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Off-Road

KTM Freeride E-XC: Enchufada

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-Sergi, ¿cómo lo tienes para pro­bar la KTM Freeride E-XC?

-¿Yo, enduro? Ya sabes que me gusta y siempre que puedo me esca­po, pero no soy un especialista.

-Pues precisamente por eso.

Así es como empezó una de las pruebas más interesantes que hemos podido reali­zar. Sí, en su día nos subimos a la Honda NSR 500 de Alberto Puig o a la Honda RC211V de Nicky Hayden de 2006, por poneros los dientes largos, pero hay vida más allá del asfalto y motos que descu­brir. Y éste es el caso de la KTM Freeride E. No os engañaremos a estas alturas de la película de si teníamos nuestras dudas aun sabiendo que KTM no hace las cosas a medias, es decir que si saca algo a la calle, es que funciona. Pero aun así ya nos costó pasar en el enduro de 2T al 4T en su momento, como para que ahora nos llegue una enchufada. Y como más de una vez, con la Freeride E-XC casi caí­mos en la trampa de realizar un juicio de valor sin saber realmente lo que teníamos delante.

Busca las diferencias

Te la miras y hay algo que se te escapa, pero no sabes bien qué. ¿El motor eléc­trico? Evidente. ¿La falta de palancas en los pies? Caliente, caliente. Y finalmente caes en la cuenta de que no lleva ni tubo de escape, ni silencioso, un elemento tan significativo en cualquier moto. Ya te ade­lantamos que al principio echarás en falta el sonido del motor, pero después ni te acordarás. Como podéis ver en las fotos, la Freeride E-XC está hecha a imagen y semejanza de sus hermanas de gasolina.

La altura del asiento no es exagerada, de ma­nera que se muestra accesible para usuarios de talla media (1,75 m). Y una vez encima, la sientes estrecha y compacta, como esperas de una moto de enduro. Sin embargo, cuando subes a su grupa, todo cambia. Sobre la pipa de dirección encontramos el panel de control para seleccionar los modos de conducción y controlar el nivel de carga de la batería. Po­demos elegir entre tres modos: Economy (1), Standard (2) y Advanced (3), mientras que el nivel de carga es luminoso, con las franjas verdes que indican una carga total; en naran­ja, entre un 40 y 20 %, y roja, entre el 20% y cero.

Para ponerla en marcha bastará con girar la llave de contacto y darle al botón de arran­que, pero en lugar de oír el rumor de un motor térmico, sencillamente apenas oiremos nada, sólo que el cuadro de instrumentos y el panel de control cobran vida. La elección del modo es bien sencilla a través de un botón. Y con el modo 2 empezamos a rodar. Hemos probado todos los scooters y motos eléctricas, pero nunca nos deja de sorprender la ausencia de ruido al empezar a circular. Un leve zumbido del motor eléctrico y el propio ruido del ro­zamiento de las ruedas serán nuestra única compañía. Al principio resulta extraño salir con una moto sin accionar el embrague, y más todavía sin hacer ruido. Pero sólo son matices, una persona con problemas auditivos no no­taría la diferencia.

Tenemos ante nosotros entre hora y hora y media, que es lo que dura la batería, de di­versión asegurada. Y es que cuando llevas cinco minutos con ella te olvidas de que es eléctrica y de la ausencia de ruido; su exce­lente comportamiento dinámico y lo bien que lo llegas a pasar compensan todo lo demás. De salida piensa que tienes los frenos en las manos, de manera que ahora podemos con­trolar el freno trasero con mucha más preci­sión que con una moto de enduro normal, ya que las botas nos limitan bastante el tacto, más todavía para los que no somos tan pros.

Bajos y medios únicos

Como os habíamos dicho, KTM no se tira a la piscina sin saber si está llena. Y tras cinco minutos de warm up para ir conociéndonos, os podemos asegurar que la Freeride E-XC funciona. ¿Funciona como qué? Pues como una moto de enduro de 125, para que os ha­gáis una idea. El motor ofrece unos bajos y medios, sin tirones de ningún tipo, como nin­guna moto, de manera que no cuesta imaginar lo bien que nos irá y lo fácil que nos lo hará en cualquier situación. De hecho, tenemos que reconocer que en algún tramo pasamos con más facilidad, y disfrutamos más, con la eléctrica que con sus hermanas de gasolina, porque con la E-XC tu nivel de enduro sube. Controlar los frenos con las manos y tener los pies libres es un valor añadido que no lo apre­cias hasta que no lo pruebas. Además te olvi­das del embrague, del cambio, de subir o bajar marchas; sólo tienes que dar gas o cortar. Más fácil, imposible. La Freeride E-XC se muestra muy ágil y manejable. Por cierto, que no os lo habíamos dicho, esta E-XC ya montaba ruedas de taco en lugar de las de trial.

