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Pruebas

Kymco Like 125: Completamente renovado

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Kymco Like 125 2018

La firma taiwanesa renueva por completo su scooter más vintage. Hablamos del nuevo Kymco Like 125 2018, que llega al catálogo de la marca para situarse justo en el medio de la gama urbana. Es un scooter necesario para lograr un buen escalado en el listado de precios de los 125 que tiene Kymco. De esta manera, el nuevo Like se posiciona en precio entre los 2.399 euros del Miler y los 3.699 del Grand Dink 125.

Aunque recibe un buen número de cambios, el nuevo Like 125 mantiene esa mezcla entre clásico y moderno que luce desde su llegada al mercado en junio de 2009. En esta nueva versión se ha puesto el acento en lograr una sensación visual más dinámica reduciendo el volumen de los cófanos laterales. También se ha buscado una línea más sencilla para el frontal, donde destaca la inserción de unos intermitentes más pequeños y con las tulipas transparentes, con tecnología led, por su puesto. De hecho, en el nuevo Like todas las ópticas son led, se convierte de esta manera en el segundo scooter full led de la firma taiwanesa.

Bonito y funcional

Además de la atractiva estética que luce, el nuevo Like mantiene un elevado nivel funcional que lo convierte en una excelente opción para el día a día en la ciudad. Una guantera frente a las rodillas servirá para vaciar nuestros bolsillos o para cargar el móvil de camino al trabajo gracias a la toma de 12V que hallaremos en su interior. Por cierto, la guantera queda cerrada con llave cuando bloqueamos la dirección desde la piña de contacto. Justo bajo la guantera, frente a los pies del conductor, encontraremos una pequeña portezuela que esconde la boca del depósito de gasolina (con tapón con llave).

También cabe destacar el cofre que hay bajo el asiento. No cabe un casco integral pero es un espacio amplio en el que poder dejar un jet de los grandes sin problemas, incluso algún pequeño objeto más.

Motor supersuave

En lo que más se ha trabajado para esta nueva generación ha sido en el motor, puesto que Kymco, como ya hemos dicho anteriormente, se ha querido adelantar a la implantación de la normativa medioambiental Euro 5, prevista para 2020. De hecho, este monocilíndrico refrigerado por aire es completamente nuevo, y se irá incorporando poco a poco en los demás modelos de 125 aire: Agility City, People S y Miler. Es una mecánica mucho más silenciosa y eficiente, para ello incorpora culata monoblock de 4 válvulas, unas placas de fijación del cigüeñal para eliminar movimientos axiales, árbol de levas de baja fricción, balancines montados sobre rodamiento de agujas… El resultado ha sido más potencia, ahora ofrece 12 CV (2,5 más que el Agility City) y un consumo más bajo, de 2,8 litros a los 100 km según Kymco.

Para rebajar la rumorosidad de la mecánica se ha dotado al sistema de admisión con una caja de resonancia que absorbe los sonidos más graves, los de baja frecuencia. Este elemento, en sintonía con el resto de nuevas medidas, consigue que el motor sea muy suave, casi sin vibraciones y con una entrega de potencia sólida y consistente, no parece un motor refrigerado por aire.

Parte ciclo actualizada

Kymco hizo especial hincapié en lo que se ha trabajado a nivel de suspensiones. Concretamente se mencionó que los amortiguadores traseros han sido uno de los elementos que más ha conciencia se ha trabajado para lograr un buen compromiso entre efectividad y confort. Lo cierto es que las calles de Segovía, por donde transcurrió la prueba del nuevo Like, están en su mayoría adoquinadas, así que no pudimos encontrar una mejor pista en la que poner a prueba esas suspensiones. Con la precarga del muelle en la posición 3 de las 5 disponibles, tengo que reconocer que las irregularidades del piso no resultaron molestas en ningún momento, aunque también es cierto que el generoso acolchado del asiento hizo que esto fuese así.

