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Off-Road

KTM, Husqvarna y Gas Gas: los 300 están de moda

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Que en el mundo del enduro los 300 c.c. están de moda no es noticia, es más bien una realidad palpable en cualquier carrera, en la gran mayoría de los catálogos y en casi toda salida dominical que se precie. No hay reunión endurera sin que las 300 tengan protagonismo. Pero mientras un sector de la industria y de la afición apuesta por las culatas de válvulas y por ganar potencia reduciendo peso con propulsores de 310 ó 350 c.c.; el otro lo hace por endulzar los potentes, ligeros y económicos motores con mezcla de cubicaje similar.

La llegada al mercado de la nueva Gas Gas EC300 bien merecía una prueba en toda regla, aunque, por todo lo comentado anteriormente, hemos querido aprovechar para colocarla frente a dos de sus contrincantes en el mercado y en los debates entre compañeros de salidas: la directísima rival naranja KTM 300 EXC y la exitosa Husqvarna TE 310. No se trata de descubrir lo que nadie logrará discernir jamás, ni mucho menos de convencer a nadie, sólo de tener un poco más claro cómo motos tan distintas como una 300 de 2T y otra de 4T pueden acabar enganchando de forma tan radical a aficionados con gustos, niveles y necesidades tan similares.

Si empezamos por la más nueva del trío -en este caso, la EC300 Racing, al tratarse de la más próxima a la KTM en cuanto a precio-, encontraremos su principal cambio respecto al modelo precedente en el nuevo bastidor de doble viga en acero CrMo. El diseño se ha renovado por completo, se ha sustituído la antigua base de doble tubo (o de viguetas en forma de 8) por vigas rectangulares de mayor sección lateral y sus nuevas medidas han cerrado el ángulo de dirección y han elevado la altura del conjunto. Este cambio ha permitido optimizar el depósito de combustible, que sube hasta los 10,5 litros de capacidad.

Al nuevo chasis se une una cola fabricada en un triple compuesto plástico en la que se integra la caja de filtro, al que se añade en el caso de las versiones Racing un nuevo sistema de membranas laterales firmado por Twin Air que mejora el flujo de aire. La plástica y el asiento también se han diseñado totalmente desde cero, y se ha conseguido una línea moderna y atractiva de resultado impactante, aunque resulta algo penalizada por un acabado un tanto frágil, por requerir numerosos casquillos de ajuste y por presentar un acceso al filtro que se antoja complicado.

Tal y como quedaba reflejado en la toma de contacto con toda la gama de Gas Gas que os ofrecimos hace un par de números, si la EC300 estándar viene equipada con suspensiones Sachs, la versión Racing dispone de una horquilla Marzocchi de cartucho cerrado y amortiguador Öhlins, así como manillar Renthal Twin Wall, cubrecárter envolvente, puños Pro Grip y corona Supersprox. Otra novedad 2012 común en todos los modelos de enduro de Salt es la nueva bomba de embrague Magura, además del nuevo conjunto de bieletas de la suspensión posterior heredado de las Réplica Cervantes y Nambotin de 2011.

 

Más agresiva, igual de fácil

Una vez en marcha, lo primero que se nota en la nueva EC300 es que ya no es aquella moto baja y exageradamente cómoda de los últimos años, sino que se ha levantado de la parte posterior y adopta una postura más atacante. Aun a pesar de ello, la posición de conducción sigue siendo especialmente agradable y mantiene la estabilidad como uno de sus puntos fuertes. Resulta innegable que el hecho de haberse cerrado la dirección, junto con la mayor rigidez del bastidor, ha motivado también que su nivel de exigencia sea superior en determinadas circunstancias, pero no por ello pierde su virtud de moto adaptable a cualquier tipo de público y circunstancia. Donde se ha avanzado poco ha sido en la báscula, ya que el peso de la EC sigue resultando superior respecto a la competencia, aunque las nuevas geometrías del chasis hacen que se note mucho menos de lo esperado. La postura del piloto es perfecta gracias a la nueva ubicación de los estribos y al excelente manillar Renthal, con una anchura y una apertura de puntas perfectas. Del mismo modo, el asiento, con cantos redondeados y bastante duro, resulta notablemente cómodo.

El principal aspecto negativo de la moto catalana está en su ángulo de giro, ya que se ha visto reducido de forma drástica y ahora exige ser cauteloso a la hora de cambiar de dirección con poco espacio o al enfrentarse a senderos y trialeras con paellas muy cerradas.

