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KTM EXC 125: Ligera y poderosa

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De vez en cuando pasa por nuestras manos alguna moto que nos rompe los esquemas. Por mucho que imagines cómo ha de fun­cionar un modelo antes de probarlo, hay que subir­se a todas y cada una de las motos que pruebas con la mente abierta, esperando que ella misma sea la que te explique cuáles son sus puntos fuer­tes y cuáles los débiles. A día de hoy todos tene­mos claro cómo funciona un cilindro de 2T, por lo que de un 125 esperas únicamente ligereza, acompañada de una gran explosividad en altos, pero con un motor nulo en bajos y medios. Pues bien, algo así esperábamos de la KTM EXC 125 2015, la más pequeña de las enduro de la marca de Mat­tighofen, pero nos ha sorprendido… y mucho. Al grano.

Revisando lo justo

Lo cierto es que para esta temporada, el peque­ño propulsor austríaco no ha necesitado demasia­dos cambios para continuar siendo el mejor mo­tor de 125 2T del mercado. De hecho, la marca solamente anuncia retoques en la carburación y el escape para ofrecer una entrega sorprendente hasta el momento en que se abre por completo la válvula y explota, pero no nos avancemos. Sus cotas son supercuadradas, con 54×54,5 mm, y la distribución se encarga a un paquete de láminas Boyesen. Sigue sin motor de arranque, a diferen­cia de los modelos EXC 200 y superiores, pero la verdad es que la puesta en marcha a pedal, tanto en frío como en caliente, es sumamente sencilla.

El embrague, con bomba Magura, es pura mantequilla y ayuda a la hora de seleccionar entre las seis relaciones del cambio, algo muy necesario en un 125 con el que el pie izquier­do no para de trabajar. Por cierto, la precisión del selector es de libro.

En cuanto a la parte ciclo, por primera vez la gama enduro de KTM cuenta con el chasis – de acero al Cr-Mo, como no podía ser de otro modo– pintado en el color corporativo de la casa, algo que hasta la fecha sólo sucedía en las versiones Six Days. El amortiguador, un WP PDS (sin bieletas), dispone de nuevos reglajes en busca de mayor tracción y tam­bién de nuevos retenes en su vástago. Las llantas son ahora unas Giant anodizadas en color negro, de aluminio 7050 T6. Las ca­becillas de los radios son de aluminio y los bujes mecanizados, un detalle muy racing que optimiza el peso y aporta un aspecto magnífico. Los neumáticos son unos Maxxis desarrollados específicamente para KTM, y lo cierto es que convencieron a probadores de diversos niveles en terreno muy variado, desde tierra compacta y húmeda hasta pie­dras muy resbaladizas, pasando por hierba o piedra suelta, excelentes.

La instrumentación, el trip digital, es ahora aún más compacta al agrupar los testigos. Se han cambiado los puños, que ofrecen un ma­yor agarre gracias a un relieve más acusado. También se ha revisado el diseño y el material de los paramanos, que exteriormente son muy similares a los de las motos de 2014, pero que son mucho más resistentes a los impac­tos, como pudimos comprobar al finalizar dos días de test exhaustivo con ellos íntegros.

Ambos conjuntos se montan sobre un ma­nillar Neken de impecable aspecto, ahora anodizado en negro en lugar de mostrarse en color aluminio. Desde su asiento presenta un aspecto impecable, cada vez más parecido al de una moto oficial.

Buscamos acción: ya hemos dicho que arranca sin apenas esforzarse, o tener que buscar una técnica concreta. Unos cuantos acelerones suaves y unos primeros metros de tanteo para calentarla y ya estamos en mar­cha. Lo primero que apreciamos es que, en el camino por el que nos movemos, la inmedia­tez de reacciones es impresionante. Esta lige­rísima 125 pesa unos doce kilos menos que una 250 4T de la marca, que ya de por sí es una moto ligera y extremadamente manejable. Y toda la diferencia en el peso se encuentra en la zona del motor, lo que hace que su cdg sea un poco más alto que el del resto de la gama. Por eso va allá donde mires en las zo­nas rápidas, y por eso mismo al bajar escalo­nes y trialeras tienes la sensación de que sea una moto mayor a la que hayas desmontado el motor, impresionante. En ambas condiciones, en pista llana o cuesta abajo, debes recordar que el freno motor es inexistente en los dos tiempos pequeños, pero, afortunadamente, los Brembo con discos lobulados de la ac­tual generación son, simplemente, perfectos en cuanto a potencia, dosificabilidad y resis­tencia.

