A principios de los 90 Triumph lanzó una sport-turismo en dos versiones: una 900 tricilíndrica -con el motor de la Speed Triple- y una 1200 impulsa da por un tetracilíndrico. Esta moto recibió el nombre Trophy.
Prácticamente dos décadas después, en 2012, la marca de Hinckley se fijó en la rutera más valorada entonces por los europeos, la magnífica BMW R 1200 RT, y se propuso hacerle la competencia con sus propias armas. O, mejor dicho, copiar a la superventas alemana, pero usando armas británicas.
La tarea no era fácil: la RT tenía una atractiva y elegante estética, un elevado confort de marcha y un notable comportamiento dinámico.
Para atacar el primer apartado, Triumph lo tuvo claro: fusilar directamente la estética de la BMW. No era nada totalmente nuevo, ya que en aquella época las Tiger 800 también se parecían bastante a las F 800 GS de BMW, pero con la Trophy se traspasaron todos los límites.
El perfil de la GT británica era virtualmente idéntico al de su rival alemana: Las formas redondeadas del depósito y asiento contrastaban con las más angulosas del carenado, como en la RT. Los retrovisores añadidos a los extremos del frontal ejercían también de derivas de aire para las manos, e integraban los intermitentes delanteros… exactamente igual que en la germana.
En la parte frontal, el doble faro multiconvex de la Triumph se parecía mucho al triple de la BMW, lo mismo que el parabrisas elevable.
Hasta la instrumentación tenía una estética muy parecida a la de su rival.
La vista trasera era otro calco, con el par de maletas de serie con un diseño muy, muy similar al de la moto alemana, y el piloto trasero… idéntico. La marca de Hinckley optó también por una transmisión por monobrazo cardán, solo que el suyo era mucho más grueso y pesado que el de la moto de Munich.
La vista trasera prácticamente solo variaba en la disposición del cardán y del escape. Fijaros en la similitud de las maletas bicolor y del conjunto piloto trasero-intermitentes.
Obviamente, era en la mecánica donde había más diferencias: si la BMW montaba el clásico bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, que rendía 110 CV, la Triumph usaba un tricilíndrico LC de 134 CV.
Como hemos comentado, la marca de Hinckley optó también por una transmisión por monobrazo cardán, solo que el suyo era mucho más grueso y pesado que el de la moto de Munich. y colocado en el lado izquierdo de la moto, mientras que en la RT estaba en el derecho.
Lo que no consiguió Triumph con su Trophy fue el comportamiento dinámico de su rival. Si a pesar de su volumen la BMW R 1200 RT era una moto sorprendentemente ágil y muy neutra en su comportamiento, la Trophy era harina de otro costal. Dejando de lado sus respectivas partes ciclo y geometrías, la RT tenía algo claramente a su favor: el peso. Mientras que la moto alemana declaraba 259 kg en orden de marcha, con gasolina, aceite, etc, la inglesa declaraba 301 kg en las mismas condiciones (pero sin maletas). Es decir, 42 kg de diferencia.
A favor tenía un motor más suave de utilizar, prácticamente sin vibraciones y con una entrega de potencia totalmente uniforme, con cierta alegría en la parte alta. La BMW vibraba algo más y su entrega de potencia era algo más tosca a bajas revoluciones, pero a cambio era mucho más manejable en carretera e infinitamente más fácil en maniobras a baja velocidad o en conducción urbana. Aún así era una moto estable y noble, nada que decir al respecto, sólo que con claramente mayores inercias que en la BMW. Hay que tener en cuenta que la BMW también tenía una distancia entre ejes mucho más corta que la Triumph, 1.430 mm contra 1.542mm de la Trophy. Esta cifra, junto a un peso mucho menor, hacía de la BMW una moto mucho más manejable.
La Triumph se ofrecía en dos versiones, la estándar y la SE (con suspensiones electrónicas) y a un precio inferior al de su rival. Ese era uno de sus principales argumentos: ofrecer un producto de características muy similares a las de la popular rutera alemana, pero a un menor precio: 16.295 euros (17.795 euros la SE) y 18.450 € para la RT. Aún así, nunca consiguió derribar a la RT de su merecido podio, que sigue en el mercado con su versión 1250 LC, mientras que la británica acabó por desaparecer.
La marca británica viró acertadamente para potenciar sus propios diseños de manera más acusada y olvidarse de imitar a otras motos, algo que le ha ido bien.