Donde no ha habido prácticamente cambios ha sido en el motor, que resulta muy dócil y progresivo, aunque también capaz de subir de vueltas con facilidad y de forma muy lineal. Del mismo modo que el embrague ha mejorado en efectividad, el tacto de la bomba Magura ha ganado varios enteros. Prácticamente no se nota la entrada en acción de la válvula de escape y permite conducir tanto con suavidad por trialeras y zonas lentas como controlar totalmente la tracción de la rueda trasera en zonas rápidas y duras usando sólo el puño del gas. Además, dispone de doble curva de encendido que suaviza aún más la entrega de potencia sobre terreno con muy poca tracción.

Una mención especial merece el conjunto de bombas y pinzas Nissin con discos Galfer tipo wave, ya que continúan siendo de lo mejor del mercado, gracias a un tacto preciso y suave y a una eficacia que difícilmente resultará superable tanto apurando al máximo como frenando lentamente. Por si fuera poco, los componentes estrella de las EC Racing -la horquilla Marzocchi y el amortiguador Öhlins-completan un conjunto especialmente redondo. El ajuste de las barras delanteras se mostró muy cómodo y efectivo en tramos de caminos con piedras, al igual que notablemente consistente en zonas rápidas y duras, aunque su tacto es algo seco y tiende a hacer tope en saltos fuertes. En cuanto al tren trasero, el trabajo del amortiguador y de las bieletas es realmente bueno, aunque también puede llegar a resultar algo blando en la recepción de los saltos. Por el contrario, en espacios cien por cien endureros, ya sea en apuradas de frenada o en aceleraciones, sale a relucir el buen el trabajo de las bieletas buscando la máxima adherencia posible.

 

Personalidad naranja

La KTM 300 EXC 2012 recibe las modificaciones comunes en toda la gama de enduro naranja, empezando por el nuevo bastidor gestado para la 350 EXC-F y continuando por un nuevo amortiguador WP con PDS, ahora más largo y ubicado más inclinado. La estética se hereda de las SX de 2011, monta una nueva tobera de admisión (cada cilindrada tiene ahora la suya específica) y recibe un nuevo basculante aligerado y nuevos reglajes en la horquilla WP. Además, esta versión adopta una nueva caja de láminas de admisión, ha visto optimizado el cilindro y mantiene su conocido sistema de arranque eléctrico. Gracias a todo ello, la estética de la moto austríaca resulta notablemente atractiva; en ella destacan las líneas estilizadas de las aletas y el diseño a dos niveles de las tapas laterales y del guardabarros trasero, lo que permite tener una zona por donde sustentar la moto sin necesidad de un asa específica. Tanto o más importante que la renovación de la imagen también ha sido la reducción del peso, ya que el trabajo técnico ha permitido optimizar los resultados en la báscula y dejar esta 300 muy poco por encima de los 103 kg.

Tras ponernos en acción, lo primero que destaca de la KTM es que el nuevo chasis ha permitido incrementar las sensaciones del piloto y su postura, con un conjunto que resulta más estrecho y manejable. Las nuevas geometrías confieren a la moto un paso por curva mejorado, aunque también exigen más trabajo a la horquilla delantera, cuya respuesta es algo nerviosa en zonas rápidas. El nuevo amortiguador posterior ha ganado enteros en caminos y senderos, aunque sobre cronos duras y bacheadas como las que acogieron parte de nuestra prueba contribuye a aumentar ese compromiso extra que presenta el tren delantero. En estas circunstancias extremas, la ausencia de bieletas y las reacciones del PDS hacen que la rueda trasera tienda a quedar más tiempo en el aire que con un sistema progresivo, y la pequeña inestabilidad que ello genera acaba afectando también a la rueda anterior al intentar trazar curvas rápidas.

Como es habitual, la EXC requiere algo de paciencia a la hora de acostumbrarse a sus reacciones y de poder exprimir todo su jugo… que no es poco. De hecho, el motor ofrece unos bajos muy aprovechables, así como una progresividad realmente envidiable a la hora de abrir el puño del gas. Esta dulzura y facilidad de uso en la franja baja de revoluciones se complementa con un arco de potencia muy lineal, así como con una buena recuperación y una excelente capacidad a la hora de subir rápidamente de vueltas. Así, con el gas abierto al máximo, la KTM resulta sorprendentemente rápida y constata que conserva todo su ADN ready to race.

