La escuela escandinava
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La escuela escandinava

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Suecia siempre ha sido un país vinculado al motociclismo, en buena medida por la notable importancia de Husqvarna en el contexto de la producción de motos. Creada en 1903, la marca sueca tuvo una discontinua actividad, usando motores JAP británicos, hasta que en los años veinte se adentra con continuidad en la fabricación de modelos propios. La competición prendió tanto en Suecia, que incluso fue sede del GP de Europa de motociclismo en 1933, en Saxtorp, donde Gunnar Kalen ganaría el título de 500 con una Husqvarna V-twin de 498 cc. Fue el primer antecedente del motociclismo escandinavo, y aunque a partir de 1950 Husqvarna se especializó en el motocross, donde los pilotos suecos fueron excelentes (Rolf Tibblin, Sven Ludlin, Bill Nilsson, Torsten Hallman…), ni Husqvarna ni Suecia le hicieron ascos a la velocidad. De hecho, la marca sueca sirvió de puerta de entrada de sus compatriotas a los GGPP, aunque con discretos resultados.

Sven Gunnarsson fue el primer sueco que logró resultados dignos de mención al inicio de la década de los 60, con algún podio en 350 y 500 a lomos de Norton Manx privadas, pero sería en la segunda mitad de la década cuando realmente se produjo el nacimiento de una completa generación de pilotos escandinavos, suecos y finlandeses, que aportaron gran frescura al motociclismo de la época. Y dos son los nombres fundamentales en esta generación: Kent Andersson, pionero del grupo, y Jarno Saarinen, un hombre que estuvo llamado a ser uno de los más grandes en la historia del Mundial.

Andersson llegó al Mundial en 1966 y estuvo activo hasta 1975, temporada tras la que se retiró después de haber corrido en 50, 125, 250 y 350. Con él llegó Bo Granath, que se especializó en las categorías superiores, 350 y 500, y a final de la década, en 1969, cuando Andersson logró el subcampeonato del mundo de 250 en lucha con Kel Carruthers y Santiago Herrero, se produjo la primera gran avenida de pilotos escandinavos, encabezada por su compatriota Borje Jansson y un grupo de finlandeses, entre los que destacaban Jarno Saarinen, Teuvo Lansivuöri y Pentti Korhonen. La lista de escandinavos presentes en el Mundial fue muy amplia en los primeros años de la década de los setenta. Había no menos de una docena de pilotos llegados desde el frío, y muchos de ellos se convirtieron en habituales del podio. A los antes mencionados habría que sumar los casos de Matti Pesonen, Leif Guvtafsson o Kurt Ivan Carlsson, por ejemplo. Entre 1969 y 1975, hubo una decena de escandinavos que acabaron, algunos en varias ocasiones, entre los cinco primeros del Mundial en diferentes categorías, de 125 a 500.

Jarno Saarinen
Aunque Andersson fue el primero del grupo que llegó y el primero en destacar, conviene empezar recordando la figura de Jarno Saarinen. Cuando Saarinen aterrizó en el Mundial en 1969, Andersson estaba ya en plena lucha por el título de 250, pero la calidad del finlandés le permitiría en poco tiempo superar los resultados del sueco y así convertirse en el primer campeón del mundo escandinavo y en uno de los más grandes pilotos de todos los tiempos.

Saarinen había nacido en Turku, una ciudad portuaria de Finlandia, donde su familia tenía un negocio de pompas fúnebres, una coincidencia con el que sería su gran amigo dentro y fuera de las carreras, Teuvo Lansivuöri, también natural de Turku como él. Saarinen se inició en la competición corriendo en ice racing, y en estas carreras sobre hielo es donde desarrolló y perfeccionó su técnica de rodilla en tierra, derrapaje y giro con la rueda trasera.

