Kymco Grand Dink 125 / 300: Borrón y cuenta nueva
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Kymco Grand Dink 125 / 300: Borrón y cuenta nueva

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El primer Grand Dink 125/150/250 data de 2001, nada menos que quince años atrás… La segunda generación llegó en 2008, para adaptarse a la Euro3, y ahora en 2016, con la llegada de la Euro4, aterriza el nuevo Grand Dink, que nada tiene que ver con los anteriores.

Y es que Kymco no duda que su nuevo scooter GT será un superventas: la marca tiene previsto acabar este año vendiendo 1.460 unidades del GD 125 y 400 unidades de la versión de 300 cc.

Estéticamente este Grand Dink no tiene nada que ver con sus predecesores. Su diseño es obra del estudio de diseño Italiano Arkema –igual que el Agility City–, pensado para los usuarios europeos.

Para comenzar, en su diseño desaparece la plataforma plana, ya que la atra­viesa un paso del chasis alto, con el depósito (16 l) ubicado en su interior. En la carrocería destaca una doble óptica muy trabajada y una vista lateral de aspecto muy elegante, y a la vanguardia en diseño. El asiento es muy amplio y con un generoso acolchado. Junto con el lumbar para el conductor, este asiento le confiere al Grand Dink un alto nivel de confort. Además, al dispo­ner de una plataforma adelantada para los pies, las piernas quedan bastante estiradas. También cabe destacar la correcta protección aerodinámica de la pantalla –no muy alta–, que además no afea el conjunto.

En el frontal además hallaremos unas líneas de leds para las luces de po­sición y que otorgan personalidad al conjunto óptico delantero. En la zaga también hay leds con una luz de freno formando una X y con los intermitentes integrados entre las aspas de la misma.

Hablando de equipamiento, bajo el asiento podremos dejar dos cascos inte­grales –de manera holgada en el 125 y algo más justa en el 300-. La apertura se hace desde la propia piña de contacto; en su interior se ha colocado una luz de cortesía led, que se activa mediante una célula fotoeléctrica, y existe, además, un pequeño amortiguador que mantiene el asiento abierto. En el con­traescudo hay una guantera de considerable tamaño, con toma de corriente USB de 5V.

El cuadro de mandos de doble esfera -tacómetro y odómetro- con una gran pantalla LCD entre ambas -temperatura ambiente, doble parcial, kilómetros hasta la revisión…-, sorprende por su elegancia en la presentación de los elementos.

125 y 300
 

El nuevo GD se ofrecerá en versiones de 125 y 300, para el convalidado del carnet B y para el motorista exigente que busca prestaciones.

El motor del octavo de litro es el más moderno de Kymco, el SK125 que también montan el People GTi, el Super Dink o el K-XCT. Un motor que al pasar ahora las homologaciones para la Euro4 ha perdido un par de caballos (12,9 CV). Aun así, se ha trabajado para que la curva de potencia fuese lo más recta posible, sin baches ni vacíos de potencia. Según Kymco, se trata de un motor evolucionado y pensado para una conducción a dúo, y por eso se han potenciado bajos y medios.

Según la marca, este monocilíndrico -4T, LC, 4V, SOHC, IE Synerject- tiene un consumo de 3,2 litros a los 100 km. En cuanto al 300, que es el que probamos, no se trata de la mecánica más moderna de Kymco en esta cilindrada, pues no es el mismo motor que el del Super Dink ni el K-XCT. Este motor 300 -el mismo del Yager- se puso al día hace un par de años con mejoras en el circuito de refrigeración y la inclusión de inyección electrónica.

En realidad no es exactamente el mismo motor del Yager porque cubica 6 cc más que ayudan a compensar las pérdidas provo­cadas por las restricciones derivadas de la Euro4. Así, en lugar de 270 cc, como tiene el Yager, este Grand Dink 300 dispone de 276 cc. En este caso, el sistema de inyección es Keihin, la misma marca que los modelos más altos de gama de la firma taiwanesa, que ofrece un consumo de 4 litros/100 km.

Parte ciclo
 

En la parte ciclo monta un bastidor de doble estructura, un sistema que da muy buenos frutos tanto en los Xciting como en el Super Dink y K-XCT. Con este tipo de chasis se consigue una gran estabilidad, sin flexiones, y con ellos la labor que realizan las suspensiones resulta realmente eficaz. La horquilla también es muy robusta y de 37 mm.

Debido a la relevancia de nuestro mercado, en Kymco España han estado en disposición de pedir un tarado especial para las suspensiones, específico para nuestro país. Así, tanto los muelles como los pasos del hidráulico son peticiones específicas de y para nuestro mercado.

Para frenar equipa discos lobulados con pinza delantera de tres pistones, con un ABS fabricado por la alemana Bosch, el 9.1M, lo último. Se trata de un sistema de dos canales independientes que mejora a su predecesor, el 9M, en la gestión electrónica, con un proceso de datos un 25 % más rápido.

En el 300, Kymco ha primado el rendimiento en la parte baja y media del cuentarrevoluciones, ya que el GD se utilizará principalmente para moverse en el tráfico urbano. Y se nota porque este 300 responde a la perfección en aceleración desde parado y recupera de manera impecable a velocidades por debajo de los 80 km/h. Después, en vías rápidas la aguja del cuentakilómetros se queda clavada en los 130 km/h, pero no se necesita más. De haber optado por una relación más abierta con más velocidad punta, está claro que la parte baja se vería perjudicada.

Tomando como referencia el Xciting 400 ABS que utilizaba el guía de Kymco -Marc- por las carreteras de los alrededores de Mataró, lo cierto es que en las salidas de las curvas se separaba un poco, pero no mucho. Se podía seguir su estela pese a que el ritmo no era bajo. Incluso el propio guía me dejó pasar en un momento dado al ver que no lograba despegarse para ver el comporta­miento del Grand Dink en carretera. Cuando paramos me dijo lo mismo que noté yo cuando iba a su rueda, que el motor de 276 cc del GD es una pasada.

Reconozco que inicialmente el perfil del neumático delantero de las nuevas gomas Kenda de sección semitriangular no me gustó mucho, me daba la im­presión de que convertían al Grand Dink en un scooter con cierta inestabilidad a baja velocidad. Sin embargo, una vez en carretera me pareció que el scooter entraba en curva de manera muy solícita y estable. Esa sensación se mantuvo ya hasta el final de la prueba, así que supongo que una vez que te acostum­bras, lo que parecía un defecto se convierte en una virtud. Por cierto, se nota que la llanta delantera sea de 14 pulgadas.

Conclusiones: una frenada excelente, ergonomía de GT, equipamiento de primera línea y un motor muy testado y con prestaciones muy solventes. Con precios de 3.999 euros para el 300 y de 3.699 euros el 125, el nuevo Grand Dink ha subido de categoría, aunque sigue siendo un scooter asequible, un posible superventas a la vista.

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