KTM Duke 125/200/390/690 y Superduke 1290: Tras Europa, ¡a por Asia!
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KTM Duke 125/200/390/690 y Superduke 1290: Tras Europa, ¡a por Asia!

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Stefan Pierer, el máximo responsable de KTM, advirtió hace años que quería convertir la mar­ca de Mattighofen en el primer fabricante eu­ropeo de motos. La verdad es que con un catálogo que básicamente se nutría de motos de off-road era difícil imaginarse que pudiera superar a marcas como BMW, Piaggio, Ducati, etc., pero la creación de una poblada familia de motos de carretera, las conocidas Duke, han lo­grado que las palabras de Pierer se conviertan en realidad: KTM vendió el pasado año más de 158.000 motos en todo el mundo, y por primera vez desde su creación, vendió más motos de asfalto que de off-road: 82.000 Duke.

La llegada de las pequeñas Duke 125 y 200 (para los eu­ropeos del A1 las primeras y para el mercado asiático la se­gunda) fue todo un acierto, complementado por la posterior aparición de la divertidísima 390, para usuarios del A2. Para aquellos que quieran más emociones y dispongan del permiso A, existen la ligera 690 y la potentísima 1290 Superduke.

Las pequeñas de la familia se montan desde hace algún tiempo en una planta que la marca tiene en la India, porque aparte de abaratar costes de producción, la intención de Pierer era expandirse al mercado mundial más creciente: el asiático.

Para darle un significado más simbólico a este proyecto, la marca austríaca convocó a la prensa mundial a la presentación de toda la gama Duke muy lejos, tanto como a Tailandia. Allí, en el precioso Parque Nacional Khao Yai, nos esperaban las Duke 200, 390, 690, 690 R y 1290 Superduke. La 125 no estaba pre­sente ya que en Asia se apuesta por la 200 como primera moto.

¿Qué es lo que cambia en las nuevas Duke? La verdad es que poco, de la misma manera que hay que reconocer que poco hay que me­jorar en estas motos.

Empezando por las pequeñas, las 125 y 200, respecto a las versiones precedentes, las 2015 montan un asiento más confortable, nuevos puños en el manillar, alternador, inter­mitentes más robustos, retenes de horquilla mejorados y un recorrido del gas más corto y directo. En cuanto a la 390, se mejoran los mismos 6 puntos de las pequeñas, pero además la Duke mediana monta ahora unos buenos neu­máticos Pirelli Diablo Rosso y un embrague antirrebote.

En cuanto a la 690, ahora lleva unos neu­máticos Dunlop Sportec M7 RR, en busca de un mayor agarre y agilidad. Además, cambian los logos 690 del depósito y se añaden unas calcas en las llantas. La 1290 Superduke, muy reciente, no cambia ninguna de sus caracte­rísticas. Las 125, 390 y 690 disponen de ABS de serie, desconectable.

En la selva tailandesa
 

La primera parte de nuestro recorrido trans­currió por una transitada carretera nacional, por la que circulaban todo tipo de vehículos, entre ellos un considerable número de motos, cargadas a veces hasta con cuatro ocupantes. Normalmente motos de pequeña cilindrada, por lo que es comprensible la importancia de las Duke pequeñas en estos países asiáticos. La 200 es dulce y ligera, ligerísima, y frente a una 125 dispone de un motor que corre más, pero especialmente más lleno y con mejor re­cuperación. Sí advertimos que el asiento no es tan duro como en el modelo precedente.

Nuestra ruta nos llevó al pequeño circuito de Bonanza, un trazado privado que su propieta­rio cedió a la gente de KTM. Allí nos espera­ban las 390 y 690 para realizar una ruta por el impresionante Parque Natural de Khao Yai, una reserva en la que viven multitud de anima­les salvajes, como elefantes, ciervos, cobras, monos, ciervos, etc. Los carteles indicando que tuviéramos cuidado con los elefantes o las cobras nos obligaban a estar especialmente alerta. 

Llevando primero la divertidísima 390 por la tortuosa y deslizante carretera era fácil salir derrapando de las curvas en 2ª o 3ª, y es que los nada despreciables 44 CV de su motor tan solo deben mover 139 kg. La 390 es una delicia que se inclina de manera instantánea a la menor insinuación y que acelera como un avión si estiras el gas. Se agradecía el embrague antirrebote en las reducciones y el ABS en las frenadas, ya que el asfalto, entre la humedad y las plantas, resbalaba mucho y nuestro ritmo era alegre, pues teníamos un guía de excepción: el carismático y rapidísi­mo Jeremy McWilliams, todo un lujo, y que no tenía ganas de ir despacio precisamente.

Cambio de moto y nos montamos en la 690, que es algo así como la 390 con más mala leche. Arrancamos con ganas y la rueda delantera quiere despegar del asfalto, y es que este mono tiene mucha chicha y sube de vueltas como si fuera un bicilíndrico. No en vano se trata del monocilíndrico más poten­te del mercado, con sus 70 CV. Con la 690 prácticamente salimos de cada curva desli­zando de atrás, entre el par motor de la Duke y el precario agarre del asfalto.

En el circuito
 

Tras llegar al final de la carretera de Khao Yai damos media vuelta y regresamos al cir­cuito de Bonanza. Allí nos esperan la 690 R y la Superduke, aunque negros nubarrones se ciernen sobre la pista.

Nos da tiempo a realizar una tanda de 10 minutos sobre la 690 R antes de que descar­gue la tormenta, pero girar en este pequeño circuito sobre la ágil y potente Duke es de lo más divertido. La 690 R demuestra estar per­fectamente adaptada a la pista: frena bien, es estable, muy ágil, sale de las curvas como un tiro, y en corta la recta es capaz de superar los 170 km/h.

Tras esperar cerca de una hora a que aca­be de llover, Jeremy McWilliams da un par de vueltas sobre la Superduke para ver si es via­ble volver a salir. Nos, dice que “OK, pero con precaución”, algo que no todo el mundo hace y hay alguna caída… Con cautela, porque toda­vía está mojado, nos subimos a la Superduke y poco a poco vamos aumentando el ritmo, siem­pre con mucho cuidado, no queremos arruinar una moto tontamente.

La 1290 es otro mundo: rígida, muy estable y muy, muy potente. Sobre el mojado y muy ba­cheado asfalto de Bonanza confiamos ciega­mente en la electrónica de la KTM, pero aun así somos muy prudentes. La corta recta del tra­zado tailandés se devora en pocos segundos y llegamos a la frenada del final a más de 200 km/h, incluso sobre mojado. Advertimos del gran potencial de esta moto y tan solo lamen­tamos que el asfalto no estuviera en mejores condiciones para eliminar el fantasma de la caí­da. También nos sabe mal perdernos la prueba de la Superduke Race, especial para circuitos, con toda la equipación full, incluyendo neumáti­cos slick, pero la gente de KTM, con buen tino, consideró que la pista no estaba para probar esta moto sin correr demasiados riesgos. La próxima vez será…

Espíritu KTM
 

Sin duda alguna, KTM debe ser el fabricante de motos de serie que produce modelos más radicales y de mayor personalidad. Viendo el ambiente que se respira en el staff de la mar­ca, es fácil detectar la pasión que los mueve y su inconformismo. Stefan Pierer no quiere quedarse en ser el mayor productor europeo de motos: manifestó que quiere estar entre los tres primeros del mundo, ahí es nada, pero, visto lo visto, uno piensa que no es ninguna quimera. De momento, se han lanzado a la conquista de Asia.

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