en los últimos años. Curiosamente, el tirón del Gran Premio de Holanda, que se mantiene en el escenario de Assen desde los orígenes de la prueba, iniciada en 1924, poco tenía que ver con sus éxitos deportivos, porque los pilotos holandeses han tenido una presencia muy puntual y concreta en el campeonato.

El caso holandés es curioso, porque han sido pilotos destacados en 50 y 500. Sus campeones han llegado de la menor de las cilindradas, con un periodo extraordinariamente fértil entre la segunda mitad de los años 60 y la primera mitad de los 70, y no sólo por sus pilotos, sino también por sus técnicos. Jamathi fue una de las marcas que animó la categoría de 50 en aquellos años, obra de Jan Thiel y Martin Mijwaart, con el propio Mijwaart compitiendo. Fueron años en que nombres como De Vries, Toersen, Lodewijkx, Van Dongen, Van Kessel, Timmer o Schurgers proporcionaron un repetido éxito a Holanda, que se vio culminado con los títulos de De Vries (1971 y 1973) y Van Kessel (1974) en la categoría de 50.

Los padres de la Jamathi seguirían triunfando con sus diseños, primero en Piovaticci y posteriormente en Bultaco, proporcionando a la marca española una moto campeona con Ángel Nieto (1976 y 1977) y Ricardo Tormo (1978 y 1981). Thiel siguió su brillante trayectoria con Minarelli, recogiendo el testigo de Jorg Moller, y Garelli, y posteriormente con un sordo pero reconocido trabajo en Aprilia, donde se jubiló hace sólo tres años.

Pero al mismo tiempo que Holanda tuvo una generación excelente en 50cc, a finales de los 70 disfrutó de un grupo de pilotos extraordinarios en 500, aunque ninguno de ellos llegó a ser campeón. Rob Brobn fue el precursor de todos a comienzos de la década, pero en los años finales Will Hartog, Jack Middelburg, Boet van Dulmen y Willem Zoet fueron habituales del podio, sumando un buen número de victorias. Después de ellos, el más destacado fue Egbert Streuer, triple campeón del mundo de sidecares, aunque el último holandés en pelear por un título fue Hans Spaan.

Spaan comenzó en 50, cumpliendo la antigua tradición, pero lo mejor de su carrera llegó con el inicio de las 125 monocilíndricas en 1988, cuando fue tercero. Las dos siguientes temporadas fue subcampeón, sucumbiendo en 1990 a un ataque masivo de la colonia italiana en Phillip Island, donde Gresini, Casanova y Romboni arroparon a un jovencísimo Capirossi para ganar la carrera y el título.

En Bélgica, el motociclismo también prendió con fuerza, como en Holanda, y fue de los primeros países en incorporarse a las competiciones europeas anteriores a la segunda guerra mundial. Incluso se presentó como escenario alternativo para el Tourist Trophy cuando, en 1922, hubo problemas de entendimiento entre las autoridades de la Isla de Man y la Federación Británica, que finalmente se solucionaron. Francorchamps acogió el Gran Premio de Europa en dos ocasiones (1926 y 1930), dando lugar posteriormente al trazado de Spa-Francorchamps, que discurría por las carreteras que unían estas localidades con Stavelot. Pero Bélgica nunca ha tenido un campeón del mundo. Su piloto más célebre fue Didier de Radigues, subcampeón de 350 en 1982 con la Chevallier, y otro destacado belga fue Julien van Zeebroeck, que tuvo un gran papel en el Mundial de 50 a principio de los años 70. Hubo bastantes pilotos belgas con algunos reseñables resultados parciales, como Lucio Pietroniro, Oliver Liegeois,  Stephane Mertens, o Serge Julin, pero ninguno llegó a triunfar.

La Europa del Este
Aparte de Alemania Oriental, que tuvo cierta relevancia mientras MZ brilló en el campeonato, la Europa del Este fue una zona de profundo arraigo motociclista, pero falta de medios y resultados. Una de las zonas más activas fue la antigua Checoslovaquia, y especialmente Brno, donde se disputan competiciones desde los años 30. Los checos tuvieron en la fábrica Jawa su mayor aval. En los años 60, las Jawa de 350 y 500 de cuatro cilindros se mostraron como una herramienta muy válida frente a las Honda y MV Agusta. De aquellos años datan los mejores resultados deportivos de la actual República Checa, con Frantisek Statsny como piloto de referencia histórica. Statsny fue subcampeón de 350 en 1961, y sumó victorias y numerosos podios en 350 y 500 con las Jawa en aquella época, complementado por la presencia de Gustav Havel, siempre centrado en 500, con bastantes podios.

Los checos han mantenido su tradición y continúan con el Gran Premio. La generación actual, de la que emerge por encima de todos Karel Abraham, y anteriormente Lukas Pesek, intenta devolver con resultados la pasión que este inquieto país siente por las motos, mientras sigue esperando un campeón.

Otro país con mucha tradición motociclista es Hungría, que en 2007 vio colmados sus anhelos con el triunfo de Gabor Talmacsi en el Mundial de 125. Los magiares apenas habían tenido éxito en la velocidad, aunque hubo algunos destacados protagonistas: Janos Drapal, que a comienzos de los años 70 ganó varias carreras y alcanzó cierto protagonismo en las categorías de 250 y 350, y Laszlo Szabo, con un brillante palmarés en 125, 250 y 350 entre 1963 y 1971, siempre de la mano de MZ.

La marca de Alemania Oriental sirvió de impulso para muchos pilotos de los países del bloque comunista, pero la fuga de Degner en 1961 afectó dramáticamente a la actividad deportiva de la marca. No volvió a funcionar como en el pasado, se redujo el número de personal en las carreras y su capacidad de movimiento, e incluso Kaaden sufrió restricciones en sus viajes. Cuando Alan Shepherd corrió con MZ en 1965, Kaaden no fue autorizado a viajar a Estados Unidos, escenario de la primera carrera de la temporada. Shepherd telefoneaba todas las tardes a la fábrica de Zschopau desde Daytona para comentar detalles de la puesta a punto, recibiendo puntuales indicaciones de Kaaden. Y Shepherd ganó la carrera.

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