Por zonas lentas y complicadas, el tacto del propulsor y la ligereza general son un aliado indiscutible, a lo que debe añadirse el práctico arranque eléctrico que equipa de serie. Aunque el funcionamiento de este componente es muy redondo, aquellos que prefieran el arranque a pedal tampoco sufrirán en exceso, ya que tanto la posición como el diseño y accionamiento de la leva resultan muy cómodos.

Si bien aspectos como la postura de las piernas o la sensación de ligereza son inmejorables, el manillar se nota algo ancho y bastante alto. En cierto modo, esta sensación de altura está motivada por un asiento especialmente blando, muy cómodo para salidas largas y recorridos por pistas, pero demasiado mullido a la hora de encarar recorridos más selectivos o cronos, ya que deja el cuerpo del piloto en una posición un tanto extraña.

Los frenos siguen confiándose a Brembo, con un tacto muy esponjoso en el caso del tren delantero y un gran compromiso entre efectividad y progresividad en el trasero.

 

Recital a 4 tiempos

Tras haberla comparado hace sólo un par de números con su rival más directa en el mercado (la Sherco 3.1), la Husqvarna TE 310 no ha hecho más de confirmar sus grandes virtudes en el apartado motriz y su gran compromiso entre peso y potencia.

Las novedades que presenta el modelo 2012 respecto a su versión primigenia de 2011 se centran en la parte ciclo, con la zona de la pipa de dirección reforzada y más rígida, y con un nuevo amortiguador trasero firmado por Kayaba (el mismo suministrador de la horquilla) en lugar del Sachs de la temporada anterior. Aparte de esto, el resto de la moto es prácticamente idéntica, sin contar con los nuevos reglajes introducidos en la horquilla a raíz del cambio del componente central de la suspensión posterior y de la mejora del chasis.

A diferencia de la unidad que en su día se enfrentó a la Sherco, algunos ajustes permitieron que en esta ocasión el funcionamiento del sistema de inyección de combustible rozara lo perfecto. De hecho, la clave de este motor radica en este punto, dado que resulta determinante para conseguir toda la suavidad y capacidad de tracción que se espera de ella, así como la rapidez de respuesta necesaria cuando se requiere la máxima potencia.

Tanto por su estética como por la primera impresión que se tiene al ponerte a sus mandos, la Husqvarna parece una moto grande. El hecho de partir de un modelo de 450 c.c. la penaliza visualmente, mientras que el depósito resulta un tanto ancho y alto. Sin embargo, una vez puestos en materia, ni el tamaño del tanque ni el de la moto constituyen un gran hándicap. Así, la TE es manejable en los puntos lentos y demuestra una gran estabilidad en los tramos más rápidos; con unas suspensiones muy equilibradas y que absorben totalmente los pequeños baches y ayudan a superar sin problemas los más acusados. La horquilla trabaja muy bien en condiciones de auténtico enduro, dado que su compromiso entre comodidad y robustez resulta ideal, con un primer recorrido muy suave y un rendimiento final excelente. El límite de su rendimiento está donde empiezan los saltos y los obstáculos más extremos, ya que tiende a hacer tope y reclama un poco más de consistencia. No obstante, el equilibrio respecto al amortiguador posterior ha dado un salto cualitativo importante, con un comportamiento del Kayaba posterior excelente, mejorando aún más la elevada capacidad de tracción de la moto.

Los frenos son prácticamente idénticos a los de la KTM, con componentes firmados también por Brembo, y pese a que el delantero resulta también bastante esponjoso, se muestra algo más contundente y trasmite una mayor sensación de seguridad. En el caso del freno posterior, su rendimiento es óptimo.

Finalmente, la posición de conducción es buena, y tanto el asiento como el manillar son notablemente cómodos, aunque la dureza del mullido y su estrechez posiblemente resulten excesivas para un aficionado de base o para excursiones de largo recorrido. Un aspecto que también gustará a los usuarios más amateurs es el infalible funcionamiento del arranque eléctrico… y, por suerte, es así, ya que el arranque con palanca resulta algo impreciso.

 

Texto: Xavi Subirana/David Prats

Prueba publicada en el  Solo Moto OffRoad nº141
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones
 

 

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