Otro gran detalle que en este caso afecta a la parte ciclo es la incorporación de un sistema de reparto de frenada que combina la pinza delantera de 3 pistones con la trasera de 2. Es decir, cuando apretamos la leva del freno posterior estamos actuando sobre la pinza trasera y sobre el pistón central de la pinza delantera, mientras que cuando frenamos con la leva delantera actuaremos solamente sobre las pinzas exteriores del freno delantero. En ese sentido me gustaría mencionar que resulta mucho más efectivo frenar con la leva del freno posterior que con la del anterior, aunque es cierto que si actuamos sobre ambas levas lograremos una frenada todavía mejor.

Muy buena opción

Dicho todo esto y tras bajarme del nuevo Like de Kymco tengo que reconocer que este sería un scooter a tener en cuenta si lo que busco es un medio de transporte urbano con el que moverme a diario entre el caótico tráfico urbano. Es un scooter ágil, con llantas de 12 pulgadas, un asiento bajo (810 mm) y un centro de gravedad muy bajo, que permite serpentear entre el tráfico con seguridad.

Se servirá en tres distintas coloraciones, Blanco Ice, Rojo Spark y Gris Stone, todos ellos con el asiento tapizado en dos tonos. Su precio será de 2.599 euros y Kymco ofrecerá el primer año de seguro (a terceros) gratuito y con cobertura de robo incluida.

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3 Comments

3 Comments

  1. Angel soto escudero

    03/05/2018 at 10:49 pm

    Antes de comprar kimco mirar las revisiones ya que si haces muchos kilómetros te va salir X in ojo yo tengo la nueva kinco aguility y estoy más q arrepentído y igual que la trato de kimco .las revisiones son cada 2000km un atraco yo los hago en un mes

  2. Sergi

    26/05/2018 at 1:00 am

    Recien adquirida,preciosa,elegante,motor suave , en rodaje a medio gas se pone facil a 70 km, comodisima y mas grande de lo que parece ,la puse al lado de una vespa 300 y casi abulta lo mismo, de conduccion agil y poco consumo llevo 200 km a unos 5 l. La moto promete en todos los sentidos.

  3. Sergi

    02/07/2018 at 1:42 pm

    2700 km realizados, conclusiones : buen scooter , motor suave , silencioso ,alegre en bajas y medias revoluciones el incremento de CV sirve para estar en la normativa euro4 yEuro5 para que no caiga la potencia pero no espereis superar los 100 km de velocidad punta , el marcador se pone a 110 pero reales son 100 adoptando postura aerodinamica , velocidad crucero reales 80 / 90 va comoda (90/100 de marcador) suficiente para carreteras comarcales y nacionales , justo en autovias pero comoda en largos recorridos.
    Consumo excelente menos de lo anunciado, real 2.5 l./100 . frenos muy eficientes , suspension trasera muy buena ,delantera algo dura. En definitiva de prestaciones similares a vespa super gts 125 (muy parecida) pero 2000 euros menos . la considero un 10 en calidad/precio.

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Pruebas

Prueba Hyosung Aquila GV 125S, customizando la ciudad

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Hyosung Aquila GV 125S

Lo normal es que las marcas vayan renovando sus modelos con leves mejoras, pero no es el caso de la Hyosung Aquila GV 125S, que cambia de arriba a abajo.

 

Uno de los aspectos que se aprecia a primera vista es el estético. ¿Os acordáis de los anteriores modelos de aspecto más vintage?

A lo largo de su existencia sufrió varias modificaciones, pero no se alteró el concepto.

Esta Aquila sigue siendo una custom de lo más llamativa, pero ahora se ha vuelto bastante más descarada. La nueva Aquila aparca el estilo clásico que la caracterizaba para caminar hacia una vertiente muchísimo más deportiva y mucho más atractiva.

Ahora tiene gruesos neumáticos, estética bobber, guardabarros recortados y una decoración en riguroso negro.

La base se mantiene, su motor bicilíndrico -todo un lujo para ser una 125 c.c.- ahora es totalmente nuevo y Euro4, siendo la único motor del octavo de litro con dos cilindros.

Ahora deja atrás la carburación para pasar a la inyección electrónica y a la refrigeración por líquido, y la V pasa de los 75º del modelo anterior a los 60º, y las culatas son de tres válvulas.

