MotoGP está cambiando de manera importante y no necesariamente para bien, por lo menos en lo que concierne al espectáculo. Las motos actuales son muy rápidas, eso está claro, pero ¿eso es necesariamente bueno? A nivel de espectáculo, que al final es lo que son las carreras de motos, ¿es mejor que las motos giren un segundo más rápido por vuelta… o que veamos muchos más adelantamientos?
La enorme evolución tecnológica de las motos, liderada de modo inequívoco por Ducati, no solo ha motivado un aumento de las prestaciones. El ahondamiento en el inmenso mundo de la aerodinámica ya ha llegado más allá de los alerones delanteros: laterales de doble perfil, tomas de aire al estilo de la F1, alerones traseros, etc.
Luego está lo concerniente a la electrónica: los dispositivos de ayuda para las salidas, los llamados ‘holeshot’, que hunden la moto (de este modo se limitan los caballitos al arrancar y también se evita la pérdida de potencia en el hundimiento de las suspensiones), pasaron a utilizarse también en la salida de las curvas, con el mismo propósito: al hundir la moto previamente toda la potencia sirve para avanzar, evitándose la pérdida en este hundimiento.
Estos dos avances han afectado de manera sustancial al desarrollo de las carreras. Por un lado, estos sistemas hacen que las motos sean más rápidas y seguras, pero tienen su lado oscuro.
Si antes en las rectas los pilotos usaban el rebufo de la moto precedente para adelantar, ahora esto comporta problemas. Los alerones crean turbulencias (‘aire sucio’), pero también un vacío que, por un lado, hace que la moto que va a rebufo se acerque a la zona de frenado sin el freno del aire, lo que hace que ‘se coma’ a la moto precedente. Por otro lado, esta ausencia de aire también significa que la rueda delantera de la moto que va a rebufo se calienta más y, con ello, aumenta su presión. Esto le hace perder adherencia, con el riesgo que comporta. Añadamos que como hay el vacío antes mencionado, hay que frenar antes.
En el caso del ‘holeshot’, este dispositivo hace que sea más difícil adelantar a la salida de las curvas. Al poder acelerar antes, la moto que va delante saca más metros a la que le persigue al accionar el ‘holeshot’.
Todo esto lleva a que se vean muchos menos adelantamientos que antes, sencillamente porque ahora es mucho más complicado adelantar, y que se tengan que aprovechar las pocas opciones que hay como, por ejemplo, en la salida o las vueltas iniciales. Y esto genera que veamos más toques y caídas.
Más sanciones, pero sin un mismo patrón
La FIM ha querido limitar estas acciones a base de una menor permisividad. Esta temporada hemos observado un claro aumento de las sanciones por toques entre pilotos, acaben en caída o no.
En Portugal vimos que en la Sprint del sábado un claro error de Luca Marini le llevó a derribar a Enea Bastinini, que acabó lesionado. No hubo sanción para Marini. En la misma carrera, Joan Mir tocó a Fabio Quartararo. El español se fue al suelo, pero no el francés, aunque perdió varias plazas. Mir fue sancionado con una ‘long lap’.
El domingo Marc Márquez fue el que entró muy fuerte en la curva 1 de Portimao, y al bloquear su rueda delantera en la frenada impactó con Oliveira y Martín. Márquez fue penalizado con una doble ‘long lap’, a realizar inicialmente en Argentina y que sigue llevando cola.
En Austin fue Jorge Martín el que se llevó por delante a Álex Márquez, que cayó y sufrió una rotura muscular en su bíceps femoral. Martín no fue sancionado por esta acción.
El domingo pasado, en Jerez, volvimos a ver toques, caídas… y sanciones -o no sanciones- de todo tipo. En el inicio de la carrera Fabio Quartararo se vio encajado entre Bezzecchi y Oliveira. El galo no pudo evitar tocar con su maneta de embrague al portugués, y ambos se fueron al suelo, lo que motivó la aparición de la bandera roja y de una nueva salida. Quartararo fue penalizado con una ‘long lap’ en esta segunda salida.
