Ya tenemos aquí la prueba del Kymco DTX 350, el nuevo represente de la firma taiwanesa en el nuevo segmento ‘Adventure’ que se está creando en el mercado. No sé qué es exactamente lo que está pasando pero las marcas deben haber detectado algo que los demás mortales no sabemos ver. Me refiero a la cantidad de scooters de estilo off road que están apareciendo en el mercado esta temporada.
El primero en llegar a nuestro país ha sido el Honda ADV 350. Inmediatamente después, apenas unas semanas, Aprilia presentaba el SR 125/200 GT. Y ahora es Kymco quien nos sorprende con la puesta en escena de este DTX – SYM también mostró el Husky ADV, aunque por el momento no va a llegar a España-. Todos ellos coinciden en decir que “no son scooters off-road, pero te permiten pisar caminos de tierra con cierta solvencia”.
Hablan de crossover o de SUV, como en los coches, y Kymco nos recordó que ya en la década de los noventa hubo una oleada de este tipo de scooters: con neumáticos mixtos y un cierto aspecto off-road. En aquel entonces se les conocía como el segmento fun, porque estaban destinados a ser algo más que una herramienta de movilidad urbana.
¿Por qué?
La verdad es que recuerdo que en aquella época había muchos scooters de este estilo, la mayoría de ellos ciclomotores: Piaggio Typhoon, Peugeot Trekker, Honda X8R-X, Yamaha BW’s, la propia Kymco con el Top Boy… -ojo, que al menos el Yamaha todavía se comercializa en algunos países. La razón del porqué de esa explosión creo que nadie la tiene muy clara, aunque la teoría más plausible y fácil de entender es que Piaggio, con el Typhoon, rompió el mercado; vendió lo que no está escrito, y eso provocó que otras marcas tratasen de arrebatarle el liderazgo de las ventas, o al menos llevarse una parte de estas, lanzando también sus propias versiones de scooters off, y en algunos casos con cierto éxito.
La razón de porqué ahora vuelven las marcas a la carga con este tipo de scooters ya digo que, al menos yo, no la tengo muy clara. Bajo mi punto de vista, supongo que todo gira en torno a la demanda del mercado, que le ha supuesto en los últimos años una notable escalada al segmento de las motos trail en toda Europa. Y es que este tipo de motos, y ahora también los scooters, ofrecen un nivel de versatilidad, funcionalidad y ergonomía superior al de otros segmentos; esa creo que es la clave, y se non è vero è ben trovato, como reza el popular dicho italiano.
El nacimiento de un nuevo segmento
El caso es que, sea como sea, esta temporada vamos a tener al menos tres scooters de esta tipología rodando por nuestras calles y carreteras, y eso ya se podría empezar a considerar como nuevo segmento, al menos en estado incipiente. Por el momento, de los tres modelos presentados, el Honda, el Aprilia y el Kymco, este último es el que más off-road se declara, o al menos es en el que más kilómetros sobre tierra nos han hecho hacer las marcas en sus respectivas presentaciones.
Kymco, aunque también habla de crossover o SUV cuando se refiere a la idiosincrasia de su DTX, nos metió por las Bárdenas Reales durante un buen trecho y a buen ritmo para que pudiésemos comprobar sus aptitudes fuera del asfalto, y la verdad es que disfrutamos mucho esos tramos, nos divertimos, cuando parecía que íbamos a sufrir.
Pero no adelantemos acontecimientos y empecemos por el principio.
También es un GT
Los nuevos DTX 125 y 350 llegan al catálogo de la firma taiwanesa para sustituir al todopoderoso Super Dink en sus dos versiones. Ojo con eso, porque en España Kymco ha vendido hasta la fecha más de 65.000 unidades de este modelo -es el país donde mejor ha funcionado a nivel de ventas. Es decir, que confía tanto en este modelo que le cede el testigo de su mejor activo en matriculaciones.
Es un relevo que se entiende desde todos los puntos de vista, porque al fin y al cabo el DTX también es un GT: ofrece un buen espacio para sus ocupantes, capacidad bajo el asiento para dos cascos integrales, elementos de equipamiento de última generación como el sistema smartkey, la pantalla parabrisas…
De hecho, una de las cosas que más nos han gustado y que marcan la diferencia generacional entre el Super Dink y el DTX es precisamente que la ergonomía ha mejorado sustancialmente. El manillar está 70 mm más cerca del conductor y eso nos ayuda a adoptar una posición de los brazos con los codos un poco más abiertos y, por tanto, permite un dominio más firme sobre la conducción. Se mantiene la posibilidad de estirar las piernas apoyando los pies en la plataforma adelantada y el pasajero disfruta también de un amplio espació y estriberas escamoteables para apoyarse -Kymco ofrece también a modo de opción el respaldo que se puede ver en las fotos de este reportaje.