Además, sus medidas se han estrechado consiguiendo, así, reducir su peso.

Su tacto y entrega de potencia han mejorado, siendo realmente vigoroso en la parte media y alta del cuentavueltas, para ser un 125.

La pequeña Hyosung Aquila GV 125S es una bobber urbana

El resto cambia totalmente, desde el chasis, las llantas hasta la instrumentación, pasando por el resto de los componentes de la parte ciclo.

Un ejemplo es la frenada, que abandona la combinación disco y tambor para montar disco en las dos ruedas, y con frenada combinada.

Ahora es mucho más efectiva, algo de agradecer.

En cuanto a las medidas, se ha vuelto algo más compacta ya que se ha recortado la longitud total – que se reduce hasta los 2.083 mm –.

La distancia entre ejes, que pasa a los 1.428 mm -unos 20 cm menos que el anterior modelo-.

De esta forma, se convierte en una opción aún más manejable y ligera para poder salir airoso de los obstáculos de la ciudad.

Lo único que ha aumentado ligeramente ha sido la altura del asiento (de 700 a 710 mm, inapreciable), que sigue siendo accesible para todas las alturas.

El depósito es algo más pequeño, que pasa de 14 a 12 litros, y tiene forma de lágrima.

La Hyosung Aquila GV 125S es totalmente nueva, muy atractiva y acertada

Las llantas acaparan parte de la atención.


Siguen siendo de 16 y 15 pulgadas, pero ahora tienen un diseño más gamberro y aligerado, y están pintadas en negro.


Monta unas estriberas generosas, dorsal en la placa lateral, faro redondeado, asiento tapizado en consonancia con el rollo bobber que la caracteriza, horquilla con fuelles, un detalle retro, y el filtro de aire ovalado es realmente llamativo y muy “Harley”. 


Y la instrumentación ahora es analógica digital, con un tacómetro de aguja y una pantalla LCD, acorde con los estándares actuales, con toda la información necesaria.


En marcha es una moto muy fácil de llevar, con una posición de conducción cómoda aunque con los pies adelantados, lo justo para que las piernas queden en un ángulo de 90º.


El triángulo manillar -plano-, asiento y estriberas es custom, sin duda, pero sin excesos.


La suspensión trasera es algo dura, pero eso es algo propio de una bobber. Por cierto, la gente no se cree que es una 125 c.c. cuando te preguntan… ¡Buena señal!


Ya veis que la ciudad no es solo de los scooters. Es comodísima, bajita y apta para todas las medidas y con unas prestaciones más que suficientes para el día a día.  


El paisaje variopinto de la urbe incluye también el concepto custom de esta Hyosung, cuyo precio asciende a los 3.795 euros.

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Destacado

Prueba Kawasaki Ninja 125 y Z125: apuesta por la cantera

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¿Llegará el día en que volvamos a ver puertas de institutos llenas de motos? Es una pregunta que me hago constantemente cuando paso por delante de un centro educativo y no veo aquella invasión de dos ruedas que, tiempo atrás, dominaba las aceras y acaparaba el interés del público más joven.

Acabo de volver de la presentación de los nuevos modelos de 125 cc de Kawasaki en Málaga y, en parte, respiro con cierto alivio. Las nuevas Ninja 125 y Z125 pretenden reenganchar a un segmento del mercado que parece estar perdiendo el interés por el mundo de la moto a favor del gusanillo tecnológico y otros venenos.

Las protagonistas del evento nos esperaban en la recepción del hotel. Casi sin darme cuenta – y después de observarlas con detenimiento – estaba haciendo un flashback a mi época adolescente y comparando el grandísimo cambio de modelos y oferta.

Estéticamente, como podéis observar, son de lo más bonitas, llamativas y con una personalidad muy marcada. Se inspiran tanto en la línea como en la gama cromática de los modelos de cilindrada superior, el peldaño final al que podrían aspirar perfectamente todos aquellos que empiecen con estas 125 cc.

