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Off-Road

KTM EXC-F 350: Renovación total de la gama enduro 2012 de KTM

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KTM eligió para presentar la amplia renovación de su gama de enduro Il Ciocco, escenario en el que se disputa la mítica Hells Gate, una de las carreras más extremas del mundo, y también terreno en el que los ingenieros austríacos prueban todas las novedades de sus productos. Lo más destacado se encuentra en los motores de 4T, todos alimentados por inyección, y en la parte ciclo de toda la gama, que ha sido renovada por completo.

Algo de historia

La de los 350 cc 4T no es una cilindrada nueva en el enduro. De hecho, hasta mediados de los noventa hubo una categoría específica para este tipo de motores hasta que fueron sustituidos por los 400, primero, y luego por los 450 cc. El motivo de tal aumento de cilindrada no fue otro que la falta de prestaciones en los 350, pero la tecnología ha avanzado de tal manera, que ahora las 450 resultan excesivamente potentes para la mayoría de los mortales. Todo ello ha llevado a KTM a reducir la cilindrada de la que a priori es la categoría reina del enduro. La decisión se basa en que un motor 350 puede ser mucho más ligero que un 450, puede desarrollar una potencia más que suficiente, y su respuesta más suave a bajo régimen le da una capacidad de tracción muy superior.

Para cumplir estas premisas, los ingenieros de KTM han basado el desarrollo del motor en el de las pequeñas 250 4T, un monocilíndrico con doble árbol de levas refrigerado por líquido que tiene la particular característica de que el cigüeñal y la distribución giran en sentidos inversos, cosa que hace que el nivel de inercias sea mínimo.

Una novedad común a todos los motores de 4T de la gama es el innovador sistema de inyección electrónica Keihin, con un diámetro de mariposa de 42 mm. La conexión al ordenador que se ofrece en el catálogo de Power Parts permite regular un buen número de parámetros en el sistema. Por defecto da la posibilidad, por medio de un conmutador colocado en el soporte de la bomba de frenos, de escoger entre dos mapas de potencia, el Standard y el Traction, que suavizan la respuesta a bajo y medio régimen. Pero hay más, para cambiarlos se seleccionan en un conmutador que va colocado bajo el asiento, de tal forma que en el manillar siempre se dispone del mapa Standard y del que se haya escogido en el antes citado conmutador.

Las cajas de cambio de todas las 4T son de seis velocidades y los embragues actúan por medio de un mando hidráulico de Brembo. Las versiones a partir de 350 cc equipan un nuevo embrague, en el que los muelles se han sustituido por un diafragma. Así, en el núcleo del embrague se puede instalar un nuevo sistema de absorción con gomas que aumenta la longevidad del cambio y de la transmisión secundaria.

Los propulsores de 450 y 500 reciben unos nuevos cárteres inyectados que reducen el peso en 2,5 kg, con lo que el de ambos propulsores queda fijado en unos espectaculares 30,2 kg, tan sólo 1,7 kg por encima de los 28,5 kg del novedoso 350.

En los nuevos 4T, un mismo aceite engrasa la transmisión y el grupo termodinámico, mientras que el sistema de refrigeración se ha optimizado incorporando un electroventilador en el equipo de serie. En los propulsores de 2T, los cambios son mínimos, y en parte derivan de la nueva parte ciclo. Por ejemplo, la tobera de goma que une el carburador con la caja de filtro tiene una forma específica para cada cilindrada. En la 200 se ha modificado la curva de potencia, mientras que en las 250 y 300 hay cambios en la caja de láminas y en el cilindro (sólo 300).

En la parte ciclo de las nuevas EXC se ha incorporado la novedosa carrocería ya vista en la KTM de cross de 2011. Adquieren así un aspecto moderno, con unas líneas más estilizadas. El bastidor sigue siendo un simple cuna en acero, al que se ha aumentado la rigidez torsional, a la par que se ha reducido la longitudinal. Se mantiene el PDS trasero, con un nuevo punto superior de anclaje en el bastidor con el que se busca aislar las fuerzas del amortiguador de las del resto del chasis. El amortiguador es 7 mm más largo y va anclado a un basculante de fundición de aluminio que resulta 300 gramos más ligero. Los técnicos de KTM siguen pensando que el PDS es la solución ideal para el enduro basándose en su menor mantenimiento, en la facilidad de manipulación, en que la ausencia de bieletas evita golpes en las extremas y en el menor coste, que lógicamente afecta al precio final.

