Este exuberante megascooter llega para dar el relevo a su veterano hermano de 500 cc que, tras años en el mercado, se había quedado claramente desfasado. Partiendo desde cero, el resultado es un compacto y equilibrado mega que, a pesar de su menor cilindrada, supera con creces en todos los aspectos a sus antecesores y nos plantea una nueva fórmula más moderna e incluso vanguardista. Sus líneas son obra de Massimo Zaniboni, padre de ilustres modelos como los SuperDink o los nuevos K-XCT.
A primer golpe de vista se parece mucho al anterior Xciting 500i ABS, y es que se mantiene el estilo, pero ahora se trata de un scooter mucho más ligero, con una carrocería más estilizada y compacta en la parte media y trasera, capaz de ofrecer a su propietario una posición de conducción aún más acogedora debido al nuevo asiento ergonómicamente mejorado, pensada no sólo para hacer nuestros desplazamientos más agradables, sino también, para aprovechar al máximo sus mayores y mejores cualidades dinámicas.
A pesar de la elevada calidad y tecnología aplicadas, el nuevo Xciting 400i tendrá un precio de venta de 5.399 euros, con seguro incluido
Además, el salto cualitativo ha sido espectacular en diseño, acabados y ergonomía. Se mantiene una muy buena capacidad de carga gracias a una guantera en el contraescudo (sin cerradura pero con toma de 12 V) y, especialmente, al hueco bajo el asiento con capacidad para un casco integral de forma mucho más holgada, con luz de cortesía por led (se activa por célula fotoeléctrica), cierre con doble anclaje, apertura desde el contacto, doble amortiguador para sostener su enorme asiento una vez abierto, etc. Pero el cambio más notorio es el espectacular cuadro de instrumentos, estética y tecnológicamente más moderno y atractivo. ¡Incluso añade un chivato de estado de carga del teléfono móvil!
En cuanto a iluminación, se monta una doble óptica Multiconvex con bombillas halógenas HS1 de 35/35W y el sistema running daylight de leds, y detrás, un novedoso y llamativo piloto posterior formado por tres guías de led para la luz de posición y diodos led para las funciones de freno e intermitencia.
La equipación de serie se remata con un freno de estacionamiento muy discreto y de fácil accionamiento, situado en la parte derecha del contraescudo, doble caballete (el lateral con desconectador y el central de muy fácil colocación), estriberas automáticas para el pasajero y retrovisores panorámicos.
Pero lo que ha dado verdadero sentido a todo el proyecto ha sido el nuevo motor SK80, el más moderno y tecnológicamente avanzado de los utilizados por Kymco.
El objetivo principal de los ingenieros se ha centrado en hacer un motor –4T LC SOHC 4V de 399 cc– más pequeño, liviano (1,5 kilos menos que el anterior) y efectivo que los precedentes, incluso con el hándicap que supone la pérdida de 100 cc. Para alcanzar dicho objetivo se ha utilizado toda la tecnología al alcance, como el cilindro desalineado u offset cylinder o la culata monoblock, la disminución de fricciones internas, la incorporación de rodamientos en el árbol de levas y en los balancines, aligeramiento de partes móviles y utilización de materiales de alta calidad, como el magnesio en el caso del cilindro o el recubrimiento interno del cilindro con nikasil. No falta un eje de equilibrado. Y hay más, un alternador que permite seguir recargando la batería con el motor al ralentí o un supercompacto sistema de transmisión con un optimizado variador por guías y un embrague más efectivo y a la vez ligero que el del SuperDink 300i.
Así se logran 36 CV a 7.500 rpm y un notable par motor de 37 Nm a 6.000 rpm.
Una parte ciclo de lujo
Además del motor, se ha rediseñado un nuevo bastidor con una configuración que Kymco denomina de diseño perimetral de su estructura doble y con anclaje de doble pletina como en las motos, encargado de centrar masas y equilibrar el peso entre ambos ejes. Monta una horquilla convencional de 41/110 mm y, en el eje posterior, un doble amortiguador de 107 mm que puede ser regulado en cinco puntos de precarga de muelle. Las llantas son de 15 y 14 pulgadas respectivamente, sobre las que se han montado unos neumáticos Maxxis de 120/70 y 150/70. Las suspensiones son de corte bastante deportivo, con reacciones muy rápidas y con un reglaje de serie un tanto duro.
Las novedades se extienden por todo el scooter; motor, parte ciclo y diseño son completamente nuevos
En cuanto a la frenada, delante emplea un doble disco lobulado de 280 mm con pinzas de anclaje radial y, detrás, un disco también lobulado de 240 mm con pinza de dos pistones paralelos. Van bastante sobrados en potencia y su tacto, muy directo, se adapta perfectamente a todo tipo de conducciones. Y se mantienen las levas regulables.
No cabe duda de que todo el esfuerzo realizado y los enormes gastos derivados en consecuencia deberían repercutir notablemente en el precio final, pero, una vez más, Kymco demuestra su inteligentísima forma de analizar el mercado y ha decidido hacer el esfuerzo de contener, al máximo, su precio. De este modo, no encontramos ante una 400 cc de última generación con un PVP de 5.399 euros disponible desde ya, en colores blanco puro y negro intenso que, por si fuera poco, viene con seguro incluido... ¿Es o no para pensárselo?
- Totalmente nuevo, incluye cuentavueltas analógico y una pantalla LCD alargada que incluye velocímetro, niveles de combustible y temperatura, reloj y diversos parciales
- Su buena frenada se debe, en parte, al doble freno de disco delantero lobulado de 280 mm con pinzas de anclaje radial
- El piloto posterior es muy original, las guias de led le dan un toque muy personal y diferente, además de una elevada visibilidad
- Bajo el asiento cabe un casco integral con holgura. Buen detalle el de la luz de cortesía de diodos led con célula fotoeléctrica
- El siempre útil freno de aparcamiento es extremadamente muy fácil de poner y se encuentra en un lugar muy discreto