Era lo habitual, y no hizo otra cosa que trasladar al asfalto el estilo empleado sobre el hielo. Otro toque muy personal de Saarinen fueron los manillares, casi perpendiculares al suelo, siguiendo la línea de los antebrazos, como abrazando la moto. Otro detalle poco habitual de Saarinen fue su formación.

Estudió ingeniería y sus conocimientos fueron adecuadamente aprovechados por Yamaha, ya que en la nueva generación de motos que la marca japonesa introdujo en el Mundial a partir de 1973 Saarinen fue una figura clave en su desarrollo.

En 1969 llegó al Mundial una Yamaha TD2 privada y al año siguiente ya disfrutó del apoyo del importador finlandés de Yamaha Arwidson. Con su ayuda llegarían sus primeros podios y el cuarto puesto final en 1970. Al año siguiente intensificó su actividad, corriendo en 250 y 350, fue subcampeón en 350 y tercero en 250, e incluso disputó un GP como escudero de Jan de Vries en Kreidler para ayudarle en su disputa con Ángel Nieto. En 1972 repitió planteamiento, corriendo con una Yamaha TD2 en 250 y una TR3 en 350. Seguían teniendo motores refrigerados por aire, pero Saarinen ya había comenzado a trabajar con Yamaha en el desarrollo de los motores de refrigeración líquida que no llegarían hasta 1973. En 250 se las tuvo que ver con Renzo Pasolini y su eficaz Aermacchi, y también con Rodney Gould, campeón en 1970 y subcampeón en 1971, que seguía disfrutando de una competitiva y bien preparada Yamaha. No fue una temporada fácil, se mantuvo líder gracias a su regularidad, pero su ausencia en el Tourist Trophy y su retirada en Yugoslavia permitieron que Pasolini y Gould le superaran, llegando a mitad de temporada con un apretado marcador: Pasolini, 42 puntos; Gould, 41, y Saarinen, 40. Después enlazó tres victorias consecutivas en Bélgica, Alemania Oriental (donde recuperó el liderato) y Checoslovaquia, fue segundo en Suecia y ganó en Finlandia, en Imatra, y allí, delante de sus paisanos, se proclamó campeón sin necesidad de acudir a la última cita.

En plena temporada tuvo que tomar la decisión y sacrificar la categoría de 350, después de haber sido líder, pero comprendió que le sería difícil plantar cara al potencial de MV Agusta y Giacomo Agostini, que además se vio reforzado con la presencia de Phil Read. Al final, cerró la temporada con el subcampeonato en 350, completando un año excelente.

Saarinen era el piloto con más provenir del campeonato, y las marcas comenzaron a interesarse por él. Benelli le ofreció sus tetracilíndricas de 350 y 500 para correr alguna prueba en Italia, y en Pesaro ganó en las dos categorías a Agostini. Yamaha decidió regresar al Mundial de forma oficial en 1973 y Saarinen se convirtió en la pieza clave de su proyecto. Desarrolló las nuevas TZ 250 y 350, que sustituirían a las exitosas TD 250 y TR 350, y también puso en pista su primera 500: la OW19, una cuatro cilindros en línea 2T refrigerada por líquido que revolucionaría el Mundial.

Saarinen salió a renovar su corona en 250 y a luchar por el título de 500. Estaba cumpliendo con éxito ambos objetivos: ganó las tres primeras carreras de 250 y era líder en 500 tras lograr dos victorias y perder una tercera por una rotura de cadena. La cuarta cita de la temporada fue Monza, y allí se produjo un accidente terrible en la primera curva de la carrera de 250: la Harley-Davidson de Renzo Pasolini se gripó, Saarinen no pudo evitarlo y chocó contra él, cayendo ambos a gran velocidad, y con ellos una decena más de pilotos, dando lugar a una escena dantesca de cuerpos tendidos en el suelo, llamas y piezas de motos esparcidas a lo largo de cientos de metros. Saarinen y Pasolini murieron. La referencia del motociclismo escandinavo se extinguía.