Antes de entrar un poco más en detalle, te lanzo una pregunta. ¿Te quedas con la Ninja o con la Z? Hay quien tiene claras sus preferencias acerca de un tipo u otro, pero si basas la elección en función de las prestaciones, tienes un buen dilema. De hecho, ‘The toughest choice’ – la decisión más difícil – ha sido el lema de la presentación y muy probablemente sea la tesitura en la que se encuentre la mayor parte del público. Es lo que tiene compartir gran parte de la anatomía y estar a la par a nivel de prestaciones. Ambas son monocilíndricas de 4T –125 c.c., LC, 4V, DOHC, IE- y 15 CV, con chasis tubular de acero, suspensiones convencionales, frenos con ABS., e instrumentación digital.

Con la Ninja 125 tienes una deportiva a escala. Un primer paso para seguir evolucionando dentro de la familia R, como la 400 con la que Ana Carrasco se proclamó Campeona del Mundo de SSP300 o la ZX-10RR con la que Jonathan Rea hizo lo propio en la categoría reina. Manillar más cerrado, posición más erguida, carenado… Una pequeña deportiva con las prestaciones adecuadas para la cilindrada y público al que se dirige. 15 CV que entrega de forma lineal y que estiran bastante. La frenada, en consecuencia y las suspensiones bien ajustadas para hacer kilómetros en ciudad y carretera. También la probamos en el Karting Campillos y a rueda de una profesora de lujo: Ana Carrasco. Allí pudimos comprobar que la maniobrabilidad y la agilidad son, sin duda, sus puntos fuertes en marcha… No parece que pese 146 kg.

Con la Z125 notarás básicamente un cambio de posición. Las piernas pasan a estar algo menos flexionadas y el tronco más erguido e incorporado. Los brazos también se relajan gracias al manillar más ancho y alto, y el asiento es algo más mullido. Gana en comodidad, pero pierde algo de carácter deportivo. Es lo que tienen las naked. Eso sí, tienes algo más de control y facilidad de maniobra gracias a la posición y ángulo de giro del manillar. Es un punto muy positivo, junto a las medidas y prestaciones, si tenemos en cuenta el entorno en el que vas a circular y la experiencia de los conductores a los que se dirige. Habilitaron una zona de conos en el Karting Campillos en la que practicamos maniobras a poquísima velocidad, donuts y trabajamos el equilibrio y algún que otro truco para mejorar el control en diferentes situaciones. Tiene tela lo que dan de sí estas pequeñas 125 cc. Las puedes llevar por donde quieras sin sustos ni sobreesfuerzos.

Hasta aquí el pequeño anticipo de estas 125 cc recién salidas del horno de Kawasaki. Tienen una pinta buenísima. Chicos, chicas, padres, madres… Os invito a probarlas. La cosa ha mejorado muchísimo respecto a tiempos pasados. Ahora tenéis productos muy buenos y competitivos para hacer vuestros desplazamientos de forma autónoma. Me hubiese dado con un canto en los dientes de haber tenido esta opción cuando era una pipiola.

Os dejamos una selección de fotos dinámicas y estáticas para que podáis chafardear todos los detallitos que queráis. Entraremos más en profundidad en los próximos números de la revista.

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Pruebas

Prueba Yamaha Tracer 900 GT: Fast touring

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Yamaha Tracer 900 GT

Alguna vez os habremos contado que en las presentaciones que organizan las marcas no siempre tienes la oportunidad de probar la moto de verdad, sino que lo hacemos en una toma de contacto más o menos breve y en unos recorridos que, a menudo, son los escogidos por los pilotos de pruebas de la propia firma, porque se trata del trazado ideal para la moto en cuestión.

Una moto que puede, incluso, haber sido puesta a punto para esa jornada. Vamos, que todo está en las condiciones ideales, pero que la toma de contacto en sí es muy breve.

Cuando eso sucede, no nos queda más remedio que leernos exhaustivamente el dossier técnico de la moto para tener de qué hablar, porque queremos explicaros mucho más de lo que nos revelan a nosotros mismos un centenar o menos de kilómetros en condiciones ideales.