Buenos detalles
Por cierto, el asiento de los DTX es exclusivo para nuestro mercado, diseñado bajo las premisas que Kymco España le ha trasladado a fábrica. En este sentido, decir que se ha mejorado mucho con respecto al Super Dink, pues a pesar de tener un acolchado más delgado, tanto la forma como el propio acolchado hace que nos sintamos más cómodos a bordo; hicimos más de 180 km durante la mañana y no notamos síntomas de fatiga. Tiene forma cóncava en el centro que nos ayuda a sujetarnos en las frenadas, y funciona. Además, es 20 mm más bajo que el del SD y emplea un tapizado en dos colores que le sienta muy bien.
Más detalles interesantes de equipamiento los encontramos en la inclusión del sistema smartkey -que actúa sobre el arranque del motor, la apertura del cofre y el bloqueo de la dirección-, el sistema de iluminación full LED, las manetas regulables en distancia, dos tomas USB -una en la guantera del contraescudo y la otra bajo una tapa en el centro del manillar-, cofre con capacidad para dos cascos integrales -con luz de cortesía LED y amortiguador para mantener el asiento abierto- y un tablier LCD que muestra la información de forma clara. En este último punto quería destacar dos detalles, y es que el tablier emplea colores muy llamativos y eso es algo que no termina de convencerme. Es como muy infantil. Por otro lado, me sorprende que no disponga de ordenador de a bordo, cuando precisamente estamos hablando de un scooter GT. Me sorprende también la pantalla parabrisas, porque es muy baja, pero esto se puede solucionar fácilmente con la pantalla accesoria que ofrece la marca, que es 20 cm más alta (es la que se puede ver en las fotos). De hecho, la prueba la hicimos con un modelo equipado con varios elementos opcionales: la ya mencionada pantalla alta, paramanos, el respaldo para el pasajero, el soporte para el móvil y las planchas de aluminio sobre la plataforma.
Ofrece lo que promete
En el inicio de la ruta que nos preparó Kymco rodamos por las pistas de tierra que recorren las Bárdenas Reales. Antes de eso hicimos poco asfalto, aunque el suficiente como para adaptarnos a un espacio de conducción que destaca por su amplitud, como el de un GT; se me hizo raro ir sentado en un scooter de estas características ergonómicas en dirección a las pistas de tierra.
En el momento de pisar por primera vez la tierra notas que las suspensiones absorben bien las irregularidades y las filtran para que el manillar no se vea demasiado afectado por los baches. No hacen tope pese a que se ha mantenido la misma carrera que en el SD, y eso que forcé en algunos tramos para ver si las comprometía en ese sentido, pero nada. Tengo que decir que me sorprendió el buen hacer de estas sobre una superficie off road. Es cierto que al disponer de una llanta delantera de 14 pulgadas y neumático de 120 mm de ancho, muy lejos de las medidas de cualquier moto trail, el tren delantero manda bastante sobre la conducción, sobre todo durante las frenadas y en las entradas de las curvas. No obstante, es una conducción noble.
No termino de entender porqué no se puede desconectar el ABS, pues la mayoría de motos trail sí permiten hacerlo. Eso hace que en las frenadas nos tengamos que anticipar para no tener problemas en la aproximación a la curva. También es verdad que no es un scooter con el que vayamos a ir a “cuchillo” en este tipo de superficies; no olvidemos que pesa cerca de 200 kg. En cambio, el control de tracción, que en este caso sí se puede desconectar, me pareció una buena ayuda para conducir sobre tierra. En las salidas de curva puedes abrir gas sin miedo porque el sistema controla el derrapaje de la rueda y hace que las aceleraciones sean realmente efectivas, y además se nota poco cuando actúa. Probé también TC desconectado para ver qué tal se porta y me pareció que es muy fácil de controlar la derrapada desde el puño del gas. Sin el control de tracción la conducción es más divertida, cierto, pero también más arriesgada si el suelo tiene piedras sueltas. Sinceramente, recomiendo tener siempre encendido el TC en todo tipo de superficies, incluso sobre tierra.
