- Roland Brown (California)
No importa que tenga seis cilindros horizontales, que haya sido fabricada en Japón ni que la pruebes por la Highway 94, una autovía a pocos kilómetros de la frontera mexicana: es un producto genuinamente americano. Y es que tuve la oportunidad de subirme a la F6B en una presentación por el sur de California: el aire caliente se colaba por detrás de la pantalla y asfixiaba los acordes de música rock que emitía el equipo estéreo y mi equipaje iba segura en las maletas integradas.
Esta nueva Goldwing es la más reciente incursión de Honda dentro de un segmento que está en auge entre los motoristas estadounidenses. Una dinámica que seguramente se contagiará pronto al resto del mundo.
Flat Six Bagger
De forma no oficial, las siglas F6B corresponden a Flat 6 Bagger (seis cilindros boxer con maletas; en EE.UU., las bagger son las custom cruiser con maletas laterales). Esta Goldwing ha sido creada para atraer al creciente número de motoristas norteamericanos que se están aficionando a las tourers XXL especiales: a saber, motocicletas de gran cilindrada con una protección elemental de los elementos, maletas, un diseño atractivo y una personalidad contundente. El éxito de las Harley Road Glide y Street Glide ha inspirado a otras marcas, como por ejemplo Victory, para desarrollar modelos propios capaces de rivalizar con ellas. Ahora, Honda ha despojado de ropajes superfluos a la Goldwing para presentar batalla en ese mismo terreno.
El corazón de la F6B es el mismo de la GL 1800, que se puso al día el año pasado pero conserva componentes fundamentales que datan de 2001 (año de aparición de este modelo). El seis cilindros de 1.832 cc se mantiene igual, como también son los mismos el bastidor de doble viga de aluminio y el basculante. Otros componentes que repiten son la horquilla, los frenos, las llantas, la instrumentación y las ópticas.
La F6B estrena una estética nueva y una personalidad propia, gracias, entre otras cosas, al cambio de la pantalla ajustable de la Goldwing convencional por un parabrisas fijo más corto; también a la desaparición del gran baúl trasero y del respaldo para el pasajero. En plena tarea de poda de la Goldwing, los ingenieros lograron ahorrar algo de peso mediante la eliminación del control de velocidad y de la marcha atrás eléctrica de la GL.
Hay otros cambios relativamente menores. El carenado es un poco más estrecho y muestra más porción de motor. Aunque se conservan las maletas integradas, ahora tienen las palancas de apertura por debajo de las asas del pasajero (en la GL están en el top box). Las asas tienen un acabado en negro, igual que las llantas y las defensas anticaídas a ambos lados de la moto. Los silenciosos cromados están cortados al bies en los extremos.
Muy personal
La lista de novedades puede parecer corta, pero el efecto estético es inmenso. La F6B sigue siendo una tourer grande; sin embargo, comparada con la Goldwing GL parece un ejecutivo rechoncho de mediana edad que se ha sometido a un tratamiento integral y regresa, todavía corpulento, pero con aspecto de haber rejuvenecido diez años, además de con una estética renovada, músculos más definidos y una actitud segura y despreocupada. Es bonita en rojo, pero pocas Honda parecen tan perfectas como ésta para lucir el color negro mate de las fotos de forma integral.
La sensación de moto larga y baja no es ilusoria. Con un peso en seco de 385 kg, la F6B dista de ser una tourer ligera. A pesar de ello, pesa 28 kg menos que la GL. Además, dos terceras partes de esos kilos han desaparecido con la eliminación del top box, que en la GL queda elevado y lejos del centro de gravedad. Considerando que la mayor parte del peso de la F6B procede del motor, es evidente que el centro de gravedad de la moto queda más bajo que nunca.
El asiento rediseñado es idéntico al de la otra Goldwing, pero un poco más bajo. Sentado en él, el conductor tiene en su campo de visión la pantalla más corta y una instrumentación idéntica a la de la GL, con un gran velocímetro analógico, un cuentavueltas y una pequeña pantalla digital. En el puño izquierdo se encuentra un sencillo control del sistema de audio; por debajo de la guantera se alinean varios botones. Si ya has conducido una Goldwing convencional, el espacio del conductor te resultará similar. La diferencia real entre ambos modelos se percibe de verdad al iniciar la marcha. La reducción de peso de la F6B resulta evidente al instante, tanto en sus prestaciones en línea recta como en el tacto y las sensaciones que ofrece. Al salir del hotel de concentración en San Diego (EE.UU.) pensé que era una moto grande, larga y pesada. Me pareció algo difícil de manejar cuando avancé con cuidado por el camino de grava de acceso al hotel. Pero debo decir que, en cuanto llegamos a la carretera, ya la conducía con plena confianza.
El principal motivo para confiar en la F6B es ese motor, muy jugoso y a la vez muy refinado y asequible, que parece construido expresamente para ella. Y es que el gigantesco hexacilíndrico horizontal SOHC es muy tratable: desarrolla su par máximo de 167 Nm a sólo 4.000 rpm y entrega una potencia máxima muy respetable de 118 CV a 5.500 rpm. Carece de mapas de encendido a elegir, pero con una alimentación tan impecable y una curva de par tan plana, tampoco los eché en falta. Honda descartó montar la marcha atrás con el fin de ahorrar peso. ¡Y casi podría haber prescindido también de la caja de cinco relaciones! Cuando encontramos tráfico en la salida de San Diego, la F6B me permitió bajar el ritmo hasta los 70 km/h a 2.000 rpm en quinta para luego acelerar con fuerza en cuanto se despejó la carretera. Más tarde, y también en quinta, la Honda podía empujar sin quejas desde poco más de 1.000 rpm y me permitió acelerar sin problemas hasta que corté el gas a 160 km/h. Desde luego, eso es elasticidad.
