Como de costumbre, Italia fue el país elegido por KTM para mostrarnos un pedacito de sus secretos para ganar dos mundiales con Jeffrey Herlings y Toni Cairoli, y otro más en los nacionales americanos de la mano de Ryan Dungey (aunque la montura de este no tuvimos el placer de probarla). Claudio Di Carli es quien dirige el equipo de MX1 en el que están encuadrados Antonio Cairoli, Ken DeDycker y Max Nagl, mientras que Stefan Everts hace lo propio en el equipo de MX2, que está compuesto por Jeffrey Herlings, Jeremy Van Horebeek y Jordi Tixier. Y es que ojito con la marca austriaca, porque se puede decir que en el apartado de cross lo han ganado casi todo en esta temporada 2012. Por otro lado, algo impensable hace unos años.
Como decíamos anteriomenete, para la ocasión nos desplazamos hasta Italia, y nuevamente fue el trazado de Mantova, circuito permanente y con gran cultura de cross porque tiene un poco de todo y con diferentes terrenos también, el elegido para poner a pruebas las motos campeonas.
Lo que no se ve
Vamos a detallar las partes más secretas de las tres monturas, que básicamente utilizan el mismo material y lo adecuan a cada piloto trabajando más en los mapas de encendido y los settings de suspensiones según los gustos de cada uno de ellos.
Por lo que respeta al motor, está muy bien dotado gracias a la calidad del material empleado. Se monta una culata CNC acompañada de pistón y biela de la casa Pankl, mostrando mucha efectividad en la respuesta del propulsor. Las válvulas vienen en titanio y se utiliza un cambio de cinco velocidades con una caja de acero especial, acompañado de un conjunto de embrague de la marca Hinson. Como es de costumbre, en el apartado de los colectores y silenciosos Akrapovich proporciona material de titanio de primera línea que realmente es un regalo para nuestros oídos. Toda la montura equipa tornillería en titanio para aligerar al máximo el peso total de esta, y dicho material se utiliza también en diferentes piezas. como es el caso de las estriberas.
En el apartado de las suspensiones, se continúa confiando en lo mejor de White Power, montando barras de 52 mm de diámetro y unos muelles especiales que realmente adquieren un funcionamiento brutal. El amortiguador también es WP y funciona muy de acuerdo con las barras, incluso con mejor tacto aún.
Se siguen montando tijas X-trig, y Renthal es la encargada de proporcionar manillares, puños y piñones. Otros destellos menos importantes pero que le dan ese toque pro a las SXF es el uso del material de fibra de carbono tanto en el cubre cárter como en ambos cubre discos, así como las llantas Excel, el sillín Selle Dalla Valle o los neumáticos Pirelli Racing con mouses. Todo junto es lo que viste de etiqueta a estas preciosas máquinas.
KTM SXF 250 Jeffrey Herlings
Esta es, sin duda, una de las motos más perfectas que un piloto puede desear. Es divertida, manejable y especialmente con sobredosis de caballos, y aunque no nos gusta meternos en juicios estéticos, también nos parece realmente preciosa. Además, nada que lo se haya aplicado en su montaje ha sido en vano, todo tiene un sentido práctico y efectivo que se traduce en velocidad una vez en la pista. Cuando te subes a una moto de este calibre, tu cabeza solo dice: estoy conduciendo la moto ganadora de un mundial, veamos que sentimos
Conversando con Ruben Tureluren (mecánico de Herlings), nos comentó que a Jeffrey le gusta pilotar muy alto de vueltas y trabajando mucho con el cambio de marchas. De hecho, nos dimos cuenta de que este motor tiene una relación de cambio más bien corta y que sí, que hay que utilizar el cambio de marchas (5 velocidades) para sacarle máximo provecho sobre todo a medio régimen. De por sí, los motores de las motos naranjas son motores que corren mucho, y a bajo y medio régimen se hacen notar mucho más, y esta moto no iba a ser menos; proporciona una entrega más notable sobre todo al principio de su comportamiento, sin que eso le reste importancia a alto régimen, y entrega la potencia de forma líneal, sin brusquedades.
Esta moto nos pide una conducción muy alegre y con el motor a altas revoluciones en todo momento, y es que éste empuja muy fuerte en subidas y salidas de curva en poca velocidad. La mayor virtud de las motos oficiales es que parece que siempre estés estrenando una moto nueva, porque tienen una finura exquisita en el funcionamiento del cambio, tacto de embrague y respuesta del motor.
Respeto a las suspensiones, no fue la que más nos gustó de las tres. Para nuestro gusto, esta dos y medio se muestra mucho más eficaz en su tren delantero que en el trasero, ya que en las rectas más largas y rápidas nos daba varios bandazos hacia los lados.
El paso por curva es un verdadero placer para esta moto, teniendo un comportamiento mucho mas óptimo en las curvas muy cerradas y reviradas, y facilitando sobre todo las entradas a éstas debido a la sensación de tener un comportamiento poco flexible. Lo que más me sorprende es el comportamiento de las suspensiones White Power en su frenado, un auténtico lujo, pudiendo entrar muy rápido antes del viraje indiferentemente del estado de la pista.
KTM SXF 350 Antonio Cairoli
Antonio Cairoli no necesita presentación, no en vano, el piloto italiano de 27 años ya cuenta con cinco mundiales a sus espaldas. Y este ha sido el tercero consecutivo con la marca austriaca, razón de mejora de su propia moto porque precisamente este año nos enamoró el comportamiento de su tres cincuenta.
