¡RUN RUN!
El nuevo motor LC4 ha conseguido ser ligero, adaptable, económico y deportivo. Cuatro cualidades indispensables para dar grandes sensaciones y buen rendimiento.
Las cualidades más sobresalientes, en referencia al anterior propulsor, son la mayor suavidad de funcionamiento, el aprovechamiento a altas revoluciones y la eliminación de vibraciones. Ha aumentado de cilindrada respecto a la de la anterior Duke, ya que ha pasado de tener 625 cc a 654 cc aumentando diámetro y carrera. Para que os hagáis una idea, estas cifras son el doble que las de un motor tetracilíndrico de SSP.
El hecho de ser el motor monocilíndrico más ligero 4T de esta cilindrada que hay en el mercado actualmente, se debe a que se ha trabajado mucho en reducir el peso y tamaño de cárteres y tapas, y a conjuntar elementos mecánicos. El bloque del cilindro es casi una pared lisa vertical. La cadena de distribución está en el costado izquierdo y mueve el árbol de levas, aligerado, con nuevos balancines. Las dos válvulas de admisión y las dos de escape son diferentes entre sí, ya que las de escape tienen el vástago hueco para incrementar la refrigeración y disminuir el peso. La tapa de la culata, que protege la distribución, tiene una forma inclinada para facilitar las tareas de mantenimiento y puesta a punto. La refrigeración es líquida y la lubricación corre a cargo de dos bombas de aceite independientes. Una se encarga de engrasar la culata, y la otra, el cigüeñal y el cambio.
Lo más destacable de este nuevo motor es el eje contrarrotante que reduce las molestas vibraciones de este tipo de motores. Éste está montado en el cárter, justo delante del cigüeñal, y se acopla con engranajes. El zarandeo a bajas revoluciones desaparece por completo.
Otra novedad es el sistema EPT que controla electrónicamente la mariposa de la inyección al abrir gas, pero sólo para la apertura, porque un cable tradicional se encarga de cerrar la mariposa. Es un puño de gas electrónico-mecánico, mixto, tal y como os hemos comentado en otras ocasiones.
A POR TODAS!
Ya en marcha, la posición de conducción es equilibrada, perfecta para circular por la ciudad y espacios concurridos. Los mandos están a medida y su accionamiento es preciso. Ya desde los primeros pasos sientes cómo el motor actúa tal cual dictan sus características técnicas. No se mueve a bajas revoluciones y la suavidad es notable.
Al poco tiempo cogí la autopista para ir lo más rápido posible al escenario idóneo analizando las circunstancias actuales, pero me aburrí mucho. Esta moto no está hecha para circular por autopista.
La inexistente protección aerodinámica hace que a más de 130 notes el viento empujándote la cabeza hacia atrás. Puedes agacharte un poco para reducir esta desagradable sensación, pero sólo logras unos kilómetros por hora más, para volver a agacharte aún más, según vayas incrementándola.
La velocidad punta de contador llega fácilmente hasta los 196 km/h (probado en circuito), pero no es recomendable sin poner una cúpula accesoria si no queremos ir agachados como en una trinchera.
Además, el mullido del asiento, que en los primeros kilómetros es comodísimo, se vuelve duro. Por cierto, los retrovisores están bien situados pero vibran y no tienes una visión clara de lo que ocurre por detrás.
Después de rodar toda la jornada, volví a casa con una conclusión clara. Esta moto transmite un gran estilo, una buena conducción ágil y deportiva, y una posición de conducción cómoda y equilibrada, además de tener la potencia necesaria para disfrutarla de muchas maneras, pero seguro que no está pensada para trayectos de largo recorrido; para eso hay motos mucho mejores. Con la Duke, sólo puedes pensar en una cosa: divertirte, ¡mucho!