Si los bajos y medios ayudan en tramos chun­gos, y no tanto, os podéis imaginar en pistas rápidas las recuperaciones y lo que puedes lle­gar a enchufar porque la entrega de potencia es lineal. Ya con confianza pusimos el modo 3. Y cambia bastante, ya que la respuesta es más enérgica, si cabe, aunque también el consumo de batería es mayor, evidentemente. El modo más equilibrado, no obstante, es el 2; la moto va fenomenal (alcanza 90 km/h de velocidad máxima) y la batería te dura más.

Empuja un montón

Para poderla exprimir sin problemas, un día nos acercamos al Off Road Circuit de Cata­lunya, conocido antaño como el KRTR (Kenny Roberts Training Ranch), gestionado por Lucas Oliver y que cuenta con circuito de motocross, flat track y minicross. Al no ser especialista, nos bastó rodar en el circuito de minicross para constatar las inmensas posibilidades en un circuito cerrado. El motor empuja una bar­baridad en modo 3, aunque poder controlar, y bloquear, el freno trasero con la leva izquierda es un plus. Para un usuario con poca expe­riencia como yo, la Freeride E te lo hace todo fácil, aunque acabas rodando bastante rápido porque todo te ayuda, desde la respuesta del motor hasta el peso que mueves y el tacto de los frenos. Con el indicador luminoso pa­sando ya del naranja al rojo después de una intensa prueba, acabamos poniendo el modo 1, que, para hacernos una idea, es más suave que cualquier modo Rain que hayáis probado en otra moto, pero que te permite optimizar la autonomía.

En suma, os podemos asegurar que la KTM Freeride E-XC no os defraudará en términos de comportamiento dinámico, al contrario. A partir de aquí tienes que valorar otros as­pectos, como su rango de utilización con una autonomía de entre una hora y 90 minutos y el precio de adquisición. Pero recuerda que no te gastarás un euro en gasolina y cargar la batería cuesta 80 céntimos. Además, el mante­nimiento es irrisorio, sin aceite, filtros, bujías… ¡Ah! Y para cargar la batería a tope tardarás 80 minutos y sólo 50 para disponer del 80 %; not bad, ¿eh? Esta KTM es toda una enchufada.

 

Para más información échale un vistazo a la ficha técnica de la KTM Freeride E-XC.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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KTM Freeride 250 F: el camino más fácil

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Acabamos de probar en los alrededores de Bassella, en la provincia de Lleida, la nueva Freeride 250 F de KTM. Y es que, con la experiencia acumulada entre las versiones 250 R (dos tiempos), 350 F (la de cuatro) y la Freeride E (la versión eléctrica), KTM ha realizado modificaciones en su modelo híbrido entre enduro y trial hasta depurar el concepto inicial y llegar a esta nueva 250 de cuatro tiempos. Las mejoras son tantas que, pese a que externamente parezca que se trate de una moto casi idéntica a las anteriores, todo en ella es nuevo.

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La principal novedad radica en el motor, propulsor derivado de la EXC-F 250 de este año. En esta ocasión se ofrece despotenciado hasta los 20,5 CV y con 18 Nm de par máximo en la versión homologada (Euro4), y 26 CV y 22,1 Nm de par en la deslimitada mediante cambio de mapping, maniobra que podrá hacerse mediante el clásico pulsador de mapas opcional de las EXC-F, que también gestionará el control de tracción. Este propulsor cuenta con un techo de giro situado en las 10.000 rpm, pero su extraordinaria elasticidad y sus acertadas relaciones de cambio hacen que nunca necesites llevarlo hasta esos límites. El motor es 20 mm más corto que el anterior 350, lo que ayuda a concentrar las masas. Su EMS Keihin con conducto de admisión de 42 mm de diámetro logra un tacto preciso y suave, con una curva de inyección para cada una de las seis marchas, y facilitando unos consumos ridículos que harán que los 5 litros de combustible que caben en su depósito den para excursiones muy largas. Destacaremos también que el embrague de siete discos cuenta ahora con una bomba Formula de menor caudal (9 mm en lugar de 10), pero que sigue siendo pura mantequilla, y absolutamente infatigable.