“Me sorprendió, la verdad, y no encontramos ninguna razón que lo justifique”, dijo luego Fabio, que tuvo que repetir su vuelta larga al pisar ligeramente la parte verde en la salida de la misma. “No nos han dado una buena razón. Nosotros no vemos nada de extraño y creo que claramente no merecíamos una sanción”.
En la parte delantera había una intensa lucha entre las KTM de Binder y Miller y las Ducati de Bagnaia y Martín. En un adelantamiento del campeón del mundo a Miller, el de Ducati tocó al de KTM, con lo que fue sancionado con la pérdida de una posición. Un poco más tarde fue el australiano el que golpeó a Martín, haciendo que el madrileño perdiese varias posiciones, sin que Miller viera ningún castigo.
“Hoy en día, las carreras no son como solían ser antes y la realidad es que si cometes errores y golpeas a la gente recibes penalizaciones , así que eso les quita algo de diversión, pero supongo que las hace más seguras”, dijo Binder después de la carrera.
“La realidad es que, hoy en día, si le das un golpe a alguien vas a recibir algún tipo de penalización, así que tienes que tener eso siempre presente en tu cabeza. Y aunque sea en la última curva, en la última vuelta, será lo mismo”.
¡Se me aclararen, por favor!
Bagnaia, ganador de la carrera del domingo, dijo aceptar su sanción, pero no entender el criterio de los jueces:
“Solo quiero decir que acepto la penalización, pero necesitamos más uniformidad en el futuro”, afirmó ‘Pecco’. “Quiero ver la misma penalización en el futuro cada vez, de lo contrario no es justo que me hayan penalizado por lo que he hecho. Porque, desde mi punto de vista, lo que hice no era tan peligroso, teniendo en cuenta otros toques que ya hemos visto este año”.
“Solo quiero una línea de actuación constante. Si veo esta consistencia, aceptaré la penalización”.
El viernes por la noche de la próxima semana, en el GP de Francia, habrá un encuentro de los pilotos con la Comisión de Seguridad y los comisarios de pista, para aclarar el criterio a la hora de penalizar las acciones.
“El viernes pasado ya pedimos a la Comisión de Seguridad que pudiera hablar con los comisarios”, explicó Bagnaia. “Porque siempre hablamos de ellos (de los comisarios) en la Comisión de Seguridad, pero ellos no están allí. Es por eso que queremos tener una charla con ellos para entender por qué tomaron algunas decisiones. Intentaremos explicarles nuestro punto de vista, porque no vemos uniformidad en sus decisiones”.
El campeón de 2022 añadió: “A veces, también en otras categorías, hay maniobras que son mucho más agresivas, pero que no son castigadas”, afirmó. “Para mí, se trata de entender cómo los comisarios juzgan los incidentes y cómo deciden las sanciones”, zanjó el italiano de Ducati.
Cazadores furtivos
Nos vienen a la cabeza acciones como la de Loris Capirossi con Tetsuya Harada en el último GP de la temporada de 1998 en Argentina. Con solo 4 puntos de desventaja, si el japonés quedaba delante del italiano se hacía con el título de 250. En la última vuelta, Harada estaba por delante de Capirossi, que en la penúltima curva y de manera desesperada entró a muerte por donde no había espacio alguno. Ambos fueron al suelo. Loris logró levantar la moto y entrar en meta, no así Tetsuya.
Capirossi fue posteriormente descalificado, pero como tenía esos 4 puntos de ventaja sobre Harada logró alzarse con el título.
Curiosamente, meses antes, en Jerez, Harada -compañero de equipo de ‘Capirex’- estuvo molestando descaradamente a Rossi para que ganase Loris. Rossi se quejó amargamente tras la carrera.
Al año siguiente pasó algo similar entre Emilio Alzamora y Marco Melandri en 125. El español estaba delante en la clasificación y llegaron a la última prueba (de nuevo Argentina) en la que Alzamora sería campeón simplemente terminando justo detrás de Melandri. Marco procuró frenar a Emilio durante toda la carrera para que éste fuese alcanzado por el resto de pilotos. Al no conseguirlo, intentó echar fuera de la pista a su rival, que finalmente logró terminar 2º y hacerse con el campeonato.
Te recomendamos