Kent Andersson y los demás
Saarinen
fue el primer campeón, pero Kent Andersson fue el primero en llegar al campeonato y también lograría ser campeón. Privado entre los privados, antes de subirse a lomos de las Yamaha TD 250 que le encumbrarían, Andersson corrió con Husqvarna, MZ y Maico. A lomos de las Yamaha fue subcampeón de 250 en 1969, pero sería en 125 donde Andersson lograría sus mayores éxitos. Al tiempo que se centraba en 125, donde Yamaha había desarrollado la TA 125, una carreras cliente bastante competitiva frente a las Derbi y Morbidelli de la época, Andersson siguió compitiendo con acierto en 250 y 350, pero a partir de 1972 su principal objetivo fue el octavo de litro.

Andersson logró el subcampeonato en 1972 y fue campeón en las dos siguientes temporadas, al dominar con autoridad el campeonato hasta que de nuevo Morbidelli, en 1975 con Paolo Pileri, recuperó la senda perdida tras la muerte de Gilberto Parlotti en el TT de 1972 y la mala temporada protagonizada por Ángel Nieto en 1973. La llegada de Morbidelli marcó el límite de la competitividad de la Yamaha, y la marca japonesa, centrada en 500 y en las categorías intermedias, dejó de interesarse por 125. Así que tras la temporada de 1975, en la que terminó tercero, Andersson se retiró del Mundial.

Para entonces el motociclismo escandinavo había comenzado su declive. Borje Jansson, uno de los que arrancó a la estela de Andersson y que había conseguido brillantes resultados con la Maico 125 -tercero en 1970 y 1971-, dejó el Mundial en 1974, afectado por la muerte de Saarinen. El único que se mantuvo varias temporadas más en activo fue Lansivuöri, el íntimo amigo de Saarinen.

Difícilmente se puede expresar la terrible vivencia de Lansivuöri, que hasta 1973 no había sido uno de los más destacados del grupo. A pesar del dolor de la pérdida de su amigo, se mantuvo en el campeonato, y corriendo con más determinación que nunca, como si de un rendido homenaje se tratara. Ese año fue subcampeón de 250 y 350, y a partir de 1974 corrió en 500, primero con Yamaha, terminando tercero, y posteriormente con Suzuki, con la que lograría ser subcampeón en 1976, manteniéndose en activo hasta 1978, temporada tras la que dejó las carreras. Lansivuöri fue el último piloto escandinavo que luchó por las primeras posiciones hasta la entrada en escena de Mika Kallio, que llegó al Mundial en 2002.

Siguió habiendo escandinavos en el Mundial, pero ya ninguno al nivel de esa generación: Johnny Wickstroem, Pekka Nurmi, Per-E Carlsson, el danés Fleming Kristup, Jussi Hautaniemi, Hakan Olsson… pero quizás el piloto escandinavo que más impresionó hasta la llegada de Kallio fue una mujer: Taru Rinne. No ganó una carrera, nunca subió al podio y sólo estuvo en el Mundial entre 1988 y 1990, siendo 1989 su única temporada completa y terminando 17ª en el Mundial. Pero en aquélla hizo algunas carreras magistrales, como en Hockenheim, donde fue séptima en la lucha por el podio, después de haber llegado a liderar la carrera.

Los últimos escandinavos que ganaron un GP fueron Andersson, Guvtafsson y Korhonen, en 1975, y habría que esperar nada menos que 30 años para que otro piloto llegado del frío subiera a lo más alto del podio: fue Mika Kallio, que en 2005 ganó el GP de Portugal de 125. Subcampeón de 125 en 2005 y 2006, y tercero en 250 en 2008, Kallio está enraizado con lo mejor de la tradición nórdica, pero su paso a la categoría de MotoGP en una época complicada para los pilotos privados ha puesto fin, de momento, a una trayectoria exitosa que le llevó a ganar 12 GGPP. Sólo Andersson con 18 y Saarinen con 15 le superan en el número de victorias.

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