Connect with us
Publicidad

Off-Road

KTM EXC 450: Demonio alpino

Publicado

el

Patrocinado por www.maquinamotors.com

Noticia patrocinada por:

Patrocinado por www.maquinamotors.com

En efecto, un alp es considerado un ser que inicialmente fue un elfo poderoso y amigable, pero que con el tiempo aca­bó mostrando todo su poderío y se convirtió en un temible demonio. Pues bien, si yo tuvie­se una KTM EXC 450 para uso particular, la llamaría así, Alp. Es un modelo que, mientras respetes mucho lo de ir en marchas medias o largas y la cantidad de gas que aplicas, te lleva con facilidad untuosa a las más altas cotas, con un régimen de giro de motor bajo, dando pisto­nadas largas y con confort, sin hacer siquiera ruido. Pero como des un poco de gas, acelera como difícilmente imagines si no has probado antes una bestia de este tipo y se retuerce como una serpiente.

Desde luego no es una moto para novatos, está claro. Pero sorprende la docilidad con la que responde si te esperas en ser cuidadoso al acelerar. A diferencia de otras 450, es ligera y ágil, de modo que no sientes continuamente la necesidad de superar todos los obstáculos a base de motor, algo que cansa a quien no está muy fuerte o quien no tiene demasiada técnica.

En la versión que los técnicos de Mattigho­fen han preparado para este año se han in­troducido pocos cambios, pero que han sido muy bien recibidos. Obviamente no se centran en su base, que es prácticamente inmejora­ble, pero aun y así, algunos son muy obvios, como el color naranja del chasis, algo reser­vado hasta el pasado año a las SixDays. La instrumentación también es nueva (ahora es un conjunto muy compacto, que integra todos los chivatos, salvo intermitencias), y las llantas Giant, de aluminio 7075 T6, se presentan ano­dizadas en negro. Las cabecillas de los radios son de aluminio y los bujes están mecanizados externamente.

Como sucede con el resto de la gama EXC, se han introducido unos puños con un relieve más acusado y unos nuevos paramanos de diseño calcado al de los anteriores, pero que prometen (y que nos han demostrado) ser mu­cho más resistentes que antes. El manillar es el Neken conificado de siempre, pero también anodizado en negro en lugar de presentarse en color aluminio, como de costumbre.

El incombustible 450 de la marca naranja difiere estructuralmente de los más pequeños 250 y 350 de las EXC-F en varias cosas, la principal es la estructura de la culata. Las pe­queñas 4T tienen doble árbol de levas, mien­tras que las 450 (también la 500) incorporan una culata SOHC, con las dos válvulas de admisión en titanio y las dos de escape en acero. Sus cotas son 95 x 63,4 mm, y de su alimentación se encarga una inyección Keihin con tobera de 42 mm de diámetro. Como de costumbre en las 4T inyectadas de KTM, el sistema EMS del catálogo PowerParts permite escoger entre dos diferentes curvas de poten­cia y se pueden personalizar los mapas des­de un portátil gracias a la herramienta User- Setting-Tool, también opcional, para hacer que un modelo readytorace acabe por parecer ya 100%oficial.

El embrague DDS, con muelle de diafragma de acero, ha pasado este año a contar con una campana mecanizada en una pieza junto al engranaje del primario. La bomba de em­brague Brembo aporta el tacto habitual, do­sificable y resistente, y el cambio es preciso y con un escalonamiento muy abierto en las tres últimas marchas que se agradece al rodar en zonas amplias y con el salto justo entre las cortas como para encontrar siempre los bajos y medios que necesites frente a los peores obstáculos.

El arranque es muy sencillo, tanto en frío como en caliente, y contamos con una palan­ca incluida de serie por si en algún momento flojea la batería. El cigüeñal Pankl, empresa de referencia en el sector y que pasó a formar parte de Cross Industries AG, el conglomerado empresarial de Pierer, se caracteriza por su gran ligereza pese a ser el de una cuatroymedio. Es parte del secreto de que el motor suba de vueltas con mayor rapidez de la que esperas de una bestia de este calibre, mientras que el eje de balance que a él se conecta ayuda a que las vibraciones sean prácticamente impercepti­bles.