Por tanto, huelga decir que la F6B podría rodar con suavidad y sin estridencias a cualquier velocidad de crucero. El acelerador tiene respuesta inmediata suficiente como para que la F6B pueda lucir trasero ante cualquiera de sus rivales V-twin –por no hablar de cualquier coche que pretenda cortarle el ritmo–. La sensación de velocidad es más marcada que con la GL, supongo que tanto por la reducción de peso como por el mayor impacto del viento sobre el cuerpo. Sea como sea, hace que te sientas más integrado en la experiencia de conducción.
Pros y contras
Lo cierto es que esta tipología de motocicleta te obliga a renunciar a unas cosas para disfrutar de otras. Por ejemplo, como ya hemos visto, la protección del viento es mucho menor que en la GL. El carenado y la pantalla podían mantener el aire apartado de mi cuerpo –a pesar de que la postura de conducción es la misma– y los retrovisores –grandes y con buena visibilidad– también me protegían parcialmente las manos. Pero el rebufo del viento por encima de la pantalla me impedía escuchar el equipo de audio por encima de los 80 km/h y la turbulencia acabó cansándome incluso antes de terminar la jornada.
Supongo que no se puede tener todo. Existe una pantalla opcional más alta, pero montarla puede reducir el atractivo estético del conjunto. Personalmente, preferiría eliminar el equipo de audio a cambio de conservar el control de velocidad. Por otro lado, como es natural, la capacidad de carga de esta Goldwing se ha visto reducida de forma notable (con la desaparición del top box, el sistema de sonido envolvente de la GL pierde los dos altavoces posteriores), aunque la F6B sigue aventajando a muchas otras motocicletas. Las maletas, de apertura lateral y con un brazo hidráulico, son razonablemente compactas. Usar la llave de contacto cerca de la óptica posterior me resultó un poco enervante –lo ideal sería un cierre centralizado–. Sea como sea, en general las maletas tienen un buen diseño. En el interior del carenado –igual que en la GL– encontramos dos guanteras, una de ellas con cierre por llave. La otra tiene un conector para iPod. La maleta izquierda cuenta con una conexión USB.
La revelación
Obviamente, la F6B gana a su hermana en cuanto a prestaciones de la parte ciclo. Mucha gente que prueba una GL por primera vez se muestra entusiasmada porque su manejo resulta sorprendentemente bueno. Pues bien, la F6B es notablemente mejor. En rectas, las suspensiones son suaves y absorben con facilidad cualquier irregularidad. El confort de marcha es impresionante, y casi me pareció inadecuado que una motocicleta tan grande tumbase por curvas cerradas con sólo una leve insinuación al manillar; o que la dirección se mostrase tan precisa; o que el conjunto flotase por la carretera con tanta estabilidad y solidez. Por supuesto, antes de entrar en una carretera de curvas cerradas me habría encantado disponer de un botón para endurecer un poco las suspensiones –si bien la GL cuenta con un ajuste por aire del amortiguador que se acciona con sólo presionar un botón, la F6B sólo tiene pomo remoto situado por debajo de una tapa lateral–; de todos modos, la F6B funcionaba tan bien, que no le di la mayor importancia a esta concesión a la sencillez.
La inesperada agilidad de la Honda me tentaba a coger los virajes con atrevimiento y rascar los reposapiés contra el asfalto. Pero los neumáticos Bridgestone G709 llamaban a la prudencia un poco antes de tocar el suelo con ningún elemento sólido. Los frenos ofrecían una potencia muy controlable gracias al sistema de triple disco combinado, tanto al accionarlos con el pie como con la mano. Las unidades de esta presentación norteamericana no montaban el ABS, aunque el antibloqueo será de serie en muchos países.
Algunas de las motocicletas de pruebas lucían accesorios del catálogo de Honda, aunque sería una pena diluir la personalidad de la F6B con un exceso de accesorios adicionales. Y cualquier cambio se dejaría notar también en el precio: aunque esta nueva Goldwing es considerablemente más barata que la GL (en Estados Unidos, la F6B cuesta 20.000 $ frente a los 24.000 $ de la GL), todavía dista de ser una moto asequible.
Una Goldwing especial
De todos modos, incluso con accesorios, la F6B seguiría ofreciendo una estética muy personal y seguiría superando a la Goldwing GL como motocicleta todo uso. Las tourers totalmente equipadas son perfectas para un único uso muy específico. Sin embargo, para la mayoría de los usuarios son demasiado especializadas e imposibles de disfrutar para un uso cotidiano. La ventaja del segmento en el que se inscribe la F6B es que Honda ha creado una motocicleta tan buena para viajar como para moverse a diario o salir a dar un paseo. Además, permite cubrir largas distancias con comodidad y tiene un aspecto muy atractivo.
Tal y como demuestra la F6B, a veces menos puede ser más.
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