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La futura Honda CBR1000RR cambiará, ¡y mucho!

La patente revelada por la marca del Ala Dorada deja entrever que está desarrollando una nueva superbike de calle, que promete introducir profundos cambios con respecto al modelo actual, un modelo que no está alcanzando los objetivos que la marca había puesto en ella. Así, la fibra de carbono y la fundición de aluminio, unido al cambio radical de alguno de sus componentes, son claves en el nuevo diseño de una moto que mantendría los cuatro cilindros en línea actuales.

Honda CBR900RR Fireblade 1992

Haciendo un poco de historia, han pasado 30 años desde que Honda le dio la vuelta al segmento de las superbikes con CBR900RR Fireblade, hace ya demasiado tiempo. Ahora, esta patente recientemente revelada muestra cómo Honda puede estar planeando volver a atacar con un diseño que rompe su filosofía y tiene como objetivo la pérdida de peso radical en comparación con las actuales rivales.

James Toseland a los mandos de la Honda CBR1000RR camino del titulo Mundial de WSBK en 2007

Y es que no podemos olvidar que Honda no ha llevado a un piloto a un título mundial de Superbikes desde 2007, ni ha ganado un campeonato de constructores en dicho campeonato desde ¡1997!, con la era de la RC45. Es una afrenta considerable, cuando hablamos del mayor fabricante de motos del mundo.

futura Honda CBR1000RR
La futura Honda CBR1000RR monta un chasis semimonocasco, posiblemente de aluminio, con el motor como parte estructural.

La futura Honda CBR1000RR

El nuevo diseño, que ha aparecido en los documentos de la nueva patente, es inusual en varios aspectos. No solo opta por una construcción y materiales no habituales, sino que es además muy detallada. Incluye descripciones y dibujos del chasis y piezas auxiliares como los instrumentos, espejos, caballete lateral, catalizador, etc. Esto hace pensar firmemente que el diseño de una moto de calle está muy avanzado, y es una mera conjetura de una moto de carreras o una “concept bike”.

El bastidor es sin lugar a dudas el aspecto más revolucionario en comparación con el actual. En lugar del doble viga habitual, el motor transversal de cuatro cilindros forma la parte principal de la estructura. Es decir, un motor portante.

Hay una sección de chasis frontal, descrita como hecha de un material fundido y, por lo tanto, probablemente de aleación, que sostiene la pipa de dirección. Está atornillado al motor, formando una U invertida sobre los cilindros y la culata, y al igual que el chasis monocasco de la Ducati Panigale 1199, incorpora la caja de aire y el filtro de aire.

En la sección delantera hueca del cuadro, justo detrás de la pipa de la dirección, hay un espacio (marcado como ‘110’ en los dibujos) que está lleno de componentes electrónicos, incluida la batería.

Además de la sección del bastidor delantero, hay un par de mitades del bastidor en la parte posterior (’18’), una atornillada a cada lado de la caja de transmisión y que proporciona al pivote del basculante una fuerza adicional. El basculante en sí parece ser monobrazo, aunque no está explícitamente escrito en el texto de la patente.

De una pieza

Donde la moto realmente se aleja de la norma, es en la unidad entre el asiento y el tanque de combustible, que se combinan en uno. Toda la estructura, marcada con ’17’ en los dibujos, es un componente de fibra de carbono de una sola pieza, atornillado a la sección delantera del chasis autoportante, con un diseño monocasco para que el revestimiento exterior funcione como parte de la estructura.

No hay una carrocería trasera como tal, solo un asiento en la parte superior de la moldura del tanque de combustible y bastidor auxiliar, con una luz trasera y un colgador de matrícula que se extiende desde la parte trasera.

Así que, como tal, la carrocería está solo en la parte delantera y está compuesta de cuatro secciones. Hay un frontal, etiquetada como ’30’, junto con dos paneles laterales ’31’ y una panza ’32’. La patente incluso va tan lejos como para describir cómo se coloca el caballete lateral en la panza cuando se retrae, un diseño que recuerda a Honda precedentes, incluidas la NR750 y la NS400R.

Posiblemente los abultados laterales del carenado incluyan unos alerones internos similares a los de la CBR1000RR-R.

Hay detalles aún más sorprendentes en los dibujos y descripciones de la instrumentación. La patente muestra, y establece explícitamente, que hay un tacómetro analógico a la izquierda de la pantalla, que lee hasta 14,000 rpm, y todo el lado derecho (marcado ’50B’ en los dibujos) es una lectura multifunción de cristal líquido para el velocímetro y otra información. Incluso hay detalles específicos sobre que el embrague es hidráulico, con los depósitos de este y del freno (’58’).

Aún hay más detalles a la vista, como las piñas de mandos para dar acceso a los menús y configuraciones en el tablero.

El motor tetracilíndrico, las suspensiones y los frenos son decididamente convencionales. La patente parece dejar claro que la pérdida de peso es el objetivo, pero también incluye referencias a la reducción de los costos de fabricación, lo que nuevamente insinúa que esto es más que un simple ejercicio de ingeniería.

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