A principios de los 90 Triumph lanzó una sport-turismo en dos versiones: una 900 tricilíndrica -con el motor de la Speed Triple- y una 1200 impulsa da por un tetracilíndrico. Esta moto recibió el nombre Trophy.
Prácticamente dos décadas después, en 2012, la marca de Hinckley se fijó en la rutera más valorada entonces por los europeos, la magnífica BMW R 1200 RT, y se propuso hacerle la competencia con sus propias armas. O, mejor dicho, copiar a la superventas alemana, pero usando armas británicas.
La tarea no era fácil: la RT tenía una atractiva y elegante estética, un elevado confort de marcha y un notable comportamiento dinámico.
Para atacar el primer apartado, Triumph lo tuvo claro: fusilar directamente la estética de la BMW. No era nada totalmente nuevo, ya que en aquella época las Tiger 800 también se parecían bastante a las F 800 GS de BMW, pero con la Trophy se traspasaron todos los límites.
El perfil de la GT británica era virtualmente idéntico al de su rival alemana: Las formas redondeadas del depósito y asiento contrastaban con las más angulosas del carenado, como en la RT. Los retrovisores añadidos a los extremos del frontal ejercían también de derivas de aire para las manos, e integraban los intermitentes delanteros… exactamente igual que en la germana.
En la parte frontal, el doble faro multiconvex de la Triumph se parecía mucho al triple de la BMW, lo mismo que el parabrisas elevable.
Hasta la instrumentación tenía una estética muy parecida a la de su rival.
La vista trasera era otro calco, con el par de maletas de serie con un diseño muy, muy similar al de la moto alemana, y el piloto trasero… idéntico. La marca de Hinckley optó también por una transmisión por monobrazo cardán, solo que el suyo era mucho más grueso y pesado que el de la moto de Munich.
La vista trasera prácticamente solo variaba en la disposición del cardán y del escape. Fijaros en la similitud de las maletas bicolor y del conjunto piloto trasero-intermitentes.
Obviamente, era en la mecánica donde había más diferencias: si la BMW montaba el clásico bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, que rendía 110 CV, la Triumph usaba un tricilíndrico LC de 134 CV.
Como hemos comentado, la marca de Hinckley optó también por una transmisión por monobrazo cardán, solo que el suyo era mucho más grueso y pesado que el de la moto de Munich. y colocado en el lado izquierdo de la moto, mientras que en la RT estaba en el derecho.
Lo que no consiguió Triumph con su Trophy fue el comportamiento dinámico de su rival. Si a pesar de su volumen la BMW R 1200 RT era una moto sorprendentemente ágil y muy neutra en su comportamiento, la Trophy era harina de otro costal. Dejando de lado sus respectivas partes ciclo y geometrías, la RT tenía algo claramente a su favor: el peso. Mientras que la moto alemana declaraba 259 kg en orden de marcha, con gasolina, aceite, etc, la inglesa declaraba 301 kg en las mismas condiciones (pero sin maletas). Es decir, 42 kg de diferencia.
A favor tenía un motor más suave de utilizar, prácticamente sin vibraciones y con una entrega de potencia totalmente uniforme, con cierta alegría en la parte alta. La BMW vibraba algo más y su entrega de potencia era algo más tosca a bajas revoluciones, pero a cambio era mucho más manejable en carretera e infinitamente más fácil en maniobras a baja velocidad o en conducción urbana. Aún así era una moto estable y noble, nada que decir al respecto, sólo que con claramente mayores inercias que en la BMW. Hay que tener en cuenta que la BMW también tenía una distancia entre ejes mucho más corta que la Triumph, 1.430 mm contra 1.542mm de la Trophy. Esta cifra, junto a un peso mucho menor, hacía de la BMW una moto mucho más manejable.
La Triumph se ofrecía en dos versiones, la estándar y la SE (con suspensiones electrónicas) y a un precio inferior al de su rival. Ese era uno de sus principales argumentos: ofrecer un producto de características muy similares a las de la popular rutera alemana, pero a un menor precio: 16.295 euros (17.795 euros la SE) y 18.450 € para la RT. Aún así, nunca consiguió derribar a la RT de su merecido podio, que sigue en el mercado con su versión 1250 LC, mientras que la británica acabó por desaparecer.
La marca británica viró acertadamente para potenciar sus propios diseños de manera más acusada y olvidarse de imitar a otras motos, algo que le ha ido bien.
Se parecía a la del 10-13 si, pero de ser iguales o idénticas nada de nada, también se parecía a la paneuropean de Honda.
Pesa más que la rt pero no por eso es menos ágil. Y casi todo de mejor calidad.
Y más barata porque el precio de la SE era con casi todos los extras, cosa que en la RT era todo aparte.
Y hablo con conocimiento de causa ya que tuve la RT y ahora tengo la TROPHY.
La verdad es que yo estaba por comprar en su día un RT, hasta que un día pase por una compraventa que disponía de una unidad de la Trophy, yo al principio pensé incluso que era una RT, me le dejaron probar y me sorprendió muy gratamente, me gusto mucho más que la RT y me decidí a comprarla. Hoy sigo con ella y estoy encantado con esta moto.
Una lástima que dejarán de fábricala por culpa de la mala fama de la marca por tema de concesionarios y recambios etc.. Algo que creo que la marca ha mejorado muy mucho. Pero esta claro que no pude llegar al mismo nivel que BMW en ese aspecto, al igual que vive mucho de la fama conseguida hace mucho tiempo ya. Pero en fin, cada uno con su dinero compra lo que quiere.
Hola [email protected]:
Soy poseedor de una Trophy SE a la que he hecho unos 80000 kms y salgo con frecuencia con varias RT, una 1150, algunas 1200 y dos 1250. Yo diría que no es comparable a ninguna. Estéticamente está más cerca de la Paneuropean. Va completamente carenada y no le vibra nada. Me gusta hacer lo de poner un euro «de canto» en el asiento, arrancar la moto y ponerla al corte en punto muerto y que vean que la moneda no se cae. Es más pesada De acuerdo, pero el motor es mucho más fino y más constante. La calidad de los plásticos y los asientos son muy superiores a cualquier RT. A mi modo de ver, a BMW le mantiene en la cumbre de las ventas la financiación Select y el servicio posventa. La cuota final del select y la «marquitis» es lo que genera el precio tan alto de las unidades de ocasión. Ni de lejos valen lo que cuestan. (Ni las RT ni ninguna). Digo lo de marquitis porque hay quien las compra con 90000kms sólo por tener una BMW y las paga caras. Todos lo sabemos. Para mí lo más importante que tiene BMW es una red de talleres extensa vayas a donde vayas. Es muy difícil quedarse tirado en un viaje largo. Eso suma muchos puntos, cosa que Triumph no ha sabido hacer. La realidad es que el tiempo ha demostrado que BMW se ha comido todo el mercado de las GT haciendo desaparecer a las demás, y en el segmento trail más de lo mismo. Por algo será….. Saludos.