Mucho brío

A la hora de aplicarse con el motor, el peque­ño gran monocilíndrico es todo nervio; cuan­do la válvula de escape abre por completo el tirón, te deja siempre con una sonrisa en la boca. Sorprendentemente, donde más nos llamó la atención fue llevándola en medios a base de jugar con el embrague a la hora de escalar subidas pedregosas. Juguetona como ninguna otra enduro, con medios suficientes para ir trialeando a gas constante, pero lis­ta para explotar y salir catapultada con una mínima insinuación al puño. Es esos mismos momentos nos damos cuenta de que el tra­bajo de reajuste llevado a cabo sobre el WP sin bieletas y el buen hacer de los Maxxis se alinean con el 125 para que todo sea avance, nada de pérdidas de tracción que nos descon­trolen, genial.

La diversión es superlativa en todo tipo de zonas salvo en el caso de que montes habitual­mente por zonas muy abiertas y rápidas. En esa situación te ves enseguida empalmando marchas hasta la sexta, y gracias a su buen escalonamien­to de cambio, sigue siendo perfectamente apro­vechable. Alcanzas velocidades altas de crucero rápidamente, aunque lógicamente no es como más cómoda se encuentra por motivos obvios. En esas condiciones, además, hemos notado un cierto nerviosismo del tren delantero, algo que se mitiga en buena parte a base de jugar con los ajustes de suspensión (el PDS incluye incluso ajuste de alta y baja velocidad de compresión, y la horquilla, si bien no es la laureada WP 4CS de doble cartucho de las Six Days, aporta rigidez y sensibilidad). Aun y así, esa ligereza no desembo­ca nunca en descontrol, es parte de su agresivo carácter.

En cualquier otro elemento, esta EXC no tiene nada que envidiar a sus hermanas mayores, ya que a su ligereza se une una facilidad enorme para girar, por muy cerrado que sea el viraje. Realizamos la prueba dentro de una sesión con pilotos de todos los niveles que llevan todo tipo de motos, y todos coincidieron, pese a estar ha­bituados a modelos de enduro más grandes, en que la mezcla entre diversión y eficacia que nos aporta esta pequeña 125 te hace plantear para qué comprar motores mayores, máxime sabiendo que su mantenimiento es mínimo comparado con los 4T y que el precio de compra de la moto es de únicamente 6.855 euros. Visto así, ¿a qué espe­ras para volver a disfrutar del tintineo de los 2T?

 

Para más información no os perdáis la ficha técnica de la KTM EXC 125.

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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KTM Freeride 250 F: el camino más fácil

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Acabamos de probar en los alrededores de Bassella, en la provincia de Lleida, la nueva Freeride 250 F de KTM. Y es que, con la experiencia acumulada entre las versiones 250 R (dos tiempos), 350 F (la de cuatro) y la Freeride E (la versión eléctrica), KTM ha realizado modificaciones en su modelo híbrido entre enduro y trial hasta depurar el concepto inicial y llegar a esta nueva 250 de cuatro tiempos. Las mejoras son tantas que, pese a que externamente parezca que se trate de una moto casi idéntica a las anteriores, todo en ella es nuevo.

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La principal novedad radica en el motor, propulsor derivado de la EXC-F 250 de este año. En esta ocasión se ofrece despotenciado hasta los 20,5 CV y con 18 Nm de par máximo en la versión homologada (Euro4), y 26 CV y 22,1 Nm de par en la deslimitada mediante cambio de mapping, maniobra que podrá hacerse mediante el clásico pulsador de mapas opcional de las EXC-F, que también gestionará el control de tracción. Este propulsor cuenta con un techo de giro situado en las 10.000 rpm, pero su extraordinaria elasticidad y sus acertadas relaciones de cambio hacen que nunca necesites llevarlo hasta esos límites. El motor es 20 mm más corto que el anterior 350, lo que ayuda a concentrar las masas. Su EMS Keihin con conducto de admisión de 42 mm de diámetro logra un tacto preciso y suave, con una curva de inyección para cada una de las seis marchas, y facilitando unos consumos ridículos que harán que los 5 litros de combustible que caben en su depósito den para excursiones muy largas. Destacaremos también que el embrague de siete discos cuenta ahora con una bomba Formula de menor caudal (9 mm en lugar de 10), pero que sigue siendo pura mantequilla, y absolutamente infatigable.