Pero cuando una moto más o menos conocida llega a nuestras manos tras una revisión más o menos exhaustiva, especialmente si lo que se ha atacado por parte del fabricante son algunos puntos concretos que eran criticados en sus versiones precedentes, lo que un servidor suele intentar al probarla es no dejarse condicionar demasiado por el “presskit”, e ir a conocerla de verdad a trazados conocidos, de los que te aportan mucha información sobre el comportamiento de lo que llevas entre manos.

¿Por qué os cuento esta historia, en lugar de entrar de lleno en materia con la Tracer 900 GT? Por dos motivos. El primero es que, mientras probaba esta joyita de Yamaha, un buen amigo que tiene una Tracer 900 de hace un par de temporadas, a la que modificó suspensiones a base de kits de interior de horquilla y amortiguador trasero de Andreani, no paró de hacerme preguntas sobre cómo iba la GT.

E insistía mucho en “si los 60 mm de más del basculante” se notaban, más que en el comportamiento de las nuevas suspensiones. La verdad es que yo no había querido leer nada sobre ella antes de subirme, para que no me condicionase demasiado la insistencia de Yamaha sobre la nueva horquilla, el nuevo amortiguador o el nuevo basculante: quise irme a los Pirineos y probarlo en condiciones reales, recibir todas las sensaciones que me pudiera dar en carreteras de esas que has recorrido centenares de veces, con muchísimas motos distintas, y que fuera la misma Tracer la que me contase cosas, y no sus creadores.

El segundo motivo es que, debo confesarlo, la Tracer anterior es una moto que siempre me ha gustado, pero que nunca me ha acabado de enamorar del todo. Por más que me parecía mucho mejor que la primera versión de MT-09, de la que derivaba, en cuanto a suspensiones, era un modelo que, para quien la llevase siempre a dúo, con maletas, o quisiera una conducción muy cargada, pecaba de demasiado nervio y de una cierta inestabilidad debido a una distancia entre ejes calculada para una moto diseñada para ser un rayo cambiando de lado a lado entre curvas lentas, pero no para las grandes rutas turísticas.

Es decir: que se había construido una sport-turismo que no podía ser perfecta dado que con sus 1.440 mm de distancia entre ejes y sus geometrías (24º y 100 mm de avance, para una moto de manillar ancho y rueda delantera bastante descargada de peso, según los cánones de su segmento). Y no podemos decir que Yamaha no sepa hacer motos de este tipo: salvando las distancias, las TDM 850 y 900 de hace más de dos décadas eran algo similar en cuanto a punto de partida.

Mejora evidente

La clave ha sido el basculante. No es lo único que ha cambiado, ni mucho menos, pero sí es lo más importante. 60 mm de más en una pieza así es mucho, muchísimo, y más si pensamos que, cuando en un futuro tensemos la cadena, la batalla aumentará aún más. Ahora llega hasta los 1.500 mm justos, lo que supone, desde el punto de partida del eje trasero en ambos casos, que esos mismos 60 mm de longitud de basculante se han invertido en crecer la distancia entre ejes, en nada más. Para compensar el desplazamiento de masas, el manillar queda ahora 16,5 mm más cerca del piloto, y los estribos se han separado 33 mm entre ambos. De ese modo notamos que la Tracer GT sigue siendo suficientemente ágil, más confortable, y mucho más neutra que antes. Los hidráulicos de la horquilla, ajustables en compresión, extensión y precarga, nos gustan mucho, francamente buenos.

Cuando me empecé a mover por uno de mis tramos pirenáicos más conocidos, me puse a valorar el comportamiento de las suspensiones. A base de cerrar un par de puntos en el hidráulico de compresión, ya notas una diferencia apreciable en la velocidad de hundimiento al frenar fuerte en curvas lentas, y el retorno, tal y como viene de serie, me pareció que mantenía la rueda delantera siempre con sensación de estar pegada al suelo al estirarse la horquilla.