En cuanto al chasis, su tren delantero se siente muy ligero acelerando en marchas cor­tas, algo común a la mayoría de los modelos de enduro de estos dos últimos años. Pero si bien ese relativo nerviosismo puede no ser del agrado de todo el mundo en los modelos más ligeros, en el caso de la 450 ayuda a dirigir el manillar en baja velocidad, al apor­tar ligereza. Y es que, gracias a sus reglajes iniciales de suspensión más severos y a un centro de gravedad ligeramente más bajo que el de las 250/350 4T, al contar con un motor más pesado que el de ellas, su aplomo es perfecto. En tramos rápidos, la EXC se nota muy estable, algo ideal dados los ritmos a los que es capaz de ponerse en un suspiro. La enorme retención del motor ayuda a castigar poco los frenos y no hay queja alguna de los Brembo de última hornada, o de las suspen­siones WP con ajuste de alta y baja velocidad de hidráulico. El sistema PDS sigue siendo efectivo, un pequeño milagro obrado por los técnicos de la firma de suspensiones, inte­grada también en un cierto grupo industrial… ¿adivinas cuál?

Si escoges un ritmo allegro ma non troppo su conducción es muy gratificante, por lo flui­da que resulta, con una inercia ligeramente superior a las de cilindrada media, y con la capacidad de hacerlo todo entre tercera y cuarta. En quinta llaneas por pistas con una facilidad pasmosa, como si fueses despacio gracias a que, salvo que vayas a un ritmo in­fernal, su escape apenas suena…Y es que el escape de la EXC 450, con tubos perforados en el interior del silenciador, es extremada­mente civilizado, sin que tengamos en ningún momento la sensación de que impida respirar a pleno pulmón al motor, un buen detalle en tiempos en los que no molestar al prójimo es vital para la supervivencia de la moto de cam­po. No sufráis: quienes penséis en competir con ellas, podréis optar, como no podía ser de otro modo, por el Akrapovic específico del amplísimo catálogo PowerParts.

A la hora de atajar por senderos estrechos o trialeras, debes ser cauto con el acelera­dor: si un obstáculo te hace accionar invo­luntariamente el gas en segunda, la rueda delantera apuntará al cielo con facilidad. Pero a cambio supera escalones a golpe de gas como si fuese lo más fácil del mundo. Además, su motricidad es extraordinaria, así que los derrapes son nobles salvo en terreno muy duro y suelto, o sobre suelo de piedra, momentos en los que el pequeño de­monio que lleva escondido dentro aflora y te recuerda que esta máquina tiene una rela­ción peso-potencia que ya hubiesen querido muchos en el Mundial hace unos cuantos años… En tramos cerrados es más cansada de llevar que una 350, pero es mucho mejor que ella para quienes tengan zonas abiertas como recorrido habitual. Y para quien ten­ga buenas manos, al fin y al cabo apenas 7 kg separan ambos modelos, por lo que no hablamos de una diferencia tan abultada de peso como la vista en otros fabricantes entre la pequeña o mediana de las 4T y la mayor de ellas.

Por cierto, mención aparte merecen los Maxxis Enduro que incorpora de serie, es­pecialmente desarrollados para la gama KTM; debemos decir que se mostraron tan adherentes en todas las circunstancias posibles, como ya habíamos visto en ante­riores pruebas. Eso sí, el motor es capaz de comerse los traseros con la misma fe­rocidad con la que te catapulta si abusas de los derrapes, extasiante. El caso es que, comparada con sus hermanas menores, se suele decir aquello de “menos es más”, pero también es cierto que esta 450 es más do­sificable y menos cansada que lo conocido en anteriores generaciones. Si te mantienes por debajo de su listón de cabreo, Alp se mantiene de tu lado. Si invocas a la bes­tia, Alp se torna en un monstruo que quiere atravesarlo todo a una rueda, y a la máxima velocidad posible. Y si tienes la suficiente fuerza y destreza como para seguir a su gru­pa, te sentirás tan poderoso como él.

 

Para más información no te pierdas la ficha técnica de la KTM EXC 450.

Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

Publicado

el

Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

Seguir leyendo

Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

Publicado

el

La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

Seguir leyendo

Off-Road

Montesa 4Ride: En su hábitat natural

Publicado

el

montesa4ride_6.jpg

Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

Seguir leyendo
Publicidad
Publicidad
Publicidad ¡Suscríbete a Solo Moto y llévate esta súper oferta!
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad
Publicidad
Publicidad
Publicidad

Solo Moto Nº: 2.032

Suscripción en papel: https://www.quierounarevista.com/solomoto Descargar la revista o suscripción digital en: kioscoymas

Los + leídos