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En cuanto al chasis, la pipa de dirección es ahora más larga, con lo que la nueva horquilla WP Xplor, con barras de 43/250 mm y ajustes externos de compresión (botella izquierda) y extensión (botella derecha) de impresionante capacidad de absorción y confort, deja todo el conjunto en una posición más abierta y relajada, lo que no resta agilidad a la nueva 250 F respecto a las anteriores generaciones, pero sí que le confiere un mayor aplomo al movernos deprisa. El amortiguador trasero, también firmado por WP -como no podía ser de otro modo-, es un PDS -de progresividad variable internamente- que ofrece 260 mm de recorrido en el eje de la rueda trasera y dispone de ajuste de extensión, así como de compresión de alta y baja velocidad por separado. Este nuevo WP pesa 460 gramos menos que los anteriores. Esa reducción de peso, así como la llegada de una batería de polímeros de litio, son los principales responsables de que el peso de esta nueva Freeride se quede en unos exiguos 99 kg. No varían los frenos Formula que ya conocíamos, salvo por el compuesto de las pastillas traseras, que ahora muerden con menos violencia. El latiguillo delantero, eso si, está ahora más protegido que antes al aprovechar la guía del cable del sensor de velocidad de la rueda delantera.

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El subchasis sigue siendo de polímero, el acceso al filtro de aire y el depósito se continúa realizando al levantar el asiento (sin herramientas) hacia adelante, y la instrumentación digital incorpora chivato de reserva o de diagnosis. En cuanto a la ergonomía, debemos destacar que el manillar Neken ofrece ahora una posición claramente más endurera que antes, y que los soportes de los estribos pueden anclarse al chasis en dos posiciones, según nuestras preferencias. Los paramanos son de serie, y pudimos comprobar que irrompibles en algún que otro aterrizaje fruto de nuestra falta de pericia en las zonas más técnicas… Por último, la máscara portafaro sigue la línea de la familia EXC, y se celebra la llegada de una cerradura de contacto situada en el lateral derecho de la propia careta.

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Josep, uno de los expertos guías de Bassella Experiences, nos llevó a probar las bondades de la Freeride 250 F por los preciosos bosques y caminos que discurren alrededor del embalse de Rialb, con el incombustible Ignacio Bultó cerrando el grupo formado por la prensa española invitada a esta puesta de largo. A lo largo de más de 80 km de caminos plagados de vadeos, raíces, arena, piedras, subidas y bajadas, así como de escalones cada vez de mayor dificultad, fuimos viendo que la Freeride 250 F pone de su parte para hacerte atrever con zonas técnicas de las que, o te plantean dudas, o sobre las que tendrías claro que con tu enduro habitual no intentarías siquiera. Josep nos llevó a pelearnos con una espectacular bajada, la temible trialera de la Bassella Race, y llegamos abajo sanos y salvo, con una enorme sonrisa dentro del casco.

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La tracción ofrecida entre sus suspensiones, su voluntarioso motor y sus ultrapegajosos Maxxis Trialmaxx hacen que suba como si fuese un auténtico corzo por cualquier sitio, de modo que los trialeros se sentirán a gusto con ella, y los endureros más aún. Quienes vamos muy justos de técnica frente a trialeras sabemos que una moto capaz de hacerte escalar o descender por donde no creerías poder hacerlo es algo que no tiene precio… En esta ocasión se trata de 7.499 euros los que se necesitan para adquirir la moto de enduro que contentará a todos aquellos que no se centren en un uso competitivo de sus máquinas, o bien a los amantes de las excursiones largas centradas en senderos y caminos estrechos, y no solo en pistas rápidas. Sea como sea, la Freeride 250 F es un modelo que te hará ser mejor piloto frente a las dificultades, así que, ¿por qué no probarla?

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