Lo hice para adaptarla a mis preferencias, pero no porque sea necesario: la KYB trabaja francamente bien tal y como viene de serie, me pareció muy equilibrada. En cuanto al amortiguador, sí que empecé pensando en que procedía dar un par de vueltas completas a la precarga para levantar un poco el tren trasero y hacer que la entrada en curvas lentas fuese un poco más rápida. Pensé que el problema, si se le puede llamar así (ni mucho menos), podía provenir del hecho de llevar las maletas y desplazar más peso atrás, aunque lo descarté enseguida, porque al fin y al cabo las llevaba con un bote de limpiador y un rollo de papel de cocina para las fotos, nada más.

Entonces pensé que quizá fuese por el efecto de la forma relativamente plana de la sección del Dunlop D222 trasero que incorpora, de excelente agarre, pero menos triangular que realizaciones equivalentes de otras marcas. El caso es que, dudando de si lo uno o lo otro, en lugar de pensar que se trataba de una batalla claramente más larga que la de antes, subí un poco la precarga, y la verdad es que me encantó el resultado.

Así, la GT pasó a meterse en curva con celeridad, pero con mucha progresividad, y pasé a notar aún más aplomo de tren delantero, sobre el que cargaba ahora un poco más de peso. Lo mejor es que entra y sale de las curvas con total naturalidad, sin esfuerzo, y con el aplomo que se supone de una buena sport-turismo.

Motor camaleónico

Como sucede desde que se presentó, el Crossplane 3 (CP3 para los amigos) es explosivo si abres rápido desde abajo en cualquier marcha intermedia, especialmente en el modo A de entrega de potencia. Es curioso, porque la mayoría de los motores que llevan asignados modos de funcionamiento seleccionables suelen destinar el más deportivo de los que tienen a buscar una subida de vueltas más rápida y explosiva.

En el caso de estos tricilíndricos de Yamaha, el modo A (el que sería el Sport en cualquier otra marca, para entendernos) hace que los bajos sean más rotundos, porque estirada no falta en ningún caso. De ese modo, lo que se aprecia es un tacto de gas muy directo, pero no brusco. Un primer instante tras recoger el acelerador al superar el ápice de la curva que te hace pensar que llevas un modelo de mayor cilindrada.

Inmediatamente pasas a apreciar una fulgurante subida de régimen hacia las 10.000 rpm, donde entrega su potencia máxima. Pero la curva de par es tan lineal que no necesitarás moverte siempre en busca de esos picos, sino que lo ideal es dejar caer la moto siempre hasta las 5.500-6.000 si lo que deseas es una buena aceleración, pero sin tener que trabajar mucho con el pie y la mano del costado izquierdo.

Aprovechando que hablamos del cambio, el embrague es antirrebote y dispone de servo, pura mantequilla y muy dosificable. El cambio es muy rápido y no requiere de mucha presión sobre la palanca para insertar las distintas relaciones. Esta versión GT, además, cuenta de serie con un shifter que trabaja en subidas y evita que se aplique par durante las milésimas de segundo justas para que las marchas se inserten sin peligro.

Lo malo es que por debajo de 5.000 rpm no funcionaba, mientras que por encima lo hacía impecablemente. Está programado para ayudar a subir marchas (ojo, no hablamos de un shifter up&down) en conducción muy deportiva, pero no en plan más relajado. Y con la tremenda elasticidad de este CP3, podría trabajar también más abajo, pues el motor permite ser llevado cambiando siempre en la zona baja del tacómetro.

Cuando la marca de los diapasones afinó estos propulsores, los dotó con una solución técnica ingeniosa: los conductos de admisión de cada uno de los tres cilindros tienen longitudes distintas. Así buscaron una entrega de potencia absolutamente lineal, ya que cada pistón se encarga de trabajar de manera óptima en una zona en la que los otros dos flojean un poco.

