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La Honda CBR1000RR-R es la 1000 más potente del momento

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Decía Álvaro Bautista que su fichaje por Honda no fue motivado por el dinero, sino por el proyecto que le ofrecían (además de su desencuentro con Ducati, por supuesto).

La llegada de la nueva e impresionante CBR1000RR-R (cuya versión de SBK ya está siendo rodada por Stefan Bradl desde hace meses) ha dejado claro que el gigante japonés está dispuesto a reconquistar el título de WSBK e imponer su dominio en las motos derivadas de producción, del mismo modo que en los últimos años lo está haciendo en MotoGP, aunque aquí seguramente Marc Márquez tenga mucho que ver.

La primera cifra que llama la atención es su potencia máxima: 217 CV (160 kW) a 14.500 rpm, la más potente de entre las 1000 de gran serie. Sí, la Aprilia RSV4 1100 tiene también 217 CV y la Ducati Panigale V4 214 CV, pero ambas son 1100 (1.037 c.c. la Aprilia y 1.103 c.c. la Ducati). Solo la exclusivísima Panigale V4 R (999 c.c. y 39.900€, justo el precio máximo para homologarla en SBK)) es algo más potente, con 221 CV a 15.250 rpm.

Obviamente, no hemos incluido motos sobrealimentadas -que no podrían competir- como por ejemplo, la Kawasaki Ninja H2.

Tampoco hablamos de incluir kits de escape que se ofrecen como opción, sino de las motos en su configuración de serie.

Fijaros que la mejor de las otras 1000, la BMW, está a 10 CV de distancia, y el resto, alrededor de 15 CV por detrás de la Honda:

(Ducati Panigale V4 R: 221 CV a 15.250 rpm)

Honda CBR1000RR-R: 217 CV a 14.500 rpm

Aprilia RSV4 1100 Factory: 217 CV a 13.600 rpm

Ducati Panigale V4: 214 CV a 13.000 rpm

BMW S1000RR: 207 CV a 13.500 rpm

Kawasaki ZX-10RR: 203 CV a 13.500 rpm

Suzuki GSX-R1000R: 202 CV a 14.500 rpm

MV Agusta F4 1000 RR: 201 CV a 13.400 rpm

Yamaha YZF R1: 200 CV a 13.500 rpm

MotoGP tiene bastante culpa

¿Cómo consigue la CBR estas cifras? Básicamente, copiando las cotas internas de la RC213V de Márquez y Lorenzo (81 x 48,5 mm), que aprovecha los 81 mm máximos para el diámetro del reglamento de MotoGP.

Honda CBR1000RR-R fotos

También se ha echado mano de materiales ultraligeros, como el titanio, y de tratamientos antifricción para las válvulas y árboles de levas. Con todo ello se eliminan inercias y rozamientos, se pierde menos energía por esta causa y se pueden alcanzar más revoluciones, que al final es la base de la potencia máxima. También la cadena de distribución es más corta de lo habitual.

Añadamos la gran toma de aire frontal, que debe enviar unos buenos litros de aire al airbox, y los enormes cuerpos de inyección, que ahora tienen un diámetro 4 mm mayor que los anteriores (de 48 a 52 mm).

El tramo final del motor, es decir, el escape, también tiene mucho que decir: se trata nada menos de una pieza realizada por Akrapovic, con todo el aspecto de ser de titanio, y que cuenta con una válvula de regulación propia.

Ya no entraremos en detalles como la parte ciclo o la electrónica empleada, así como la estudiada aerodinámica.

Lo que está claro es que Honda quiere el campeonato de SBK a toda costa y para ello ha hecho una moto ganadora para un piloto que ha demostrado que también es ganador, es decir, Álvaro Bautista.

Deberemos aún esperar hasta los primeros tests de pretemporada para saber si el nuevo matrimonio Bautista-Honda puede ser candidato al título en su primer año de convivencia.

2 Comentarios

2 Comments

  1. Marcos

    09/11/2019 at 1:44 pm

    Luego habría que ver la potencia en banco, las japos miden los CV al motor y las europeas a la rueda…

    • Jordi Aymamí

      11/11/2019 at 9:24 am

      Bueno, ya no, Marcos… también han aprendido y ya la dan a salida del cigüeñal desde hace algunos años. Pero sí que una cosa es lo que declara cada uno de ellos y otra es comparar todas las motos en un mismo banco de potencia.

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