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Y, al final, la horquilla telescópica de siempre es lo que funciona…

Igual algunos de vosotros -los más estudiosos del tema- sabéis que el origen del sistema antibloqueo ABS tiene su origen en el mundo de la aviación (allá por 1940, con sistemas muy rudimentarios), pero ¿sabíais también que la horquilla telescópica también proviene de los aviones? Se inspiraron en los trenes de aterrizaje de los aeroplanos.

De hecho, prácticamente hasta mediados de los años 30, las motos carecían de suspensiones, y como siempre, las carreras ayudaron a llevar las últimas novedades a las motos de serie. Harold Willis, el ingeniero técnico del departamento de carreras de Velocette -una marca británica de motos- recurrió a su amigo George Dowty, de Aircraft Components Company, para buscar un sistema eficaz de suspensión delantera. Éste había producido trenes para aviones con suspensiones telehidráulicas y entre ambos crearon una horquilla telescópica para las Velocette. La horquilla tenía la ventaja de, además de aportar comodidad, absorber gran parte de la energía de la frenada (concretamente, el cuadrado de energía de frenada por cada unidad de recorrido, es decir, si en una frenada fuerte la horquilla se hunde el doble que en una suave, en esa frenada fuerte la horquilla absorberá cuatro veces más energía que en la suave).

En 1935 BMW ya introdujo las horquillas telescópicas en sus R12 y R37. Harley-Davidson lo hizo algunos años después, en 1949, con su Hydra-Glide… hasta hoy.

Suspensiones alternativas

La horquilla telescópica, tanto en su modo convencional como invertida, tiene muchas posibilidades de reglajes y transmite al conductor -o piloto- con mucha fidelidad, lo que sucede entre el asfalto y la rueda, además de que la dirección es totalmente directa del manillar a la rueda. Los dos principales problemas que tiene son cierta torsión en inclinaciones a alta velocidad y al frenar fuerte (ambos muy reducidos con las  actuales horquillas invertidas y las gruesas tijas), pero especialmente, el hundimiento frontal en las frenadas, con el consiguiente trasvase de pesos de detrás hacia delante y el cierre del ángulo de dirección, debido a este hundimiento.

Para paliar estos efectos en los 80 se pusieron de moda los sistemas anti-hundimiento (anti-dive) que cerraban el paso del hidráulico de la suspensión en las frenadas, aunque eso dejaba prácticamente rígidas las suspensiones en tan delicado momento y acabaron desapareciendo.

Por eso y durante muchos años algunos ingenieros han desarrollado suspensiones alternativas que anulen o minimicen estos efectos. El problema es que estos sistemas tampoco son la panacea.

Los sistemas alternativos anulan el efecto del hundimiento en las frenadas, pero, a cambio, suelen pesar más, transmiten muy poco las reacciones asfalto-rueda al piloto y la dirección requiere de reenvíos a base de varillas y bieletas. El hecho de que, excepto en contadas ocasiones, no se han aplicado al mundo de la competición y muy poco a las motos de serie, es muy indicativo. Elf compitió con el británico Ron Haslam (padre de Leon Haslam) en el mundial de 500 durante los años 80, con una moto con suspensión delantera alternativa, durante varias temporadas. También Fior corrió en 1989 con una 500 con una horquilla diseñada por el ingeniero francés Claude Fior.

En los 90 algunos de estos sistemas llegaron a motos de producción, como la futurista Gilera CX 125, la Yamaha GTS 1000 Omega, o las BMW R1100RS, con su tren delantero Telelever, que luego se introdujo en toda su gama bóxer. Posteriormente, en la K1200RS y en el resto de gama K se montó el Duolever, un sistema alternativo basado en el de Hossack, que usa bieletas y un amortiguador. Un sistema similar al que ha usado Honda en su nueva Gold Wing 2018. BMW, sin embargo, recurre a las horquillas invertidas tradicionales en sus motos deportivas S1000RR y S1000R, así como en las F800 y NineT.

Hay muchos sistemas de suspensión delantera alternativa, la mayoría de ellos artesanales, pero la realidad es que prácticamente todas las motos de serie y de competición utilizan la horquilla telescópica de siempre (más menos sofisticadas y algunas incluso de ajuste electrónico inteligente) porque, al final, es lo que funciona…

2 comentarios en «Y, al final, la horquilla telescópica de siempre es lo que funciona…»

  1. Hola Jordi, he leído atentamente tu artículo y con el respeto debido, discrepo en aspectos como el peso o la transmisión de sensaciones. En un espacio breve como este no es posible profundizar mucho, si tienes interés, podría mostrarte una mecánica alternativa que te sorprendería, trabaja exactamente como una horquilla pero aporta grandes mejoras mecánicas sobre ella, una, es que pesa sobre un 40% menos.
    Siento no poder dejarte aquí una foto. Un saludo.

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