Noticia patrocinada por:
Vamos a empezar por comentar algo que se está convirtiendo ya en casi un tópico cuando nos llega una Freeride para probar: por deciros que no es una moto de enduro, ni una de trial, pero que permite a quien tiene manos hacer casi cualquier cosa que se proponga en cualquiera de las dos especialidades. Pero para mí, lo mejor de cualquier modelo de la ya amplia gama Freeride (ahora cuenta nada menos que con una 2T, una 4T y tres eléctricas) es su facilidad de manejo y lo poco que intimidan a quien se acerca por vez primera al mundo del off-road.
Repasemos cuáles son sus argumentos técnicos y, por supuesto, cómo funciona. Como siempre que te acercas a una Freeride en vivo, encuentras un modelo esbelto, muy estrechito, con aspecto de ser casi una moto de enduro más baja y a la que se hubiesen desmontado las tapas de los radiadores. Pero sus líneas son armoniosas y, tanto el chasis (la conocida combinación de tubos en acero al Cr-Mo atornillada a elementos de aluminio forjado) como la minimalista carrocería, combinan con especial gracia.
De un modelo tan compacto deberíamos esperar un peso muy reducido; dicho y hecho. Menos de 93 kg a falta de 7 litros de gasolina con aceite al 1,5 %. Eso, junto con un asiento muy estrecho y que no nos sitúa muy elevados, hace que el primer contacto físico no intimide nada, ni siquiera a los menos altos.
Botón de arranque (no hay palanca y, con la poca resistencia que ofrece el conjunto de cigüeñal, biela y pistón al despertarse, difícilmente la echaremos de menos por baja carga la batería). El 250, derivado del de las EXC, cobra vida de inmediato y gira a bajo régimen, con un petardeo que recuerda mucho más a los motores de trial de siempre que al tintineo de las motos de enduro 2T al ralentí. Se debe a la distribución del cilindro (especialmente diseñada para aportar bajos) y a un escape que tiene el mismo objetivo. Al ganar vueltas veremos que otro factor, al haber desprovisto al propulsor de la válvula de escape, también trabaja en el mismo sentido. Los tres aspectos consiguen una curva de par totalmente plana, que no extrañará a quienes hayan jugado con un motor de trial de 2T, pero que sorprenderá gratamente a los endureros, acostumbrados a que los motores 2T de su especialidad sean más o menos explosivos.
Se llega bien al suelo y los mandos están donde se espera, además de mostrar un tacto excelente, muy refinado. Acostumbrados a frenos Brembo y bombas de embrague también Brembo o Magura en las KTM, sorprende que en este caso los mandos anclados al manillar estén firmados por Formula, marca que suministra los conjuntos de freno. El tacto de las suspensiones en parado anuncia confort, y detalles como el de unos amplios estribos o el manillar ajustable en cuatro posiciones nos anuncian que nos vamos a sentir como en casa.
Arrancamos: no hace falta tirar nada de embrague para ponernos en movimiento, al contrario de lo que podríamos pensar. Las dos primeras marchas son muy cortas, aptas para jugar con obstáculos o pelearse con trialeras, mientras que de la tercera a la quinta encontramos las que nos van a servir para movernos en la mayoría de las circunstancias. Un cambio muy bien escalonado, con buen tacto y precisión, que aporta además una sexta mucho más abierta para rodar por carretera o caminos amplios con el motor desahogado.
La horquilla, con sus 250 mm de recorrido, es más que suficiente para los caminos y las rocas, aunque parecerá escasa a los aficionados que quieran saltar cortados y demás. Lo mismo sucede con el monoamortiguador posterior WP PDS directo al basculante y sus 280 mm de recorrido en rueda. Está claro que el objetivo de le Freeride no es ser una enduro radical. Eso sí, tanto la horquilla como el amortiguador permiten ajustar los hidráulicos, tanto en compresión (alta y baja velocidad en el caso del PDS) como en extensión, lo que te permitirá escoger el tacto que más te convenza o se adapte a los terrenos por los que te muevas con ella.
Si empiezas por jugar con ella entre obstáculos, haciendo pinitos en cuanto a trialear se refiere, verás que el tacto del embrague y la inmediatez de respuesta del motor te lo pondrán todo fácil, muy fácil. Es una delicia: nada de brusquedades, pero siempre con empuje. No temas por castigar la mecánica al calentarla por mucho rato que quieras practicar, ya que su radiador cuenta con electroventilador (además de con un nuevo termostato para este año). Nada se fatigará antes que quien se ponga a los mandos.
Los frenos, con sus generosos discos lobulados y esa preciosa pinza delantera de ¡cuatro! pistones, tienen también un tacto constante y tan bueno jugando a hacer zonas como tras estirar el motor en caminos. El cárter de 2T, mucho más pequeño que el de la Freeride 350, proporciona una distancia libre al suelo unos cuantos centímetros mayor que en el caso de su hermana de 4T, algo muy interesante para quienes se atrevan con terrenos muy escarpados. Resulta muy fácil mover el cuerpo hacia delante o atrás, estamos ubicados siempre en el punto justo para equilibrarnos ante obstáculos.
El agarre de los neumáticos Maxxis, especialmente diseñados para las Freeride, es muy elevado. Se parecen a los neumáticos de trial en mucho más que en su aspecto, pero con la duración que requieren los destinados a aguantar bien en caminos y pistas. Eso sí, siempre he pensado que uno de enduro detrás pondría las cosas mucho más fáciles a la hora de moverse por terreno blando, ya no decimos embarrado, al no atascarse por tener los tacos más separados. Que la Freeride E-XC se presente de ese modo, con un Maxxis de enduro detrás, nos ayuda a reafirmarnos… En caso de tener que moverla a mano, el subchasis de poliamida oculta dos excelentes asideros, y el más que reducido peso lo pondrá todo muy fácil. En zonas rápidas es cómoda y ágil, su parte ciclo podría aguantar ritmos más rápidos de los preestablecidos por un motor de carácter bonachón y amable. Ni siquiera su consumo es elevado, y en cuanto a autonomía, no queda muy lejos de su hermana de 4T, gracias a que cuenta con un depósito 1,5 mayor, ventajas de tener un motor muy compacto. Por cierto, curioso el acceso al tapón de gasolina, así como al filtro de aire o la parte eléctrica: el asiento se desbloquea mediante un tirador oculto bajo su extremo posterior y pivota hacia el manillar; la accesibilidad mecánica es magistral.
En resumen: si quieres un modelo con el que iniciarte en el off-road sin sobresaltos y sin pelearte con alturas y potencias, éste es un juguete ideal. No tiene más límites que el de no estar diseñada para rodar muy deprisa por terreno abierto. Pero si hay complicaciones de por medio, es altamente efectiva. Una buena manera de iniciarse y progresar en este mundillo, y con muy bajo mantenimiento.
Para más información no te pierdas la ficha técnica de la KTM Freeride 250 R.