Como siempre, primero vamos hablar de lo que más nos sorprendió de esta máquina. ¡Motor perfecto!. Llevo muchos años pilotando motos de cross y casi me atrevería a decir que es la mejor moto que he probado en toda mi carrera deportiva como piloto por lo que respecta a propulsores. Tiene la rabia de una cuatro cincuenta y la dulzura de una tres y medio ¿y cómo puede ser?. Max Nagl, por ejemplo, conduce una moto que parece ser un caballo desbocado; es decir, más y más caballos de potencia. Y a no ser que estés fuerte como el increíble Hulk, acabarás muerto en dos vueltas sino sabes racionar bien el puño del gas. Por el contrario, la moto de Toni empuja mucho pero tiene una potencia perfectamente racionalizada y te va entregando caballos de forma inmediata pero muy precisa, habiendo un cambio en la subida de vueltas más exagerado en la parte final de la curva de potencia. De hecho, hablando de mis sensaciones de la moto con Paolo (coordinador deportivo), me comentó que este año han estado probando muchos settings de mapas de potencia con Toni para llegar a encontrar una buena puesta a punto.
Los pilotos poseen un tarado de las suspensiones muy característicos y muchas veces nos preguntamos cómo son capaces de conducir una moto tan rápido con dichos settings. Esto es justo lo que pensé mientras rodaba despacio en la primera vuelta con la moto de Cairoli, porque estas suspensiones daban la sensación de tener muy poco recorrido y me recordaban un poco al antiguo sistema sin bieletas de KTM: secas y rápidas. Pues lo curioso del caso es que cuando más rápido iba pilotando mejor parecía funcionar, siendo capaz de absorber con gran facilidad cualquier tipo de obstáculos, destacando más en la frenada que en la aceleración y valorando aún más el trabajo del amortiguador cuando llegabas muy rápido antes de un salto, haciendo ganar a la moto mucha movilidad antes de despegar en el salto.
Otro aspecto a comparar con la 450 de Nagl es la diferencia de fatiga física entre ambas monturas. Mientras la cuatro cincuenta te deja tocado físicamente a partir de media manga, la 350 es mucho más llevadera y se economiza mucho a nivel físico. De todos modos, tengo que decir que en el mismo camión de KTM oímos que Antonio tenía un test al día siguiente a estas pruebas para probar la 450 y barajar la posibilidad de utilizarla la temporada 2013 ¿habrá influido algo la decisión del italiano con el trabajo que han hecho con Dungey en América?
Estamos realmente satisfechos de haber probado la moto campeona del mundo una vez más, pero esta vez nos vamos más satisfechos porque realmente hemos visto una diferencia abismal entre una moto de serie y una de oficial.
KTM SXF 450 Max Nagl
Max no ha podido cuajar una buena actuación este año debido a una lesión de espalda. El alemán ha estado vinculado a la marca austriaca durante mucho tiempo, pero parece ser que para 2013 cambiará el naranja por el rojo de Honda, ya que ha fichado recientemente con el equipo oficial para disputar el mundial de MX1.
En las dos últimas temporadas, tuvimos la oportunidad de probar la KTM de Nagl y siempre nos sorprendió por parecer más una 520 que una 450. Era una montura no apta para pilotos de conducción fina, y se nos iba de las manos por su
brutal potencia. Y este año no iba a ser menos. En el pasado también nos sorprendió un freno delantero extremadamente tensado, sin apenas recorrido para frenar, y que en un par de vueltas acabábamos con el antebrazo destrozado. Esta año me llamó mucho la atención que Max ya no llevaba dicha posición en el freno, lo que era mucho mejor para frenar y sobre todo para la fatiga muscular. Lo bueno de esta moto es que puedes aprovechar muy bien las marchas, porque se estiran mucho y puedes permitirte el lujo de funcionar solo con un par de ellas en todo el circuito.
Aunque hablando de brusquedades, hay que decir que la cualidad más alta de esta moto es su capacidad motor; salir de curva y enroscar el puño del gas y ver que se transmite mucha tracción, da mucha seguridad a la hora de girar en las curvas. Y más pudiendo apurar las frenadas con unos frenos que con solo acariciarlos se activan de forma inmediata. El bastidor sigue siendo de lo más juguetón, aunque no nos transmite el mismo feeling que la 350, pero entrando en curva se mete de forma rápida e uniforme para poder trazarla en condiciones. Aunque no es solo cuestión de utilizar un buen chasis, sino un conjunto perfectamente equilibrado, lo que hace que con esta máquina sea un placer superar obstáculos.
Lo que más nos sorprende es que todas utilizan las mismas suspensiones. Todos los pilotos montan la misma horquilla y amortiguador, pero los tarados son tan diferentes que parece mentira que se esté empleando el mismo material. La horquilla de la moto de Nagl no tiene nada que ver con la de Herlings o Cairoli, ya que la de la cuatro y medio se mostraba muy nerviosa en gran parte del circuito.
El amortiguador, como en el resto de sus hermanas, iba francamente bien en gran parte del circuito y hace un efecto contrario al resto de amortiguadores, cuanto más se va rodando más efectivo se muestra.
Así, KTM puede continuar de presumir de motos muy competitivas en las dos categorías, con el añadido de que en la grande emplean monturas con dos cilindradas diferentes y las dos son capaces de ganar mangas.