Al final es un GT
Así como el Honda X-ADV 750 sí es un scooter que se puede incluir en la categoría off-road o Trail, todos estos scooters de nueva generación, como este DTX o el Honda ADV 350, están pensados para pisar esporádicamente la tierra pero no para exprimirlos al máximo en este tipo de superficies. Ya hemos dicho antes que el manillar, al estar más cerca del conductor, permite controlar mejor los movimientos sobre la dirección, en cambio no nos deja ponernos de pie sobre la plataforma como haríamos en una moto trail, pues los retrovisores nos molestarán en los brazos. Por cierto, el diseño de estos es también específico y exclusivo para nuestro mercado; son más anchos para evitar que tapemos con los brazos lo que se refleja en ellos.
Tras un buen tramo sobre tierra y con unas sensaciones muy positivas sobre cómo se comporta el DTX en este tipo de terrenos, nos incorporamos al asfalto para hacer una buena tirada y comprobar qué tal se porta en lo que, digamos, sería su hábitat natural.
Al principio, y después de haber estado varios kilómetros conduciendo sobre tierra, me costó un poco encontrarle el punto a la dirección. Da la sensación de que el setting específico para darle la polivalencia entre tierra y asfalto le ha pasado factura respecto al SD. No obstante, a los pocos kilómetros entendí que las suspensiones, siendo más blandas de lo que recordaba en el SD, lejos de convertir al DTX en impreciso cuando circulas por carretera, lo que hacen es convertirlo en un scooter más cómodo. Sí que se notan más blandas, sobre todo en la frenada, pero ofrecen una estabilidad en curva realmente elogiable. Durante la frenada el scooter flanea un poco si tiras mucho de freno delantero debido a la transferencia de pesos, pero en el mismo instante en el que sueltas la leva el scooter parece que se enganche en el asfalto y traza la curva con gran precisión, sin descomponerse incluso aunque el asfalto no se encuentre en las mejores condiciones.
Conclusiones
Tras la prueba mixta entre tierra y asfalto tengo que decir que el nuevo DTX ha colmado con creces mis expectativas. Tenía reservas sobre cómo se defendería en tierra, pues, como ya he dicho en varias ocasiones, al fin y al cabo es un scooter GT con neumáticos mixtos, unos settings de suspensión más blandos y un manillar algo más retrasado. Sin embargo, el comportamiento en ambas superficies es muy bueno. No es un scooter que me compraría para hacer off-road, está claro, pero tengo que decir que si un día te apetece salir del asfalto para rutear por una pista de tierra el DTX se porta muy bien. Además, la imagen que proyecta, con un frontal totalmente diferente a lo disponible actualmente en el mercado, también juega a su favor.
El motor, aunque en este caso solo pudimos probar el 350, ya lo conocemos a través de los SD. Es una mecánica solvente, que empuja sin pérdidas de potencia desde muy abajo, nos permite mantener velocidades de crucero de 120 km/h sin problemas. Se estira más, llega a superar los 145 km/h de marcador, pero a ese régimen ya se nota algo apurado y el sonido ya te avisa que prefiere ir más relajado y que te guardes ese extra de potencia para situaciones puntuales.
Al final, el hecho de que llegue al catálogo de la marca taiwanesa para sustituir su superventas no debería ser un hándicap, pues ofrece lo mismo que ofrecía el Super Dink pero con el plus de la versatilidad asfalto-tierra. Además, en este caso, los DTX disponen de un catálogo de accesorios extra sin precedentes en la marca, que permitirá a sus propietarios personalizarlo y mejorarlo adaptándolo a sus gustos y necesidades.
Los DTX ya están disponibles en la red de concesionarios Kymco a un precio de 4.699 euros en el caso del 125 y de 5.599 euros para la versión de tres y medio. En ambos casos se comercializará en color grafito, gris, Naranja y verde.
A favor
Su diseño es innovador y no deja a nadie indiferente. También la ergonomía es un punto a destacar. Sin embargo, la versatilidad y la funcionalidad son realmente sus puntos fuertes.
En contra
Ya conocíamos este motor por el Super Dink 350 y sus prestaciones están fuera de toda duda. Sin embargo, a altas vueltas se notan algunas vibraciones y resulta un poco ruidoso.
