KTM RC 390: Racional y radical
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KTM RC 390: Racional y radical

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Thomas Kuttruf, RR.PP. y responsa­ble de comunicación de KTM, ex­plicaba durante la rueda de prensa, y desde mi punto de vista no le falta razón, que todas las motos que se hacen en Mattig­hofen reciben el mismo grado de dedicación por parte del Departamento de Desarrollo, sea cual sea su cilindrada. De hecho, también explicó que el equipo de ingenieros de la 125 Duke podía ser el mismo que unos meses antes había estado desarrollando la bestia parda de sus naked, la 1290 Super Duke R. Le dan la misma importancia y trabajan al mismo nivel en uno que en otro proyecto, y no hay un ejemplo más claro que el de la gama RC y, en particular, el de la KTM RC 390 que nos fuimos a probar a tierras milanesas.

La RC 390 se posiciona como una deportiva de pequeña cilindrada, que, debido a sus 375 cc, se encontrará con poca competencia directa. Aun así, en el mercado global existen modelos capaces de plantarle cara en cuanto a precio o prestaciones, tales como las Honda CBR 300 R y 500 R, la Kawasaki Ninja 300 o la Yamaha R 25, por nombrar algunos ejemplos. Sin embar­go, y como ya hemos dicho, KTM no ha esca­timado recursos a la hora de fabricar esta RC. La tecnología, el equipamiento y la estética de este modelo no sólo no tiene nada que envidar a cualquiera de las anteriormente mencionadas sino que en algunos casos podría servir hasta de ejemplo a seguir.

La mejor relación CV-kg

Empezaremos hablando del motor, que al ser el mismo que el de la 390 Duke, entiendo que mu­chos de vosotros ya lo conocéis. Aun así, diremos que se trata de una planta motriz extremadamente ligera (36 kg) y compacta. Esto último lo logra gracias a su arquitectura, ya que se trata de un monocilíndrico (DOHC 4V) de cárter seco –con doble bomba de aceite–, que busca la compa­cidad a base de una disposición vertical de sus ejes. Este conjunto es capaz de desarrollar una potencia de 44 CV a 9.500 rpm, suficiente para que una moto tan ligera adquiera el calificativo de divertida –según KTM, la mejor relación peso-potencia–. En cuanto a la alimentación, emplea un sistema de inyección desarrollado conjunta­mente con Bosch y, aunque no pudimos hacer un consumo fiable, el ordenador de a bordo nos indicó tras la prueba que el consumo medio había sido de tan sólo 4 l/100 km, y eso que la mitad de la jornada la pasamos rodando en circuito; un consumo medio que no está nada mal, y más si tenemos en cuenta que la capacidad del depósi­to es de únicamente 10 litros.

Las aceleraciones no parecen fulgurantes por­que cuando conduces la RC 390, tienes la sen­sación de estar sobre una supersport de 600 cc o equivalente, debido al exquisito comportamien­to de su parte ciclo, sobre todo cuando enlazas una curva tras otra. Sin embargo, si hacemos el ejercicio de pensar en su cilindrada y potencia, entonces la cosa cambia. Cierto que la parte ciclo toleraría bastante más potencia que estos 44 CV pero, hay que ser justos, este pequeño monocilíndrico se porta muy bien, sobre todo en la parte alta, a partir de las 5.000 rpm.

Rodando en el Autódromo de Módena, en el que la recta no es demasiado larga y no nos per­mitía estirar la sexta hasta su máximo rendimiento, pudimos ver en el marcador la cifra de 165 km/h, pero inmediatamente teníamos que frenar si que­ríamos entrar en la curva –la gente de KTM nos dijo que, medido con GPS, la moto llegaba hasta los 175 km/h.