En la suspensión delantera se mantiene la horquilla WP invertida con barras de 48 mm de diámetro que permite regular los hidráulicos de compresión y extensión.

La nueva caja de filtro destaca por su mayor volumen y por lo sencillo que resulta el cambio de la espuma filtrante. En la zona de unión del guardabarros trasero con la placa lateral portanúmeros se ha generado un hueco que permite levantar la moto con facilidad, algo muy útil en las trialeras.

Los depósitos de gasolina tienen una capacidad de 9,5 litros y son de material traslúcido para poder verificar visualmente el nivel de combustible. En las 4T, al no disponer de reserva, se ha instalado un testigo de reserva en el cuadro de instrumentos.

Las llantas son unas Excel en color plata que, junto con las tuercas de los radios en aluminio, consiguen un ahorro de 200 gramos. Por otra parte, Brembo se encarga de los equipos de frenado de toda la gama con sus componentes de última generación.

Foco de atención

Resulta lógico que el foco de atención sea la 350 EXC-F, pero iniciamos la jornada de pruebas con las nuevas 250 y 450 inyectadas para luego centrarnos en la nueva cilindrada.

La inyección es un claro avance; en la 250 4T, la respuesta es más limpia y al acelerar nunca se viene abajo. Su funcionamiento es más preciso y da la sensación de que es un motor más suave que el del modelo anterior debido a que la mayor progresividad desde bajo régimen elimina la patada de los motores carburados. En las 450 y 500 el beneficio es mayor, y su respuesta, más suave, lo que junto con la mayor ligereza del motor hace que las 4T grandes resulten menos exigentes para el pilotaje. Al tener menos peso y volumen en la parte frontal inferior, la agilidad aumenta de manera destacable y el bastidor se comporta más al estilo de un 2T.

Llega el momento de montar en la 350 y lo primero que se percibe es el suave funcionamiento del motor. Gira muy suelto y con un nivel de inercias bajísimo, algo que lo hace más parecido al 250 que al 450. Conjuga lo mejor de cada cilindrada: la ligereza del 250 con parte de la respuesta en bajos del 450. El nivel de potencia resulta muy acertado, permite acelerar con confianza en todo tipo de terreno, con una capacidad de tracción impresionante.

La marca anuncia 46 CV y el límite de revoluciones fijado en 12.000, lo que lo sitúa al nivel de muchas 450 de la especialidad, con el añadido de que la respuesta a bajo y medio régimen es más lógica y aprovechable.

En cuanto a las 2T, la 125 resulta brillante por su impecable respuesta y su potencia en altos, que la hace el referente de la cilindrada. El 200 es uno de los motores más acertados; el nivel de potencia en bajos es más lógico que antaño y combina a la perfección con el pequeño chasis de la 125. Las 250 y 300 EXC tienen mucha potencia y ligereza. El 250 es más agresivo, mientras que el 300 ofrece una respuesta llena desde bajo régimen que permite un pilotaje muy fluido, siempre con una marcha de más.

La agilidad siempre ha sido la característica que mejor define los bastidores de KTM, y con el nuevo chasis 2012 esta cualidad aumenta. El nuevo es claramente más rápido en los cambios de dirección y más ligero, algo que se ha conseguido sacrificando un poco la nobleza de reacciones del bastidor 2011.

Uno de los aspectos más cuidados en las nuevas EXC es el peso, que se ha reducido en todos los modelos de la gama; algo espectacular si tenemos en cuenta que las motos naranja son siempre las más ligeras en nuestros comparativos.

La posición de conducción es impecable, pero si hay que ponerle un pero, es que se echa de menos una mayor dureza en la espuma de la parte posterior del asiento.

La horquilla destaca por el excelente tacto en su primer recorrido, pero no soporta muy bien los impactos fuertes contra las piedras, tras los que se produce un rebote un tanto descontrolado. El amortiguador trasero trabaja bien y es el responsable de que la mayor parte de la potencia sea productiva, pero en los rebotes resulta algo rápido y produce una cierta sensación de inestabilidad.

En cuanto al rendimiento de los frenos Brembo, tienen buen tacto y dosifican la potencia de frenado con mucha precisión.

En general, las nuevas EXC de 2012 suponen un claro paso hacia delante para KTM, y la 350 EXC-F dispone de la potencia justa y también de una ligereza de reacciones que será muy apreciada por sus futuros usuarios.

Artículo publicado en el número 1825 de la revista Solo Moto

 

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