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En cuanto al chasis, la pipa de dirección es ahora más larga, con lo que la nueva horquilla WP Xplor, con barras de 43/250 mm y ajustes externos de compresión (botella izquierda) y extensión (botella derecha) de impresionante capacidad de absorción y confort, deja todo el conjunto en una posición más abierta y relajada, lo que no resta agilidad a la nueva 250 F respecto a las anteriores generaciones, pero sí que le confiere un mayor aplomo al movernos deprisa. El amortiguador trasero, también firmado por WP -como no podía ser de otro modo-, es un PDS -de progresividad variable internamente- que ofrece 260 mm de recorrido en el eje de la rueda trasera y dispone de ajuste de extensión, así como de compresión de alta y baja velocidad por separado. Este nuevo WP pesa 460 gramos menos que los anteriores. Esa reducción de peso, así como la llegada de una batería de polímeros de litio, son los principales responsables de que el peso de esta nueva Freeride se quede en unos exiguos 99 kg. No varían los frenos Formula que ya conocíamos, salvo por el compuesto de las pastillas traseras, que ahora muerden con menos violencia. El latiguillo delantero, eso si, está ahora más protegido que antes al aprovechar la guía del cable del sensor de velocidad de la rueda delantera.

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El subchasis sigue siendo de polímero, el acceso al filtro de aire y el depósito se continúa realizando al levantar el asiento (sin herramientas) hacia adelante, y la instrumentación digital incorpora chivato de reserva o de diagnosis. En cuanto a la ergonomía, debemos destacar que el manillar Neken ofrece ahora una posición claramente más endurera que antes, y que los soportes de los estribos pueden anclarse al chasis en dos posiciones, según nuestras preferencias. Los paramanos son de serie, y pudimos comprobar que irrompibles en algún que otro aterrizaje fruto de nuestra falta de pericia en las zonas más técnicas… Por último, la máscara portafaro sigue la línea de la familia EXC, y se celebra la llegada de una cerradura de contacto situada en el lateral derecho de la propia careta.

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Josep, uno de los expertos guías de Bassella Experiences, nos llevó a probar las bondades de la Freeride 250 F por los preciosos bosques y caminos que discurren alrededor del embalse de Rialb, con el incombustible Ignacio Bultó cerrando el grupo formado por la prensa española invitada a esta puesta de largo. A lo largo de más de 80 km de caminos plagados de vadeos, raíces, arena, piedras, subidas y bajadas, así como de escalones cada vez de mayor dificultad, fuimos viendo que la Freeride 250 F pone de su parte para hacerte atrever con zonas técnicas de las que, o te plantean dudas, o sobre las que tendrías claro que con tu enduro habitual no intentarías siquiera. Josep nos llevó a pelearnos con una espectacular bajada, la temible trialera de la Bassella Race, y llegamos abajo sanos y salvo, con una enorme sonrisa dentro del casco.

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La tracción ofrecida entre sus suspensiones, su voluntarioso motor y sus ultrapegajosos Maxxis Trialmaxx hacen que suba como si fuese un auténtico corzo por cualquier sitio, de modo que los trialeros se sentirán a gusto con ella, y los endureros más aún. Quienes vamos muy justos de técnica frente a trialeras sabemos que una moto capaz de hacerte escalar o descender por donde no creerías poder hacerlo es algo que no tiene precio… En esta ocasión se trata de 7.499 euros los que se necesitan para adquirir la moto de enduro que contentará a todos aquellos que no se centren en un uso competitivo de sus máquinas, o bien a los amantes de las excursiones largas centradas en senderos y caminos estrechos, y no solo en pistas rápidas. Sea como sea, la Freeride 250 F es un modelo que te hará ser mejor piloto frente a las dificultades, así que, ¿por qué no probarla?

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