Es cierto que hasta las 5.000-6.000 rpm se no­tan algunas vibraciones, pero es superar esa cifra para que éstas desaparezcan de manera notable. No es un hándicap, porque además aporta carác­ter a la conducción, pero entendería que alguien me dijera que vibra mucho hasta medio régimen. Sin embargo, pese a lo que pueda parecer por tratarse de un monocilíndrico de una considera­ble cilindrada, las retenciones cuando actúa el freno de motor son suaves y ayudan mucho a sujetar la moto en la entradas en curva sin que la parte ciclo se descomponga. Y buena parte del excelente feeling que transmite esta parte ciclo se lo debe al bastidor, y es que en Mattighofen saben hacer muy bien los chasis de tipo Trellis; el de la RC 390 es muy resistente y no le hemos detectado ni un solo punto débil.

Carácter deportivo

Debido a su idiosincrasia deportiva, la RC 390 muestra elementos en su parte ciclo propios de motos de mayor cilindrada. Se podría decir que se trata de la versión carenada de la 390 Duke, pero eso sería quedarse corto en la descripción, porque en la RC se han cambiado los settings de las suspensiones, se ha cerrado la dirección 1,5° y reducido el lanzamiento hasta los 88 mm, con lo que la distancia entre ejes es también más corta (1.340 mm). Todo eso, junto con unos semi­manillares anclados directamente a la pletina su­perior, hace que la RC tenga un comportamiento más nervioso que la versión naked, pero al mismo tiempo más obediente a nuestras acciones. De hecho, lo primero que notas al empezar a condu­cirla es que se trata de una moto muy ágil, con un paso por curva muy rápido y efectivo.

La posición de conducción es bastante cómo­da, las estriberas están bien situadas, el asiento es cómodo –aunque se nota algo durillo pasados unos cuantos kilómetros– y el manillar no fuerza demasiado la postura, aunque su escasa altura delata que se trata de una moto circuitera, por­que en carretera tienes que forzar el cuello para no perder de vista la carretera. Un detalle que no terminó de gustarme fue que los retrovisores no muestran una imagen clara de lo que sucede a nuestra espalda a no ser que apartemos el codo, ya que molesta, pero entiendo que se trata de un mal endémico en las deportivas, incluso en las más potentes y caras superbikes.

Las suspensiones también ayudan a que en ca­rretera resulte una moto cómoda. Y es que, pese a haber recortado la carrera con respecto a la Duke, el primer tramo del recorrido se muestra bastante blando, sobre todo en el amortiguador posterior, y por eso en carretera se nota cómoda incluso con el asfalto en mal estado, algo impensable para una deportiva. La horquilla es algo más progresiva, aguanta bien las frenadas y se recompone rápido en el momento de soltar el freno.

Donde sí hemos notado algo de carencias es en el freno delantero, y eso que monta un gran disco de 300 mm con pinza de cuatro pistones y anclaje radial. No es que no frene, pero el tacto no es todo lo preciso que nos gustaría. Si tiras mucho de freno, se nota cómo éste se fatiga, hundiéndose la maneta cada vez un poquito más, lo que nos hace pensar que el problema se encuentra en la bomba. Eso sí, la maneta se torna esponjosa hasta un cierto lími­te, a partir del cual se mantiene, garantizando en todo momento una frenada contundente en caso de necesidad, y es que el peso total de la RC 390 es de tan sólo 147 kg en seco. Es una lástima que la maneta no sea regulable en distancia, porque sólo con eso se solucionarían en su mayor parte los síntomas de fatiga. Un punto a favor es que equipa sistema ABS, muy poco intrusivo por cierto, y es desconectable mediante un botón situado, aunque oculto, en el tablero de instrumentos.

Buen producto

La KTM RC 390 es una moto muy bien acabada, con infi­nidad de buenos detalles y un equipamiento de moto gorda. Ya hemos dicho que KTM no se anda con medias tintas a la hora de hacer una moto, porque sabe que su nombre es sinónimo de prestaciones, calidad y diversión, y eso es lo que han querido poner en liza con la consecución de este modelo. Si existe una posibilidad de que el mercado de las motos deportivas de media cilindrada crez­ca en nuestro continente, el camino tiene que ser el iniciado por la firma austríaca con esta versión de 375 cc. El precio para nuestro mer­cado será de 5.398 euros y la disponibilidad inmediata. Además, como es costumbre en la marca, existen muchos elementos opcio­nales para adaptarla a las necesidades de cada uno.

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