Parece que la transmisión del tipo semiautomática va ganado adeptos, y KTM está trabajando para ofrecer esta solución para la caja de cambios del tipo "seamless" (continuo).
Todo apunta a que Honda no será la única marca en ofrecer un cambio semiautomático. La marca nipona lleva más de una década ofreciendo su caja de cambios de doble embrague, y sólo en Europa ha despachado 200.000 motos provistas de DCT (Dual Clutch Transmission). Sin lugar a dudas es una eficaz y cómoda solución pero que no deja de ser compleja y pesada. Requiere un sofisticado sistema electrohidráulico que en su conjunto supone unos 10 kg de peso extra comparado con la caja de cambios estándar. Además, al no disponer de maneta de embrague no da opción a utilizarlo para los otros usos que permite su función; además de para facilitar el cambio de marchas.
Sistema KTM de transmisión semiautomática Seamless
Ahora KTM también está ultimando su propia transmisión semiautomática, según publican nuestros colegas británicos de MCN. A diferencia del cambio japonés, sería un sistema más simplificado y, por tanto, ligero. Está diseñado para equipar los modelos propulsados por el motor bicilíndrico LC8 de 1.301 cc. Este motor V-Twin es el encargado de mover los modelos 1290 Super Adventure S/R y las 1290 Super Duke GT/R,. Que ya tiene previstas nuevas versiones en desarrollo para el año 2024 o 2025.
Al igual que el SCS (Smart Clutch System), el sistema de embrague inteligente que ofrece MV Agusta, utiliza un embrague centrífugo para conectar el motor y la transmisión. Se activa cuando el motor incrementa su velocidad de giro muy por encima del ralentí. Lo que permite arrancar y parar sin necesidad de usar el embrague de forma manual. En marcha, un asistente al cambio (Quickshifter) permite subir y bajar marchas sin utilizar la maneta de embrague.
Este sistema no es tan suave como el cambio continuo que permite una transmisión de doble embrague, pero es una alternativa que aporta un menor coste y peso.
Transmisión con bloqueo
El exclusivo proyecto de KTM se ha descubierto al solicitarse una patente para resolver un problema asociado a los sistemas con embrague centrífugo. En este tipo de sistema, tan habitual en los scooter, queda desbloqueado y por tanto con giro libre, lo que impide dejar bloqueado el cambio mediante una marcha para, por ejemplo, dejar frenada la moto en una pendiente.
La solución habitual, empleada tanto por MV Agusta como muchos fabricantes de scooter, pasa por incorporar un freno de estacionamiento independiente. KTM ha optado por ir más allá y ha desarrollado un sistema alternativo de bloqueo integrado en el propio sistema de transmisión.
Se trata de una pieza con funciones de trinquete en forma de L que pivota sobre el mismo eje que unen las horquillas del selector de marchas y permitiría el bloqueo de sus dientes directamente, impidiendo el giro libre de los piñones al estacionar la moto.
Estaría gobernado por el tambor del cambio y en marcha quedaría alejado de los piñones para evitar bloqueos involuntarios. Como medida de seguridad, la forma del trinquete permite que no se active de manera involuntaria. Rebotando en los dientes del engranaje si se activa por error la posición el Estacionamiento mientras se va en marcha. Al detenerse y seleccionar la opción Estacionar se activaría el trinquete contribuyendo al bloqueo de la transmisión; y por tanto, al posible movimiento involuntario de la moto en una pendiente.
Pulsadores para la transmisión KTM Seamless
Aunque el sistema de KTM podría usarse, como el de MV Agusta, mediante una palanca de cambios convencional accionada con el pie. El diseño del sistema permite usarlo con un actuador eléctrico, encargado de mover el tambor del cambio. Por lo que el cambio podría estar controlado electrónicamente mediante pulsadores situados junto al puño.
Como el bloqueo del estacionamiento estaría controlado por el tambor del cambio, no sería posible desbloquearlo accidentalmente sin desconectarlo intencionadamente. Con este diseño el trinquete no se podría activar al engranar una marcha.
Posición Estacionamiento
El brazo más corto del trinquete en L se desplaza sobre su propia sección del tambor, con una muesca que coincidente a la posición 'Estacionamiento'. Tiene un resorte, de modo que cuando el brazo corto cae en la muesca, el gancho del extremo más largo se traba entre dos dientes de engranaje.
En una versión alternativa del sistema se reemplaza el trinquete en forma de L por uno recto. Se usa un pasador (18) que corre en una ranura (25) en la cara de el tambor de cambio para activar el bloqueo de estacionamiento.
En la transmisión semiautomática KTM "Seamless" un motor eléctrico (27) hace funcionar el tambor y permite realizar los cambios mediante el accionamiento del correspondiente botón o que se realicen de manera completamente automática. La patente también permitiría hacer una versión más sencilla provista con una palanca de cambios normal movida por el pie.