Equipamiento Kymco DTX
| Capacidad cofre | 2 integrales |
| Apertura cofre | Desde el contacto (sin llave) |
| Luz de cortesía | Sí |
| Guantera | Sí |
| Toma de corriente/USB | Sí, 2 |
| Plataforma plana | No |
| Gancho portabolsas | No |
| Parrilla portabultos | No (opcional) |
| Indicador gasolina | Digital |
| Reloj horario | Digital |
| Caballete | Central y lateral |
| Full led | Sí |
| Estriberas pasajero | Abatibles |
| Asas pasajero | Sí |
| Ordenador de a bordo | No |
| Llave remota | No |
| Amortiguador ajustable | Sí (5 posiciones) |
Los rivales del Kymco DTX 350
Si somos estrictos a la hora de calificar el nuevo DTX de Kymco, entonces pocos rivales encontraremos en el mercado para él. Así que bajaremos el listón y meteremos en esta lista todos los scooters de corte GT con los que el DTX se verá las caras a partir de ahora.
| Ariic 318 | 276 c.c. | 205 kg | 24,0 CV | 4.699 euros |
| BMW C 400 X | 350 c.c. | 206 kg | 34,0 CV | 6.990 euros |
| BMW C 400 GT | 350 c.c. | 214 kg | 34,0 CV | 7.990 euros |
| Daelim XQ2 300 | 247 c.c. | 187 kg | 23,6 CV | 4.395 euros |
| Honda ADV 350 | 330 c.c. | 186 kg | 29,2 CV | 6.250 euros |
| Honda Forza 350 | 330 c.c. | 184 kg | 29,2 CV | 6.050 euros |
| Kymco Grand Dink 300 | 276 c.c. | 200 kg | 23,0 CV | 3.999 euros |
| Kymco Xciting 400 TCS | 400 c.c. | 213 kg | 35,5 CV | 6.499 euros |
| Suzuki Burgman 400 | 399 c.c. | 218 kg | 34,0 CV | 7.895 euros |
| SYM Cruisym Alpha 300 | 278 c.c. | 194 kg | 27,3 CV | 5.399 euros |
| SYM Maxsym 400 | 399 c.c. | 215 kg | 34,0 CV | 6.299 euros |
| Wottan S LE 300 | 300 c.c. | 177 kg | 27,0 CV | 3.999 euros |
| Yamaha X-Max 300 | 292 c.c. | 180 kg | 28,0 CV | 6.099 euros |
| Zontes M310 | 310 c.c. | 168 kg | 33,0 CV | 4.889 euros |
Ficha técnica
| Kymco DTX 350 (125) | |
| Motor tipo | 1 cilindro 4T LC SOHC 4V |
| Diámetro x carrera | 75,3 x 72,0 mm (54,0 x 54,3 mm) |
| Cilindrada | 321 c.c. (125 c.c.) |
| Potencia máxima | 28,2 CV a 7.500 rpm (12,8 CV a 7.500 rpm) |
| Par motor máxima | 29,3 Nm a 5.750 rpm (10,9 Nm a 7.500 rpm) |
| Relación compresión | 10,7:1 (11,2:1) |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Arranque | Motor eléctrico |
| Encendido | Electrónico gestionado por ECU |
| Cambio | Variador automático CVT |
| Embrague | Automático centrífugo en seco |
| Transmisión secundaria | Por correa trapezoidal |
| Tipo chasis | Estructura en tubo de acero |
| Geometría de dirección | 28° y 147 mm (144,5 mm) |
| Basculante | Grupo motopropulsor oscilante |
| Suspensión delantera | Horquilla con barras de 37 mm y 110 mm de carrera |
| Suspensión posterior | 2 amortiguadores hidráulicos de 100 mm, precarga de muelle |
| Freno delantero | Disco de 260 mm y pinza de 3 pistones, ABS de doble canal |
| Freno trasero | Disco de 220 mm y pinza de 2 pistones, ABS de doble canal |
| Neumáticos | 120/80 x 14” y 150/70 x 13” |
| Largo total | 2.165 mm |
| Altura máxima | 1.290 mm |
| Anchura máxima | 780 mm |
| Distancia ejes | 1.550 mm (1.545 mm) |
| Altura asiento | 800 mm |
| Peso en orden de marcha | 179 kg |
| Depósito gasolina | 12,5 litros |
| Precio | 5.599 euros (4.699 euros) |
| Garantía oficial | 3 años, ampliable a 5 años |
| Importador | Kymco Mobility, S.A. |
| Teléfono | 910 888 060 |
| Website | www.kymco.es |