A base de afinar estos factores se logró un sonido de admisión muy peculiar, que satisface a los oídos de los usuarios más deportivos. Ronco cuando toca, agudo arriba, muy acompasado, siempre poderoso. La mayoría de los motores tricilíndricos en línea de 4T emiten, cuando nos ponemos a sus mandos, un sonido que recuerda más a coches de carreras que a motos de 2 o de 4 cilindros. Aquí percibimos ese efecto cuando la pilotamos, pero hay que destacar que, desde fuera, es sumamente discreta si circulamos de modo más o menos civilizado. Es decir que quien se pone a los mandos disfruta plenamente de su sonido, sin que por ello tengamos que estar incordiando a nadie.

El lado turístico

Si en conducción deportiva ha funcionado el conjunto de cambios introducidos en la parte ciclo, en el turístico más aún: los asientos son muy confortables en ambas plazas, la altura estándar del conductor (850 mm) es ideal para la mayoría de los usuarios (si bien puede elevarse en 15 mm para quienes se sientan un poco recogidos) y el manillar, que como decíamos está un poco más cerca del piloto, es más cómodo al dejar los brazos y hombros un poco más relajados.

Lo de las maletas tiene luces y sombras… Por un lado me encantaron, porque se abren y cierran con mucha facilidad y sin holguras de las bisagras, se montan o desinstalan en un santiamén y sin feos herrajes, y están bien acabadas. Quedan tan integradas en la anchura de la moto que no te percatas de que las llevas montadas al pasar entre coches en los atascos del día a día, algo de agradecer si piensas usarlas a diario.

La contrapartida es que en ellas es imposible transportar un casco, de modo que, para ello, hay que recurrir a montar un top case. Para lo cual hay que instalar la parrilla original, que incluye las asas para el pasajero, en lugar de las de serie.

La pantalla TFT, muy similar a la de la R1, da la sensación de ser un poco pequeña en cuanto la contemplas por vez primera, pero nada más lejos de la realidad en cuanto nos ponemos en marcha. Todo en ella está muy bien definido y contrastado, de modo que se lee perfectamente y sin esfuerzo. Los sucesivos menús están muy bien estructurados y el tacómetro también se lee muy bien.

Cuenta con contraste en negativo automático para facilitar la adaptación a los ojos en esos momentos en los que se pasa un túnel, por ejemplo, y la única pega que le veo es que la ruedecilla que opera los menús está en la piña de la derecha, lejos del pulgar, con lo que se hace muy complicado estar pendiente del acelerador y poder cambiar los datos en pantalla.

Por lo general, muy pocas motos ofrecen tanta versatilidad por este precio. Si tienes claro que no necesitas una moto de corte trail, con rueda delantera de 19 o 21”, esta Tracer 900 GT sería una de las mejores recomendaciones por su buen comportamiento en ciudad a diario, en carretera cuando quieras buscarle las cosquillas o en los grandes viajes a dúo. Y a un precio nada exagerado: a tener en cuenta.

Ficha técnica Yamaha Tracer 900 GT

Motor tipo 3 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 12 V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm x 3
Potencia máxima 115 CV (84,6 kW) a 10.000 rpm
Par máximo 87,5 Nm (8,9 kgm) a 8.500 rpm
Compresión  11,5:1.
Alimentación inyección electrónica n.d. mm con YCC-T, TC y modos de potencia: motor eléctrico
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable
Caja de cambios De 6 relaciones, con shifter de asistencia en subida
Transmisión secundaria Por cadena de retenes
Geometría dirección 24° y 100 mm de avance
Tipo chasis Doble viga en fundición de aluminio a alta presión
Basculante Doble brazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB con barras de 41 mm y 137 mm de recorrido, ajustable en tres vías
Suspensión posterior Amortiguador KYB de 142 mm de recorrido en eje de rueda directo al basculante, ajustable en tres vías (precarga mediante pomo manual)
Freno delantero 2 discos de 298 mm, bomba Nissin axial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 245 mm, pinza Nissin de un pistón
Largo total 2.160 mm
Altura máxima 1.430 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 850-865 mm
Anchura máxima 850 mm (sin maletas)
Peso en orden de marcha 215 kg con dep. lleno, 227 kg con maletas
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 13.299 euros (versión Tracer 900: 11.499 euros)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador Yamaha Motor España, S.A

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